24.07.1988 года терпит катастрофу вертолёт КА-27пс пилотируемый майором Алтышкиным А.Т. – по этой же причине.

Если автор статьи намерен писать и рассуждать о столь серьезых вещах, то мог бы не ошибаться в датах и инициалах.
Катастрофа Ка-27ПС произошла 24.07.94.

Смешались в кучу кони, люди... Автор в одном предложении говорит о неправильном распределении внимания и иллюзиях, а в следующем обвиняет в этом авиагоризонт. Причинно-следственные связи в статье отсутствуют. Прямая индикация - плохо, обратная - хорошо. Без аргументации

При всем уважении к автору, согласен с фразой "Смешались в кучу кони, люди..."

Мне всегда было как то без разницы, какая там индикация. По крену. Но вот на чешских ЛУНах или на Як-52 было очень неудобно, когда эта обратная по тангажу! Земля сверху, а небо снизу!

Причинно-следственные связи в статье отсутствуют.
____
100%. Не умаляя его опыт и заслуженность и так рассуждать, по крайней мере, кажется странновато. Сначала вгоняем себя в "жопу", а потом уповаем на плохие авиагоризонты и никак не наоборот, опять странно. Точно- кони, люди...
А это что за перл от ЗВЛ и "Летчика- снайпера"?:
АГД - это прибор с обратной индикацией, дающий вид с земли на самолёт. Именно такие приборы стояли на самолётах на заре авиации, и именно такой принцип приборов установлен на всех истребителях всех стран мира, подчёркиваю для ТУГОДУМОВ - АБСОЛЮТНО НА ВСЕХ ИСТРЕБИТЕЛЯХ ВСЕХ СТРАН МИРА !!!
___
(МиГ-21у, УтИ- МиГ-15, МиГ-15, МиГ-17, Су-7 (простой) и Су-7б(И-б).
Пишет конечно просто, "по- летчиски" понятно, но и кой- где "путает педали"
Ну и здесь есть доля правды от него:
Мне нечего добавить к этому убедительному исчерпывающему ответу. С ним могут спорить только те, кто летал только с одним видом индикации. Истребители, небось, думают, чего это "бомбёры" такой базар в эфире развели?" Они же всё время только с нормальными приборами летают. (без коментов)...
(интересно, п-к Чечельницкий какое училище заканчивал?)

Так, ждем Пленцовп)))
Хотя, тема давно раскрыта профессором Пономаревым.
Хотя, тема не так проста.
Все зависит от отношения "горизонт- силует самолета".
При 10ти кратном превосходстве горизонта относительно самолета - никаких проблем.
На одном из современных самолетов используется такой вид индикации при заходе на посадку и никаких проблем не возникает, даже в самом суровом минимуме.

Тема на сегодняшний день абсолютно бесполезная. Только воду в ступе толочь. На всех современных самолетах уже все сводится в два прибора, один навигационный другой пилотажный. И компания вправе заказывать и менять информативность этих приборов. Чтобы в компании не было самолетов с различной индикацией. Не буду перечислять что выводится, чтоб не забивать голову тем кто не в теме. Сам летаю на двух типах Б. Все идет вперед, все развивается. Очень порадовала информативность Суперджета. Думаю на МС21 будет еще удобнее.
Всем безопасных полетов!!!

Rock-driver, согласен.
Современная индикация на ЖК экранах позволяет изменять вид любой индикации. Хоть пилотажной, хоть навигационной.
Так же и на ИЛС(HUD).

Для справки, индикация КПП-1 аналогична индикации АГД-1
Автор видимо об этом не догадывается и в КПП записал все горизонты с прямой индикацией, короче каша в голове полная

РЕЗЮМЕ - ребята, летающие с КПП, к которым вы, конечно, привыкли и, возможно, не видите ничего страшного, но в душе же понимаете, что это приборы - убийцы. Вы ни одного лётчика-истребителя не заставите крутить пилотаж с таким прибором, потому что они НЕ ПРИДУРКИ
и не САМОУБИЙЦЫ!!!
.......
Афтар жжот...когда узнает как называются авиагоризонты в наших истребителях, то видимо получит разрыв головного моска:-)

Неоднократно нам приводят в пример "случай с Ка-27", но там изначально стоял, и стоит по-ныне, ПКП-77, не смотря на то, что вертолет изначально военный - т.е. военные закзчики этой машины не могли не знать, что будет стоять ПКП-77, они машину испытывали и приняли на вооружение, несмотря на "американский" вид индикации.
От чего же военные не "встали грудью" и не уперлись против ПКП-77, ведь на Ми-8 стоит их лбимая "наша" индикация - как-то странно и нелогично выглядит этот пример с Ка-27, на который так упорно ссылаются "отцы ЭПИЛСа"?

Цитата из статьи: ..."Лётчики знают, что на самолёте есть всего два прибора пилотирования: авиагоризонт и вариометр, которым надо уделять 70-80% процентов своего внимания в приборном полёте, все остальные – это приборы контроля, на которые можно смотреть эпизодически, но на определённых этапах полёта они могут стать главными, в частности, при заходе на посадку в сложных метеоусловиях на первый план внимания выходят курсоглиссадные приборы, но они не дают индикации положения самолёта в пространстве, т.е. полностью переходить на пилотирование по ним нельзя"...

При всём уважении к автору, но вариометр включать в "всего два прибора пилотирования", это ИМХО издержки. Вариометр самый "запаздывающий" прибор. Инструктора всё время глаголили: "Не гоняйся за вариометром"... Да, и то, что по курсо-глиссадным полностью пилотировать нельзя..., а по чём тогда можно?

2kovs214:
Олежек привет!
Черкни в личку, чтобы я "увидел".
Под аватаркой есть адрес.
Нуждаюсь в твоём мнении.

Оренбург

Виктор привет! Чуть позже :)

2kovs214:
Ок;)

Подтверждаю по Як-52. Имел счастье отметить свое 70-летие 32мин. полетом в зону( с инструктором в задней кабине, как и 52г. тому назад, только на Як-18А).По многолетней привычке пытался по АГ, пока инструктор не указал:"по горизонту, по крылышкам Виктор Иванович".

Viktor49A. Глянь.

Полковник Чечельницкий зря взялся обсуждать индикацию ПКП-77 и вариометр на Ка-27. Перенес технику пилотирования по приборам с самолетов на вертолеты разных годов выпуска, да чего там выпусков- разных эпох. И тем более при взлете с корабля в море. Там особенностей поболее будет, чем при взлете с земли, а если еще и качка, да в двух плоскостях (боковая и килевая), так это не надо допускать перерыва в полетах, пока навыки закрепятся. А это было еще и ночью. Может поэтому молчат старожилы с опытом таких полетов.
На ПКП-77 имеется две шкалы по бокам на основном приборе, где можно наблюдать и показания вариометра на "спуск" или "набор"высоты, а также с другой стороны индикации, "крена-тангажа", рост или увеличении скорости. И все это на одном ПКП-77, а рядом слева от него (от ПКП-77), указатель малых скоростей от ДИСС-32, так там еще больше информации о движении и перемещении вертолета. Тут больше похоже на малый навык в таких полетах, именно на ЭТОМ типе вертолета, возможно еще и перерывчик сказался.

На ПКП-77 имеется две шкалы по бокам на основном приборе, где можно наблюдать и показания вариометра на "спуск" или "набор"высоты, а также с другой стороны индикации, "крена-тангажа", рост или увеличении скорости. И все это на одном ПКП-77, а рядом слева от него (от ПКП-77)

Немного не так.
Слева "кольцо" отклонение приборной скорости от заданной — ΔV.
Справа "планка" отклонение высоты от заданной — ΔН.
Указатели работают не во всех режимах работы ПНКВ.
Вариометр здесь ни причем.

Верно заметили, с деталями. Действительно там отклонения от заданного значения, но тем не менее при взлете и заходе на посадку в ручном режиме, или в автоматизированном, по отклонению этих планок (с кольцом) определяется значения в ту или другую сторону.
Спасибо за поправку, давно это было, стирается из памяти.

ПС Вариометр здесь был естественно не причем, пусть даже он перевалил за 30м/сек набора, но думаю приплели его потому, что шаг был МАХ. Здесь надо было смотреть темп, с каким его взял КВС. Могло быть запирание золотников Г/С.

Ребята спорщики, я строевой пилот, но с 37 летним стажем лётной работы, который, пользуясь бардаком , который был при развале Союза, летал сразу на трёх типах: Ту-16 (АГД - обратная индикация) ТУ-22м3 (КПП - прямая индикация) Как правило, на этих двух типах летал в одну смену, чтобы как нач. СБП "урвать" больше налёта, где плохо лежит.

И насколько проще пилотировать по АГД УБЕЖДАЛСЯ КАЖДЫЙ БОЖИЙ ДЕНЬ - это как небо от земли отличается. А потом ещё добавил полёты на КА-27, (не путать с ПС, дЕ есть "опытный" правый лётчик, который подстраховывает всех тупых полковников и "острых" генералов). Т.е. у меня подстраховщика не было, и приходилось в облаках или ночью не раз ругаться матом и вспоминать добрый старый АГД с Л-29, который позволял сложный пилотаж крутить даже в облаках, не особенно потея при этом. А на КА-27 тоже прямая индикация, только более заумная. Т.е. я к тому, что мне сравнивать приборы приходилось постоянно, т.к. летал на ТУ-22м3, 2 и КА-27, поочерёдно. И хотя на 22м КПП более простой по сравнению с вертолётом, но оба эти типа ЛА значительно уступают ТУ-16.

Кстати, у меня ночью в облаках был случай отказа КПП и ПНП левого и правого лётчика. Причём оба КПП завалились в одинаковом правом крене. И если бы я не увидел звёзды строго над головой в правом окне, т.к. в том полёте летел инструктором, когда на форсаже нас вынесло за облака, нам был бы 100% "кирдык", т.к. крен был уже 90 градусов, а по приборам всего лишь 30.

Насчёт Вариометра - однажды у меня случился его отказ, дело было ночью при жёстком минимуме погоды на ИЛ-28, где лётчик один. Так пока я зашёл и сел, у меня не только жопа, но и спина взмокла, так я разболтался по глиссаде. Что, помню, подумал: "Блин, с отказавшим АГБ и то проще заходить, чем без этого, как Вы говорите, "запаздывающего" прибора.

Укажу ещё два момента: первоначально пытались поставить на СУ-27 авиагоризонт с прямой индикацией. Испытатели НАОТРЕЗ отказались на нём летать. И конструкторы сразу бросили эту бредовую затею. Мне довелось как-то полетать на живом тренажёре СУ-33 в Центре Морской авиации России. Не скажу, что я сразу с первого захода произвёл посадку на палубу авианосца, но никаких проблем в пилотировании я не испытывал, настолько там простая и естественная индикация авиагоризонта, в отличие от АЭРБАСА А-320, который тоже удосужился попилотировать.

И второй момент, я в своём рассказе привожу мнение генерала В. Рябова и лётчика-истребителя Виктора Боровкова, которые полностью на моей стороне. Что ж Вы с ними не спорите? Или возражать генералу - "кишка тонка", грамотные Вы мои?

Повторяю, я согласен, что летать можно с любым прибором, но более безопасно с АГД, который стоял ещё на Л-29.

Предлагаю, оставить ненужный спор, но специалистам Службы Безопасности Полётов попытаться собрать мировую статистику катастроф, где официально косвенной или способствующей причиной записано несовершенство индикации главного пилотажного прибора. А когда эти цифры будут, вот тогда и поговорим.

С уважением ко всем оппонентам, полковник Чечель.

П.С. К тем, кто цепляется к датам - так мне выдал Интернет, просто видно в разных источниках по разному. НО СУТЬ СЛУЧИВШЕГОСЯ ОТ ДАТЫ НЕ ЗАВИСИТ...

Я человек сугубо гражданский, поэтому мне без разницы с кем спорить: хоть с полковником, хоть с генералом.
Уважаемый Чечель, в обоих ваших текстах полностью отсутствует аргументация вашей точки зрения. Вы так и не сказали чем хороша обратная индикация и чем плоха прямая. Из вашего поста можно сделать только один вывод - вы привыкли к обратной, переучиться на прямую у вас не получилось (ну, возможно, вам не очень и хотелось). Вы меня простите, но ваши личные привычки не могут быть мерилом истины. В России тысячи пилотов пересели с Ан-24, Ту-134 и военной техники на Боинги, Аэробусы, Эмбраеры и АТРы и спокойно летают с прямой индикацией.

Отказ КПП вообще не имеет отношения к теме, ведь абсолютно не важно какой принцип индикации заложен в приборе, который не работает. Равно как и отказ вариометра.

Ветку попросил создать полковник Чечельницкий, т.к.
у него сложности с регистрацией по-новой, наверно
из-за ограничений работы в сетях в Украине. Может
сумеет зарегистрироваться таки, бо мне не с чем
сравнивать...

Чечель
Старожил форума

Имя пользователя форума Чечель

Настоящее имя или ФИО
Василий
Откуда (страна, город) Украина, г.Херсон
Дата рождения 11 марта 1947 г.
О себе Отлетал 32 года в Морской авиации и 5 лет в аэроклубе, квалификация "Военный лётчик-снайпер", "Инструктор по парашютной подготовке (823 прыжка), горным лыжам, туризму, Выживанию в экстремальных условиях дикой природы и города, Инструктор Школы Кёкусинкай-каратэ. Полковник запаса. В данный момент путешествую и пишу прозу.

Это разные люди?

Голубчик, ну как это не получилось переучиться ??? Командиром полка слабого лётчика не поставят. Я на 22м пять лет отлетал и полный инструктор на все виды подготовки, и на КА-27 тоже полтора года, пока по возрасту 50 лет с авиации не попросили. Потом ещё пять лет на АН-2 отбарабанил. Или Вы читаете невнимательно, или для Вас обос...ать человека просто в удовольствие ?

Мне Родина СССР не дала бы высшую квалификацию как лётчику, "Военный лётчик-снайпер", если бы я что-то там не освоил. Это я ВАм ещё скромно умолчал, что ещё крестиком вышивать умею.

Что же касается доводов - если испытатели наотрез отказались летать на СУ-27 с авиагоризонтом, который сначала пыталась протащить промышленность - это не ДОВОД, то мне нет смысла Вас убеждать в обратном. Повторяю персонально для ВАС - они не сделали ни одного живого полёта, пока не поменяли на авиагоризонт с обратной индикацией. У меня за плечами 22 типа ЛА, и мне есть с чем сравнивать...

Честь имею, полковник Чечель

Один и тот же человек.

Чечель
Старожил форума
ответить
Ребята спорщики, я строевой пилот, ...........

Мы и не спорим.
525
Старожил форума, дополнил содержание моего поста, поправил мою забывчивость. Я уже больше 20 лет вижу этот вертолет только с земли. Конечно на Ка-27, Ка-32 ПКП в нем наворочено очень много, и не зря. Но нужно знать и уметь этим навороченным пользоваться. Для этого одного переучивания мало. Приходилось после Ми-8 много заниматься с техсоставом и инженерами, учиться у них, вместе с ними, так как различия в электрооборудовании, приборном, НКВ и локатором не шло не в какое сравнение практически не в чем. Техника пилотирования отличалась только "управлением педалями хвоста". А вот чтоб пользоваться правильно и грамотно Пилотажным Навигационным Оборудованием, как помошником во вся и во всем, нужно было УЧИТЬСЯ, менять психологию с рукопашного пилотирования на кнопкодава и самое переломное было когда рулил полностью ПКВ (пилотажный комплекс). Правда он перед каким либо изменением предупреждал, сигнализируя различной индикацией. Приходилось летать и в облаках, ночью, над морем и с кораблей, причем за 200-400 км от ближайшего берега. Кое кто ночью летал по с/з, снимал человека с корабля лебедкой, потом 200 км летел назад, на свой корабль, т.к. там был доктор, при погоде без луны и звезд. Не разу не возникало недоверия к этому ПКП-77, ПНП-72.
Мне по должности пришлось однажды пересесть проверяющим с Ка-32 на Ми-8, лететь для проверки и дачи допуска КВС Ми-8 ночью в облаках к самостоятельным полетам. Ощущения было примерно такое, как будто мне одели мешок на голову. Пилотировать можно, а другой информации о полете нет. Летели в другой А/П. Когда захватил нас локатор, только тогда и пришел в себя. Зато экипаж работал в привычной, для своего типа условиях.
А вот разницы смены ПКП на АГД не было отмечено. Правда всегда старался чередовать типы еженедельно, но предпочтение отдавал ПКП на Ка-32.

У меня за плечами 22 типа ЛА, и мне есть с чем сравнивать...

22 типа.
Расскажите как, где, когда?
Намасте!

О себе Отлетал 32 года в Морской авиации и 5 лет в аэроклубе

Чечель, а в каком аэроклубе Вы летали на Ан-2?

Братья пилоты и им сочувствующие, позвольте привести цитату из моего рассказа "С каким АГД нам летать?" , поскольку у многих, как мне кажется, руки до него не дошли:

«Не вопрос»! Как зайца можно научить играть на барабане, так и лётчики – «способные ребята», могут летать с любыми приборами, которые сделает нам промышленность. Только надо ли это нам, и особенно, пассажирам, которые ежегодно гибнут в катастрофах в тех случаях, когда «заумный» авиагоризонт явился той последней «каплей», которая «переполнила чашу», и лётчик не справился? Самое печальное в этом вопросе это то, что, оказывается, даже когда все лётчики-испытатели написали отрицательный отзыв об авиагоризонте на вертолёте КА-27, он всё равно был принят промышленностью на вооружение. Об этом факте лично мне поведал «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» Николай Шкурко.

Резюме: «Ребята, есть конкретное предложение – надо что-то делать!» Обращаюсь в первую очередь ко всем пилотам, а также «дяденькам», расследующим лётные происшествия. Надо писать во все инстанции, бить «во все колокола», когда вас сажают на новый тип летательного аппарата, а там авиагоризонт с «прямой индикацией – вид с самолёта на землю», и именно этот факт может способствовать очередной катастрофе с человеческими жертвами. По-другому нам промышленность «не побороть!!! Приведу ещё пример, чтобы убедить «дядей-конструкторов», насколько лётчику бывает сложно в воздухе даже с «нормальным» авиагоризонтом, а уж с «заумным» и подавно.

P.S. Уже после того, как сей "опус" увидел свет, вот что написал мой однокашник по училищу начальник Боевой подготовки ВВС Северного флота генерал Владимир Рябов:

"Привет, Вася. "Сны, предчувствия..." дочитаю позднее. О типе индикации положения летательного аппарата в пространстве. Сколько себя помню в авиации, начиная с училища, столько времени и являюсь участником споров о типе индикации. Был, есть, буду до... и буду после... сторонником типа "вид на самолет относительно земли". Это настолько естественный вид индикации, что даже зелеными курсантами, осваивая навыки пилотажа у нас не возникало проблем с определением своего положения относительно земли. Если, конечно не впадать в полный ступор. Именно такой тип индикации дает самое быстрое и доступное для восприятия взаимное построение конфигурации объектов. Именно оно и нужно для быстрого построения первоначального алгоритма воздействия на символ самолета (и на самолет в итоге), чтобы добиться нужной динамики.

Это же очевидно с точки зрения инженерной психологии (это ранее) или с точки зрения современных цифровых систем управления. Вот так выглядит самолет, а вот так среда с определяющим фактором - горизонтом. Летчику нет необходимости строить в голове промежуточную цепочку: если самолет горизонтально (относительно приборной доски), А собственно горизонт расположен так, то мне надо для приведения самолета к горизонту.... и вот тут-то могут возникнуть трагические метаморфозы с мозгом, логикой, восприятием.Что часто и происходило. У меня, в частности на ИЛ-28 на 3-м курсе, когда я попал в мощную кучевку. Меня швырнуло так, что с высоты 3600 до 1500 я вообще с этим чертовым АГБ не мог сообразить что же происходит".

Мне нечего добавить к этому убедительному исчерпывающему ответу. С ним могут спорить только те, кто летал только с одним видом индикации. Истребители, небось, думают, чего это "бомбёры" такой базар в эфире развели?" Они же всё время только с нормальными приборами летают.

А те, кто летал только с "заумными" авиагоризонтами, думают, наверно, так и надо, т.к. ничего лучшего они не видели - сравнивать не с чем...

А вот мнение ещё одного читателя, Виктора Баравкова, оно отображено в рецензиях, но поскольку в самый "зад" произведения редко кто доходит, приведу его здесь:

Рецензия на «Сны, предчувствия, мистика и прочая хрень...» (Полковник Чечель)

Подпишусь под каждым словом, ей Богу. Иногда возникает обостренное чувство, что-то случится. Но реакция обычная, ничего не предпринимаешь и оно происходит. Да.... Что касается индикации горизонта на приборах, то я придерживаюсь мнения, что обратная индикация нам, как-то родней, не нужно выдумывать, какой-то образ полета, земля большая, самолет маленький, кабина большая, птичка маленькая, вот и крути ее на здоровье. Сколько народу голову сложило из за прямой индикации, а все пытаются подсунуть, на западный манер. Ну не американцы мы, не англичане, как объяснить это нынешним авиапсихологам, что с двадцатых годов мы идём в авиации своим путём. С ув. Виктор Баравков.

Ещё раз повторяю - летать мы можем с любыми приборами, которые поставит нам промышленность. Пока полёт проходит в штатном режиме, по нему можно безопасно пилотировать. Но в сложной ситуации он явится той последней каплей, которая приведёт самолёт к катастрофе, как это было под Казанью, Ростовом, Сочи.

Ни один уважающий себя пилот-истребитель не будет крутить пилотаж в облаках или летать кверху жопой (простите, мадам, кверху задом - военные - они все такие грубияны) на ЛА с прямой индикацией авиагоризонта, бо они - не самоубийцы.

Отвечаю на вопрос - заканчивал Оренбургское ВВАКУЛ им. И.С.Полбина, но на Л-29 крутил практически весь сложный пилотаж. Кстати, дважды видел живого Гагарина, когда он прилетал в гости в родное училище.

Товарищ полковник, не надо давить на меня своими званиями. Это на меня не действует абсолютно. Никого оскорблять и унижать я тут не собираюсь, я лишь спрашиваю есть ли у вас аргументы в подтверждение вашей теории. Пока вы не привели ни одного.
То что испытатели отказались летать с прямой индикацией это тоже не аргумент, а больше похоже на капризы. Если бы они выполнили программу, а потом написали замечание что авиагоризонт неудобен потому что ..... (вписать нужное), вот тогда это был бы железобетонный аргумент.
Давайте сравним процент ВС с прямой и обратной индикацией? Даже без точных цифр ясно, что преимущество будет у первых. Так что выходит, ими управляют неправильные летчики? Почему некоторые могут летать с ПИ, а некоторые нет?

Кстати, у меня ночью в облаках был случай отказа КПП и ПНП левого и правого лётчика. Причём оба КПП завалились в одинаковом правом крене. И если бы я не увидел звёзды строго над головой в правом окне, т.к. в том полёте летел инструктором, когда на форсаже нас вынесло за облака, нам был бы 100% "кирдык", т.к. крен был уже 90 градусов, а по приборам всего лишь 30.

- Интересно, лётчик с 37-летним стажем а) умеет пользоваться прибором под названием ЭУП?
Который запитан непосредственно от аккумуляторной шины и работает даже тогда, когда отказало всё остальное.
б) Известно ли ему, за 37 лет лётной практики, что самолёт имеет свойство менять курс в ту же сторону, куда у него крен? Если крен вправо - курс будет увеличиваться, влево - уменьшаться. Если отказали все курсовые приборы - есть ещё такой маленький приборчик, как КИ-13:
https://46.img.avito.st/1280x9 ...
Которому даже питание не нужно, только маленькая лампочка подстветки...

Итак: горизонтальный полёт можно выдерживать достаточно надёжно используя ТОЛЬКО курсовые приборы. :)) Если РЕГУЛЯРНО ТРЕНИРОВАТЬСЯ...

может быть стоит понять, что индикация не должна быть для "способных" ребят.
а в первую очередь для обученных.

правильно обученный и подготовленный пилот довольствуется не предположениями и ощущениями, а четко выполняет задание или если попал в сложное пространственное положение - то выходит из него.

но не пользуясь ощущениями (типа "мне так удобно" - многим было удобно посадку при обучении выполнять, смотря не туда, куда предлагал инструктор), а так как научили и так как рекомендовано.

и курсы по выходу из сложного пространственного положения проводятся не из за вида индикации, а потому, что обученный человек выполнит эту операцию быстрее, надежнее, чем тот кто основывается на показаниях собственной "ж...пы"
причем не зависимо от вида индикации.

так что вопрос не в видах индикации - а в процессе подготовки и обучения.

Чечел
Ни один уважающий себя пилот-истребитель не будет крутить пилотаж в облаках или летать кверху жопой (простите, мадам, кверху задом - военные - они все такие грубияны) на ЛА с прямой индикацией авиагоризонта, бо они - не самоубийцы.
______
Не солидно. Привожу в пример линейку самолетов ИА Вашей молодости + один самолет ИБ, где стоял АГИ-1 (фото в сети) и никто не заморачивался, какая там индикация. И это далеко не одна тысяча (может десятки тыс.) летчиков.
МиГ-21у (не УС и не УМ), УтИ МиГ-15, МиГ-15, МиГ-17, Су-7 (истребитель), Су-7б(истребитель- бомбардировщик). И все летали к верху "дыркой". Причем в одну летную смену, при любых МУ, летчики могли (летели) вывозится, проверятся, выпускаться, тренироваться, выполнять проверки, полет на ВРП, с одним видом индикации (на спарках), а самостоятельно лететь с другим видом индикации. (АГИ-1, АГД-1, КПП ранних серий). Кстати, не разу не слышал, что бы отказывал Дублер авиагоризонта, в данном случае вариометр. Теперь буду знать.
Принцип- "без лоха, и, жизнь плоха!", тут не пройдет...

Ребята, АУ !!! Интересно, есть ли среди вас, так умно рассуждающих об ЭУПе и ставящих под сомнение опыт, который я выстрадал, как и генерал Рябов, пилот-истребитель Виктор Баравков, и другие " зубры"... есть ли среди вас хоть один военный, которому ночью и днём, в облаках и ПМУ приходилось летать кверху задом, и чтобы он ратовал за авиагоризонты с прямой индикацией, с которой невозможно безопасно крутить пилотаж? Или мне возражают, в основном, пилоты солидных лайнеров и солидных компаний, где за превышение крена в 40 градусов уже можно слететь с должности?

Есть такой человек! Имя ему - Ханлых!

К чему разговор, ОТТ ВВС-86 прямо запрещает использование прямой индикации на маневренных самолетах, а "королям горизонтального полета" до одного места, какая у них индикация

Старожил форума, уверяющий меня, что АГД на ТУ-16, и КПП на ТУ-22м3 имеют один вид индикации, хотя бы для интереса спросил о моём лётном опыте и поделился своим. У меня из крайних типов 14 лет на ТУ-16, пять - на ТУ-22м3, 2, полтора года - на КА-27 - это всё летая параллельно, крайний тип в армии - ЯК-18т. А у Вас?

Повторяю, давайте не будем спорить, и с умным видом рассказывать полковнику, который зубы съел на лётной работе и добился наивысшей квалификации как лётчик, про ЭУП и прочую хрень, а соберём статистику катастроф, где несовершенство индикации главного прибора способствовало катастрофе. И потом сделаем выводы... Именно это является целью моего выступления на форуме.

Полковник, рассказываю, АГД-1 на Л-39 аналогичен КПП-1 на том же Л-39, аналогичен он и на Су-24, Су-25, Су-17 и прочих наших МиГах, вам фтыкнуть фото КПП-1 или сами найдете, не позорясь

Учимся читать, я нигде такого не утверждал, я написал, что агд-1 и кпп-1 одинаковая индикация, летал на такой еше на Л-39, ибо с 24-26 серии ставили КПП-1:-)

Чечель
Старожил форума
ответить
Братья пилоты и им сочувствующие, позвольте привести цитату из моего рассказа "С каким АГД нам летать?" , поскольку у многих, как мне кажется, руки до него не дошли:

«Не вопрос»! Как зайца можно научить играть на барабане, так и лётчики – «способные ребята», могут летать с любыми приборами, которые сделает нам промышленность. Только надо ли это нам, и особенно, пассажирам, которые ежегодно гибнут в катастрофах в тех случаях, когда «заумный» авиагоризонт явился той последней «каплей», которая «переполнила чашу», и лётчик не справился?

Ну перестаньте вы уже, а!
Ну кто вам сказал, что пассажиры ежегодно гибнут от "заумного" авиагоризонта?
И не лепите сюда Казань и Ростов - там по тангажу проблемы были, а его индикация на обеих типах АГ одинакова.
В чём его заумность - в том, что он не направление крена, а направление вывода из крена показывает?
На транспортных самолетах важнее знать куда крутить, а не куда крен - так быстрее вывести в горизонтальный полет получается.

А Перми быстро вывели из крена?Чего проще, скайпоинтер, все дела.

В Перми случился перенос старого навыка пилотирования.
Не летал бы с обратной индикацией, так и проблем бы с прямой не возникло.
То есть не в типе АГ причина катастрофы.
Если в Америке кому-то пришло в голову оснастить все самолеты нашим АГД, то проблемы возникли бы аналогичные.

Обратная удобнее, даже детям

Если БЫ в Америке...
Для тех, кто не умеет читать между строк.

Расскажи это американским детям!

Сдалась мне та Америка, приняли прямую, ну и приняли, у нас на маневренных по крену обратная...ап чем спор? Все при своем, маневренным обратная, а на ваших можно поставить четыре стрелки вверх-вниз-вправо-влево и ничего неизменится, даже если авиагоризонт совсем убрать

А японским детям расскажи, что руль в автомобиле должен быть слева.