Забыл сфоткать. Приходим на самолет, левый реверсер перевязан контровкой, а INOP наклеен на РУДе... Как работать без ассоциативного мышления... :-)

Просто я не представляю себе вообще такую процедуру - "анализ совместного действия нескольких отказов для оценки риска по обеспечению безопасности полетов". И не встречал ранее нигде. Систем то немало самолетных, при отказах разных систем комбинаций может быть несметное количество.

Кстати, а из какого документа это требование: "Эксплуатант обязан установить процедуру анализа ..."?

1. Помнится в советские времена меня учили о том, что самый сложный вид отказа на самолете это перегорание предохранителя, требующий проведения инженерного анализа его причины.
Совместное действие нескольких отказов различных систем тоже требует серьезного анализа. А градации уровней риска сложных ситуаций при отказах авиатехники расписаны в 25 правилах от усложнения условий полета до катастрофической ситуации.
2. В какой-то книжке ИКАО. Точно уже не помню.

MEL разрабатывается на основе MMEL, путем кастомизации и ужесточения. В MMEL, который разрабатывает производитель ВС, такие нюансы, как совместные отказы нескольких систем, учтены в виде примечаний. Как правило, это устраивает всех.

Видете-ли, полет с любым отказом требует выполнения определенных процедур, в т.ч. по связанным системам и компонентам... посему трудно ответить - если отказы не пересекающиеся, то теоретически возможно, практически - внутреннее дело оператора...

SYS

2. В какой-то книжке ИКАО. Точно уже не помню.

Очень интересно - так уверенно заявляете, что Ваш оппонент неправ, а сами даже не знаете на какой документ ссылаетесь.

Извините, но практически любые отказы на уровне действий экипажа в полете являются пересекающимися, потому что усложняют условия полета.

Потому что Вы сами, не поняв сути, процитировали выполнение этого требования в РПП конкретных АК. Ведь процитированное Вами это и есть такие документированные процедуры. Как Вы думаете, их написали без такого требования? :)))
Вам самому РПП писать приходилось? Мне да, несколько глав моего скопипастивал в свое время и АФЛ. А чтобы его писать приходилось читать десятки доков и прочую макулатуру. :))

Причем тут уровень действий экипажа? Есть отказ какого-нибудь компонета, для того чтобы лететь с отказом, необходима исправность других компанентов, которые обеспечивают полет без откзавшего и т.д.

Разве те пару абзацев, что я процитировал, можно назвать "Процедурой анализа совместного действия нескольких отказов для оценки риска по обеспечению безопасности полетов"???
На процитированные мною выдержки из MEL Вы категорически написали: "Ответ неверный". А теперь оказывается верный?

РПП писать не приходилось. Но представляю какой это нелегкий труд.

Практически любые? Да можно привести большое количество отказов, которые никаких действий экипажа в полете не требуют или же не являются пересекающимися. Например - посадочные фары и система кондиционирования, топливомер и радиосвязь, GPWS и тормоза. Приводить еще примеры или не нужно?

Но работа экипажа при этом усложняется, что повышает риск ошибочных действий. :(

Даже пара записанных слов является документированной процедурой. Достаточность этой процедуры зависит от уровня авиакомпании.
Ответ неверный потому что он частный и не показывает сути процесса. Я же просил общее решение. А в общем виде подменять анализ решением КВС зачастую просто опасно.

Любой известный отказ отрицательно сказывается на нервах и является некоторой причиной не заметить опасную ситуацию или допустить иные неверные действия. Надеюсь Вы не будете утверждать что в кабинах все супермены с железными нервами которые всегда принимают наиболее верное решение независимо от обстановки.

По поводу отказов - не надо утрировать. Отказ отказу рознь, особенно с которыми можно вылетать. Немало отказов по MEL, которые на нервы не действуют совсем. Примеры приводить или не нужно?
По поводу суперменов даже мыслей не было утверждать. "Не ошибается тот, кто ничего не делает". И на пилотов это тоже распространяется.

Все так упёрлись в MEL, но есть ещё и CDL, а он часть AFM. Тоже запретить?

По моему скромному мнению люди вообще никогда не ошибаются. Они поступают строго со своими знаниями, навыками и представлениями о внешней среде. И только после сделанного они сами или другие думают и говорят: "Что сотворил этот дурак!". Поэтому надо повышать знания и навыки и снижать влияние внешней среды, одним из вредных факторов которой и являются отказы. А знание об имеющемся отказе практически всегда в подкорке порождает мысль о возможно и незнаемом. Как не уверяй о несущественности известного отказа, но его наличие все равно порождает мысли о не качественном обслуживании техники.

А порождать мысли о не качественной работе пилота оно (налииче отказа) может? А о некачетсвенных логистах? А о некачественных законах? А о...

Как интересно может влиять отказ к примеру logo light на психологическое состояние пилота?)

Есть ещё дефекты лимитированые по АММ, SRM итд просто про их существовании в ФАВТ наверно пока не знают, по этому пока и не запрещают.

Фсе...... теперь знают.....

Теперь самолёты будут стоять на ремонте после каждого рейса. У одного красочка облупилась, у другого - декалька отклеилась...

Вы явно не изучали перечень несоответствий по SAFA. Если такие внешние повреждения не отражены в самолетной документации, то самолет может и не выпуститься в полет. Так что и в Европе не все так просто. :))

Я то как раз всё это прекрасно знаю, это и есть моя работа.

А вот интересно попадает ли ПМО ССЖ100 под желание запретить MEL? Это же вроде как не MEL называется, хотя суть та же.

До чего докатились.
Какой-то ПМО вместо МEL. Может еще и взаимодействие в экипаже там вместо CRM.... И РЛЭ вместо FOM.
Святотатство и конщунство...

Ви таки не поверите:"RRJ-95В
Руководство по
летной эксплуатации" ©

Sys, я никак не могу понять, вы считаете что MEL действительно не нужен или просто желаете блеснуть начитанностью?

Я считаю что это нужная бумага, но применять ее надо с мозгами. Особенно с многочисленными отказами. Про перестановку неисправного узла с места на место якобы с устранением старой неисправности и с новым сроком допуска к полетам якобы по новой неисправности я даже и не говорю.

Установка (перестановка) на ВС заведомо неисправного компонента категорически запрещена, и все кто с этим связаны прекрасно об этом знают. Так что дело тут не в МЕЛе а в приступном сговоре или халатности.
Все условия в которых некоторые дефекты, устранение которых нельзя откладывать одновременно указаны в ремарках. Тут тоже уже всё проанализированно​ производителем, а там, на мой взгляд ребята гораздо по умнее чем в ФАВТ сидят.

Если все так прекрасно, то тогда зачем нужен разрабатываемый эксплуатантом MEL? :))

Ответственность...

Ответственность определяется Уголовным кодексом.

Не совсем понял - что вас смутило в этой ситуации ? INOP наклееный на РУД вместо TR lever ?

Фишку про переустановку неисправных агрегатов давно все раскусили и все аудиторы это отслеживают, и лизингодатели тоже. Да и у нас стало меньше дурней готовых оформить такую вещь.

Какая статья УК определяет ответственных за эксплуатацию ВС, интересно?

Можно и не разрабатывать ничего, если все пункты МастерМЕЛа ВС соответствуют требованиям властей регистрации, места эксплуатации и политики оператора, то можно просто мастер с копировать и летать.

С мастером летать можно не более 90 дней с момента начала эксплуатации самолёта.

И 30 с выхода новой ревизии, суть не в этом, а в том, что можно на мастер налепить обложку АК, выбрать всё, что касается твоих ВС и летать с "мастером"

Почитайте 27 главу.

а каким документом это определено?
и какой документ запрещает летать вообще без действующего МЕL?

Ну и? Где про эксплуатацию...

Как минимум РОТО АК, которое в себе содержит информацию про MEL так как наличие этого документа (MEL) требуется для внесение ВС в СЭ АК и подписания 83bis.

Ну, собственно говоря, это и называется "кастомизация".
В этом случае как раз из MMEL и получается MEL. )))

К примеру: УК РФ, Статья 266. Недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями.

ФАП 128

Судовые документы
5.68. На воздушном судне должны находиться следующие документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц:
свидетельство о государственной регистрации;
сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам);
РЛЭ;
MEL;
инструкция по действиям в особых случаях полета разработанная эксплуатантом.......... итд

К примеру - что есть техническая неисправность там определено?

По такой формулировочке даже MEL как-то стрёмно использовать. )))

Все это давно уже отменили, и МЕЛ на новый самолёт должен быть одобрен до начала эксплуатации ВС.

Указанное требование присутствует в ФАП-128. Относительно процедуры по анализу взаимного влияния нескольких отказов разрешённых MEL, то не так уж все и сложно. Начнём с того, что при написании MMEL, а в этом в любом случае участвует производитель ВС, обязательно учитывает взаимную связь уже присутствующих и возможных при дальнейшей эксплуатации, неисправностей. Это мы можем видеть при прочтении условий применения того или иного пункта. Там обычно присутствует требование о том, что агрегаты или системы дублирующие отказавшие должны быть работоспособны. Далее, при написании MEL уже в авиакомпании, специалисты занимающиеся этим, должны работать в
тесном контакте с техническим и лётным департаментами, а так же с ЛМО и ИБП. Так в MELe появляются дополнительные ограничения, и перекрестные ссылки на другие пункты, с учётом, как положительного, так и отрицательного опыта эксплуатации ВС в АК. Если MEL подготовлен к работе правильно, то половина дела уже сделана.