Я писал уже не раз - дурные манеры отвечать вопросом на вопрос!

Но так как Вы многократно это делали в том числе и по отношению ко мне - позволю себе это один раз сделать по отношению к Вам.

В каком документе определено, что на пилотажном приборе должны быть показаны все перечисленные оси?
Покажите заодно все то же самое на ЭПИЛС:
https://ibb.co/V2Qybg7

2 Ханлых:

Опять мой вопрос не заметили?
Или нужно время на подготовку ответа?

Не я привязал ось OXз к направлению самолета, она "привязалась" автоматически, по умолчанию, (есть такое понятие откройте изучите).
Потому что вертикальная ось OYз, привязана к вертикали земли. Горизонтальная ось OZз ПЕРПЕНДИКУЛЯРНА вертикальной оси OYз , направлена в сторону, правого полукрыло, и ВСЛЕДСТВИИ этого она АВТОМАТИЧЕСКИ показывает ГОРИЗОНТАЛЬ земли, т.е. ЛИНИЮ горизонта. Это вторая привязка к земле.
Ось OXз так как она перпендикулярна и вертикали и горизонтали, надеюсь в этом вопроса нет, автоматически направлена вперед по полету самолета.

Как не поворачивай самолет, как не выполняй вертикальные фигуры, вертикальная ось всегда вертикальна и проходит через самолет.
А горизонтальная ось всегда горизонтальна, потому как это же линия горизонта.

Я понял почему Вы не понимаете и до Вас никак не доходит!
На приборе PFD линия горизонта крутится- вертится, а Вам и невдомек, что на самом деле ЛИНИЯ горизонта - НЕПОДВИЖНА.

Определено в НЛГС:
(1) The instrument that most effectively indicates attitude must be on the panel in the top center position
Перевод есть в АП-25. Пространственное положение самолета, это положение в трехмерном пространстве.

https://www.forumavia.ru/e/?l= ...
Вы специально выбрали такое неудачное фото?
Выше в ответе РОМАНУ я все оси на ЭПИЛС прописал, и сказал как идет отчет.
Индикация ЭПИЛС показывает текущее ПРОСТРАНСТВЕННОЕ положение самолета, совершающего прямолинейный горизонтальный полет с помощью макета самолета, у которого в этот момент отсутствует:
1. Угол крена - "0" (нуль). Вертикальная ось cвязанной системы макета OYм совпадает с вертикальной осью OYз. индикатора. Нет поворота макета вокруг оси ОХз
2. Угол тангажа - "0" (нуль). Плоскость связанной системы макета XмOZм совпадает с плоскостью ХзОZз индикатора. Нет поворота макета относительно оси OZз
3. Угол рыска - "0" (нуль). Плоскость связанной системы ХмОYм совпадает с вертикальной плоскостью XзОYз индикатора. Нет поворота макета вокруг оси OYз.

Да.
"вопрос какими датчиками Вы меряете изменение оси OXз?". тем же самым датчиком, который измеряет после крена самолета.
Найдите и читайте выше, я уже отвечал.

Определить угол атаки можно и нужно.
По крайней мере мой угол атаки привязан к связанной продольной оси самолета, и показывает реальный угол, а не как сейчас просто к горизонтальной линии.

https://www.aex.ru/docs/4/2012 ...

Я надеюсь что эту тему посещают вертолетчики.
Пожалуйста Ваше мнение о статье Николая Павловича Бездетного.
Он принимает активное участие в разработке пилотажного кадра для вертолетов.
Свое мнение могут высказать не только летчики вертолетной авиации, но и все неравнодушные к данной теме.

Ханлых

09.02.2019 18:45

https://www.forumavia.ru/e/?l= ...
Вы специально выбрали такое неудачное фото?

Это фото - снимок экрана вот с этого видео:
https://www.youtube.com/watch? ...
Только с него "вырезал" сам ЭПИЛС
Качество, разрешение не ухудшал.
Так что по "неудачности" все вопросы направляйте тому, кто в таком качестве видео выложил.
Не Вы ли это случайно?

Или Вы имеете в виду "неудачное" положение макета на данном снимке? Тяжело определить положение самолета?

то есть тем же датчиком, что меряет "рыск"? ничего не понятно.

Попробую понять как определить угол атаки на ЭПИЛС на конкретном примере. Поможете?

Представим - правый крен 90 градусов, прямолинейный (без изменения курса) горизонтальный полет. Обращаю внимание - вопросы индикации рыска и скольжения в данный момент не интересуют.
Сделал стоп кадр с видео:
https://ibb.co/V2Qybg7
Индикация крена и тангажа будет примерно такая же? Ведь для полета без снижения нужно дать левую ногу, "приподнять нос" над линией горизонта.
Не знаю, какой тангаж нужен для горизонтального полета - думаю это зависит от конкретного типа ВС. Но давайте предположим, что нужен тангаж такой как на этом кадре - примерно 14 градусов.
Так как полет горизонтальный - значит две линии, что показывают вектор скорости, будут "лежать" на линии горизонта. Это верно?

Вы писали что угол атаки на ЭПИЛС - это угол тангажа минус угол направления вектора скорости.

Получается угол атаки примерно 14 градусов согласно индикации ЭПИЛС? Все правильно?

Определить угол атаки можно и нужно.
По крайней мере мой угол атаки привязан к связанной продольной оси самолета, и показывает реальный угол, а не как сейчас просто к горизонтальной линии


Болван, на том же Су27/МиГ29 указатель угала атки ВСЕГДА ПОКАЗЫВАЕТ истинный угол атаки

В граммах?

aspilot61

В граммах?

Вы думаете до АВЛ дошло? Навряд ли!
У него не хватает кое-чего чтобы элементарно сравнить с обыкновенными стрелочными весами, на которые чем больше кладешь, тем больше грамм показывает.
И это он называет: "указатель угла атаки".

Я сказал, что углы изменения пространственного положения самолета в горизонтальной плоскости, произошедшие методом дачи ноги, т.е. созданием угла рыска, меряются точно также, как при изменении с помощью элеронов, созданием углов крена самолета.
Методы разные принцип измерения неизменный.
Теперь надеюсь понятно?

Угол атаки на приборе ЭПИЛС показывает ИНДЕКС положение вектора скорости относительно связанной продольной оси OX макета самолета.
При достижении предельных значений по углу атаки появится красный сектор, указывающий, на сколько угол атаки превышен.

На один вопрос по Вами горячо любимой индикации PFD Вы категорически отказываетесь отвечать. Видимо он для Вас слишком сложный.

Упростим вопрос.
Вы утверждаете что в индикации PFD, неподвижный индекс самолета Вам показывает изменение положения САМОЛЕТА, относительно индекса ГОРИЗОНТА.
https://konspekta.net/lektsiac ...
Вот на PFD горизонт повернулся вправо. Вы утверждаете , что Вы при этом видите что Ваш самолет повернулся влево.
Вертикальная ось прибора, которая показывает положение ВЕРТИКАЛИ земли, естественно вместе с горизонтом, тоже повернулась вправо.
Вы видите что вертикаль прибора повернулась вправо и показывает правый крен?

"неподвижный индекс самолета Вам показывает изменение положения САМОЛЕТА"

это ваша главная ошибка - индекс самолета подвижен, он движется вместе с самолетом и пилотом.

Виноват, но..совсем запутали - а на стрелочном приборе типа АУАСП стрелка альфа что показывает ?
Вроде всегда УА определялся по флюгарке...

Вообще, мне кажется, что после заявления "изобретателя" о том, что два самолета которые летят в разные стороны имеют одинаковую ориентацию в пространстве,
продолжать с ним дискуссию нет смысла до прохождения им курса лечения в учреждении соответствующего профиля.

К сожалению (возможно Вы об этом не подозреваете) пилот при полете в облаках, не видит свое положение и движение в пространстве относительно окружающей среды. Среда то исчезла!
Вот для такой ситуации и предназначен прибор, устанавливаемый в верхнем центральном положении приборной доски.
Летчик в облаках видит ПРОСТРАНСТВЕННОЕ положение самолета ТОЛЬКО по этому прибору, и никак более. Потому он и центральный!

А прибор то ЛЖЕТ. Символ самолета (аirplane symbol) на приборе показывает, что самолет НЕПОДВИЖЕН.

Мы говорим не про то, как определяется угол атаки. Сегодняшние успехи в программировании, позволяют определять угол атаки и без флюгарки.
Мы говорим об индикаторе, который показывает летчику текущий УГОЛ АТАКИ.

Рома!
Не имея больше никаких доводов в свою пользу ты начинаешь как и "неустав" ЛУКАВИТЬ. Почитай что обозначает это слово.
Ты выхватываешь часть слов из моего ответа, перевираешь их, и пытаешься что...?
Я вижу, что знания твои иссякли.
Так ответь хотя бы на один мой вопрос, докажи свой уровень!

Мне кажется что лукавишь тут ты. Из ответа не было выхвачено или переврано ничего:



Roman_W_K от 09.02.2019 17:33

Ладно, раз вы так стесняетесь, я воспользуюсь тем что вы уже говорили раньше. Подтверждайте или опровергайте.
Причем я буду использоват вашу терминологию и определения и не общепринятые.

Пункт 1.
Ориентация самолета определяется тремя углами - Тангажа, крена и рыска
Подтверждаете?

Пункт 2.
Два самолета одного типа летят в горизонтальном полете навстречу друг другу. Масы, скорости, высоты одинаковы.
Значит и углы крена, тангажа и рыска у обоих самолетов будут одинаковы.
Подтверждаете?

И наконец пункт 3.
Ориентация этих двух самолетов в пространстве различна.
Подтверждаете?

Ханлых
09.02.2019 17:41
Положение самолетов в пространстве у обоих самолетов одинаково.
Вы опять скатываетесь к навигации. -- "неустав".

Конечно, "угол рыска Ханлыха" - это совсем не угол. Вы это явно понимаете. Он, кстати, тоже это понимает (см. 08.02.2019 22:39), только почему-то назвать этот параметр правильно не может.

Мне думается, что это что-то вроде угловой скорости разворота в плоскости крыльев - условно "горизонтальной" строительной плоскости самого самолета. Не относительно земли!

На старых советских самолетах прибором, показывающим некий аналог "угла рыска Ханлыха", видимо можно считать указатель разворота. На PFD при желании его можно было бы изобразить "трендом" разворота (по аналогии со скоростью), показывающим, насколько изменится heading за несколько следующих секунд. Правда, это только на малых углах крена, потому как на PFD картинка снизу навигационная, привязанная к плоскости земли (кстати, слово "навигационный" Ханлых многократно употребляет, обвиняя противников в непонимании). По Ханлыху надо привязываться к строительной "горизонтальной" плоскости самолета.

Если привязаться к строительной горизонтальной плоскости, то в таком варианте все примеры с развернувшимся вертолетом, полетом самолета "на ноже" (с креном 90 без снижения), с отказом двигателя на взлете (разворачивающий момент - нога - едем прямо) вроде бы совпадают с логикой Ханлыха.

Не знаю, как правильно назвать этот параметр и нужна ли кому-нибудь индикация этого параметра (мне лично она кажется совершенно избыточной). Может быть, на каких-то легких пилотажных самолетах типа Су-26М или Extra-300, если им взбредет в голову изобразить "абракадабру" в облаках?

В любом случае, показывать этот параметр разворотом модели самолета по курсу (как предлагает Ханлых) я считаю совершенно неприемлемым. Уж лучше стрелочка тренда на PFD внизу.

а на стрелочном приборе типа АУАСП стрелка альфа что показывает ?
_______

текущий УА

Рома ты лукавишь потому что занимаешься казуистикой!
3. Если ты под ориентацией понимаешь НАВИГАЦИОННОЕ положение самолета - это и есть казуистика. Я эту ориентацию не рассматриваю. И о ней спорь с "неуставом".

Я беру и рассматриваю только пространственное положение самолета в 3-х мерном пространстве, характеризуемого угловым положением самолета по параметрам: углы крена, тангажа, рыска.
Если эти параметры у двух самолетов одинаковые, то и их ориентация в 3-х мерном пространстве ОДИНАКОВАЯ, хотя навигационные параметры полета могут быть разные.
Если же ты уповаешь на то, что у каждого самолета (не бывает двух одинаковых) могут быть свои параметры: углов атаки и скольжения - это тоже казуистика.

Летчик дал ногу, нос самолета развернулся вокруг вертикальной оси OY на угол рыска. Почему Вы не называете это углом.
По аналогии, летчик взял РУ на себя и развернулся относительно оси OZ и создал тангаж. Это по вашему тоже не угол?

Летчик дал ногу на одну треть хода педали на приборной скорости 900 км/час. и создал максимальный угол рыска - 9 град. При этом была создана угловая скорость разворота.
Летчик потом (сдуру) сунул ногу полностью от себя, на этой же скорости, превысил допустимый угол рыска - 12 град. Он естественно создал самолету большую угловую скорость. Но!!! Вертикальное оперение не выдержало скоростного напора и отвалилось.
1. Нужно знать углы рыска допустимые и предельные?
2. Нужно видеть наглядно и цифровые значения углов рыска?

Можно конечно и стрелочкой показывать угол рыска, как на часах: минутной? секундной?

Летчик потом (сдуру) сунул ногу полностью от себя, на этой же скорости, превысил допустимый угол рыска - 12 град. Он естественно создал самолету большую угловую скорость. Но!!! Вертикальное оперение не выдержало скоростного напора и отвалилось.
________

для этого на ВС есть ограничители что б "хвост" не отвалился

1. Нужно знать углы рыска допустимые и предельные?
2. Нужно видеть наглядно и цифровые значения углов рыска?
________

нах не нужно

Летчик дал ногу, нос самолета развернулся вокруг вертикальной оси OY на угол рыска. Почему Вы не называете это углом.
_________

дав ногу, сразу возникнет скольжение, а на скольжение есть ограничение, ну там типа не более двух диаметров шарика......так что нах не нужен этот "рыск"

Граммы, градусы … все что угодно!

Предположим на современно АУАСП стрелка указателя это указатель вектора скорости.
Направление на 0 (нуль) начало отсчета, это продольная ось самолета ОХ.
Но в полете продольная ось самолета изменяет свое положение, относительно плоскости горизонта. На АУАСП она неподвижна.
А летчику это важно в том, чтобы понимать какие решения по управлению самолетом принимать.
При угле тангажа 60 град. набора и угле атаки 18 град. одно решение по управлению; при угле снижения 5 град. и угле атаки 20 град. другое решение по управлению самолетом.

Вам ли это не знать?

Да я с Вами согласен!
Сейчас Вам всё это "нах не нужно".

Вам ли это не знать?
_____

знаю поэтому и говорю, что вы несете бред

Бред сивой кобылы.

Углы крена тангажа и рыскания однозначно задают ориентацию самолета в пространстве. Я не употребляю термин положение, потому что для положения нужны еще три координаты.

Если два самолета расположены и ориентированы одинаково, невозможно придумать никакие навигационные параметры, которые бы у них отличались.

А если ты утверждаешь, что два самолета, у которых ориентация в пространстве одинакова имеют различный навигационный параметр курс - то тем самым ты доказываешь, чт отвой рыск это вообще не угол ориентации а х*рня на постном масле.

Бред сивой кобылы.

Углы крена тангажа и рыскания однозначно задают ориентацию самолета в пространстве. Я не употребляю термин положение, потому что для положения нужны еще три координаты.

Если два самолета расположены и ориентированы одинаково, невозможно придумать никакие навигационные параметры, которые бы у них отличались.

А если ты утверждаешь, что два самолета, у которых ориентация в пространстве одинакова имеют различный навигационный параметр курс - то тем самым ты доказываешь, чт отвой рыск это вообще не угол ориентации а х*рня на постном масле.

Более того вот это ты писал:
---
"Вы нажали на педаль и создали угол рыска 7 град. и в дальнейшем с этим углом, и с этой угловой (град./сек) скоростью МЕНЯЕТЕ положение самолета в горизонтальной плоскости до требуемого. "
---

Ты сам пишешь, что с постоянным углом рыска самолет меняет положение в горизонтальной плоскости.
Если самолет изменяет свое угловое положение в трехмерном пространстве с постоянным углом рыска,
значит твой рыск не является углом ориентации как крен и тангаж.

"Если самолет изменяет свое угловое положение в трехмерном пространстве с постоянным углом рыска,
значит твой рыск не является углом ориентации как крен и тангаж".
Точно утверждаешь, что если самолет с постоянным углом крена, изменяет угловое положение в трехмерном пространстве то угол крена это не угол ориентации в трехмерном пространстве? Как тангаж и рыск?

А это ли я спрашивал?
Угол "рыска" - угол между двумя осями. Какими датчиками меряется вращение одной оси и второй?

Ну ладно " про бред" это Ваше желание.
В последней встрече я хотел вопрос задать, да этот с Кубинки (по-моему) "заговорил" и я забыл.
Вопрос. Уверен крутили пилотаж без видимости горизонта. (Я так постоянно, над морем).
Делаете замедленную бочку, после крена 45 град. нужно понемногу поддерживать нос самолета ногой, чтоб к 90 град. фиксация крена, нос не опускался.
И вот у самолета крен 90 град. Как Вы видели насколько надо дать ногу, чтобы и не мало было, и не передать (переборщить)?

А какими датчиками меряют вращение при углах крена, или тангажа Вы можете сам себе ответить? Так ответьте.
Вы возможно в курсе, что сейчас ставят гироскопы (лазерные) по каждой оси, и не по одному. Какая разница относительно каких осей мерять.
"Главное чтобы пайку не перепутали!". Шютка

Ты забыл что в твоей исходной предпосылке крен и тангаж неизменны:
Летчик дал ногу, крен убрал ручкой, тангаж держит постоянным.

Углы тангажа крена и рыска неизменны. При этом самолет меняет свое угловое положение в трехмерном пространстве.
Значит комбинация тангаж, крен, рыск не могут служить углами ориентации.

Я в курсе, что такое гироскоп. (И, кстати, лазерные гироскопы, изобретенные Вашими горячо любимыми американцами :), измеряют скорость вращения, а не сам угол).
Но гироскоп позволяет измерить вращение ОДНОЙ оси относительно неподвижной оси. А у Вас и нос самолета, и ось, относительно которой Вы мзмеряете угол "рыска", вращаются. Вот я и спрашиваю, уже в который раз, чем Вы измеряете вращение оси, относительно которой измеряется Ваш унол "рыска".

Давайте вместе обдумаем - угол или нет?

Тангаж - угол. Измеряется в градусах. Был один тангаж - стал другой. Угловая скорость изменения тангажа определяется расходом ручки управления по тангажу. Индикация угловой скорости тангажа не предусмотрена, насколько я знаю. Видимо, она никого не интересует. Вместо неё повсеместно используется указатель вертикальной скорости (кстати! он привязан к вертикальной оси относительно земли оси, а не относительно строительной плоскости самолета). Опасность большой угловой скорости изменения тангажа определяется: 1.создаваемой при этом перегрузкой - указатель есть на тех самолетах, где это сочли нужным авиаконструкторы. 2. создаваемым при этом углом атаки - указатель есть на тех самолетах, где это сочли нужным авиаконструкторы. Вроде так?

Курс (heading, чтобы быть точным, направление носа самолета) - тоже угол. Тоже измеряется в градусах (от Севера например). Тоже был один, стал другой. Угловая скорость определяется (для Вас) величиной отклонения педали. Придется уточнить, что это в частном случае разворота блинчиком, который нигде в жизни не применяется и который Вы почему-то упорно используете как пример. Индикация угловой скорости изменения курса в наше время вроде бы нигде не предусмотрена. Опасность большой угловой скорости (при развороте блинчиком) определяется допустимой величиной скольжения. Индицируется, как Вам уже объясняли, шариком, или на ненавистном Вам PFD - индикатором slip/skid (скольжение/занос), что в принципе аналогично шарику. То есть опасность всегда видна наглядно, разве не так?

Обязательно надо учесть, что в реальной жизни развороты стараются делать скоординированными (на неманевренных самолетах это вообще происходит автоматически). В скоординированном развороте отклонения шарика отсутствуют. Поэтому опасность большой угловой скорости при скоординированном развороте, вероятно, тоже определяется перегрузкой. Индицируется указателем перегрузки на тех самолетах, где это сочли нужным авиаконструкторы.

Про минутную стрелку это вы здорово придумали. Знаете ли Вы, что такое стрелка тренда скорости на PFD?

"Значит комбинация тангаж, крен, рыск не могут служить углами ориентации" - это твои слова, это словоблудие!
Мой вопрос: "Относительно чего они не могут служить углами ориентации?".

"... чем Вы измеряете вращение оси, относительно которой измеряется Ваш унол "рыска". - Вы задали вопрос.
Я уточняю Ваш вопрос: "Какая ось вращается придаче ноги и создании угла рыска?".

Ваше определениие угла рыска я и пытаюсь понять, и насколько я понял из предыдущей дискуссии, могут вращаться обе оси. В определении угла рыскания согласно аэродинамики, вращается ось OX системы координат, связанной с самолетом, а ось OX земной системы координат остается неподвижной.

Я отвечу земным примером! Так Вам легче будет понять. Встаньте прямо. Голову прямо.
Вы наклонили голову вбок влево и создали левый крен головы. Вы создали угол наклона головы ?
Вы наклонили голову вперед-вниз создали наклон головы вниз. Вы создали угол наклона головы вниз?
Вы повернули голову влево и создали левый поворот головы. Вы создали угол поворота головы влево?

Ответьте на эти вопросы и вам все станет ясно.

Угловой скоростью называется вектор­ная величина, равная первой производной угла поворота тела по времени:

Гиромагнитный компас предназначен для определения и выдерживания курса и для выполнения разворотов при перемене курса. Это ЭПИЛС не касается.

"...вращается ось OX системы координат, связанной с самолетом, а ось OX земной системы координат остается неподвижной".

При даче ноги, отклоняется руль поворота на вертикальном оперении. Создается момент поворота. Связанная с самолетом ось ОХс, поворачивается относительно земной оси ОХз на угол рыска.
На приборе ЭПИЛС ось ОХ макета, поворачивается относительно оси ОХ прибора и показывает созданный угол рыска.

Словоблудие это у тебя.

А углы ориентации однозначно определяют положение объекта в пространстве. Если углы ориентации неизменны, объект имеет фиксированное угловое положение,
которое не может быть изменено без изменения углов ориентации.

При даче ноги, отклоняется руль поворота на вертикальном оперении. Создается момент поворота. Связанная с самолетом ось ОХс, поворачивается относительно земной оси ОХз на угол рыска.

===

Ага, а потом, земная ось внезапно начинает подворачивать за самолетом, сохраняя угол рыска неизменным.
Нескладно брешешь.

"А прибор то ЛЖЕТ. Символ самолета (аirplane symbol) на приборе показывает, что самолет НЕПОДВИЖЕН. "

"неподвижен" относительно чего? Панели приборов? Так это и правильно, ведь сам самолет тоже неподвижен относительно панели приборов.