А разве угол рыска только от педалей может образоваться?
А несимметричное обтекание самолета, не отрегулированное триммером.
Или для Вас это: " Лес дремучий и непонятный! Чур его!"

получается пространственный параметр положения самолета зависит от ветра, от работы двигателя -это что угодно, но только не пространственный параметр, Беда Ханлыха понять этого всего он уже лет 5 не может, перешел грань сумрака и в его то мозгу все стройно и логично , но он никак не поймет что связи с реальностью его мир уже давно не имеет.

А разве угол рыска только от педалей может образоваться?
А несимметричное обтекание самолета, не отрегулированное триммером.
Или для Вас это: " Лес дремучий и непонятный! Чур его!"

1. А чего это у симулятора самолёта, который полкючену к ЭПИЛС на взлете возникло несимметричное обтекание? Поведайте нам.

2. Угол рыска согласно вашим же утверждениям может образоваться только от педалей.
Откройте от 70 страницы, увидите на каждой странице по посту, где вы утверждали именно это. Что, опять передумали?

Вы вопрос связанный с вашей речью задать можете?
Или у Вас уже связь с реальным миром прекратилась?

У Вас одна беда. Желчи скопилось столько, что она Вам разум затмевает.
Попейте "БОРЖОМИ, подлечитесь, глядишь еще человеком будете".

Несимметричное обтекние это другая опера это угол скольжения Бетта, а вот вы так и продолжаете блуждать среди двух сосен.

Радиальные линии показывают направление полета -- КУРС самолета.
///////
Так все таки что они показывают?
- путевой угол или
- курс?
И здесь у вас полный сумрак.

Ув. Ханлых,
что неверно в утверждении neustaf о том, что
"угол Ханлыха (который до этого не один учебник, не один ГОСТ не знал) это угол между ФПУ (фактическим путевым углом) и осью самолета , сумма УС и угла скольжения Бетта "?
Спасибо.

То pratt
Я конечно понимаю что сам Ханлых в этом ничего не поймет, но открытый им угол Ханлыха (который до этого не один учебник, не один ГОСТ не знал) это угол между ФПУ (фактическим путевым углом) и осью самолета , сумма УС и угла скольжения Бетта (Где то примерно так) но вот зачем этот зверек кому то может понадобиться ума не приложу.

Вы говорите: "Для Ханлыха добавлю следующие рассуждения"
Вы все это Ваши рассуждения скажите генеральному конструктору какого - нибудь типа самолета. Вы ж их знаете! НВы ж такие ценные советы даете.
Но я здесь причем, что Вы мне рассуждаете?
Отвечаю на Ваши вопросы:
1. Зачем угол крена нужен? Ответьте себе , и тогда вместо крена поставьте РЫСК.
2. 3. Все к конструктору.

https://arhivurokov.ru/videour ...
Посмотрите и дольше Вы поймете что такое угол рыска, КАК НЕОТЪЕМЛЕМАЯ ЧАСТЬ пространственного положения самолета.

Ув. Ханлых,
что неверно в утверждении neustaf о том, что
"угол Ханлыха (который до этого не один учебник, не один ГОСТ не знал) это угол между ФПУ (фактическим путевым углом) и осью самолета , сумма УС и угла скольжения Бетта "?
Спасибо.

Да!
И я в обоих случАях ПРАВ.
Может от ноги!
Может от несимметричного обтекания!
Момент сил один и тот же поворачивает самолет на угол РЫСКА.
Вы об этом никогда не слышали?

Учится, учится, и учится завещал великий ЛЕНИН!

1. Ваш рыск, который Вы уже сколько лет определить не можете, к углу крена отношения не имеет от слова совсем. Потому аналогия не уместна.

Как и ожидалось остальной ответ - просто флуд.

Приветствую всех и поздравляю с 101 страницей.
Раньше я хотел расписать подробно Ханлыху про системы координат в авиации, но понял что для него это бесполезно и отказался от этой затеи. Теперь ознакомившись с той чушью, которую несет Ханлых на последних страницах хочу все-таки совершить этот героический поступок и сделать это не для Ханлыха, а для остальных участников дискуссии дабы чушь Ханлыха не вносила смуту в неокрепшие умы некоторых. Извините за много буков. Ханлыху можно не читать.
И так начнем.
В авиации применяются чаще всего 3 системы координат: нормальная земная, связанная и скоростная. Все они декартовы прямоугольные(Ханлых об этом не догадывается, у него какая-то своя выдуманная особенная декартова система).
Рассмотрим нормальную земную систему координат.
Точка начала отсчета может выбираться в нескольких местах. На пример стоянка самолета в момент подачи питания на гировертикали или точка пересечения глиссады с земной поверхностью( это для системы посадки). 2 горизонтальные оси направленны одна обычно на север другая под 90 градусов к первой и 3 ось совмещена с местной вертикалью.( в системе посадки одна ось по оси ВПП, вторая под 90 градусов и 3 вертикаль.)
Эта система имеет 3 параметра это координаты самолета в этой системе. Пересчитав изменение координат в единицу времени можно определить направление вектора истинной скорости самолета и нарисовав касательную к этому вектору определить траекторию движения самолета.
Где и как используется эта система.
1. Руководитель полета на своем рабочем месте видит воздушную обстановку в этой системе используя данные радиолокаторов кругового обзора и радиовысотомеров.
2. Руководитель посадки видит самолеты на посадке в своей системе, которая формируется посадочной группой радиолокаторов.
3. Летчик при полете по маршруту в целях СВЖ, построении захода на посадку и рулении на стоянке.
Надеюсь с этой системой все понятно.
Переходим к следующей
Связанная система координат.
Она используется как раз для определения пространственного положения самолета в пространстве и нужна летчику в виде индикации на пилотажном приборе.
Она тоже прямоугольная декартова. Точка начала координат ЦТ самолета. 1 ось вдоль продольной оси самолета , 2 ось под 90 градусов вдоль крыла, и третья ось это местная вертикаль.
Имея на борту средства для определения этих систем(гировертикаль и другие системы) можно определить 3 угла меду осями нормальной земной и связанной системой координат.
В отличии от угла РЫСКА Ханлыха эти углы существуют всегда не зависимо от отклонения педалей или других органов управления.
Эти углы называются угол тангажа, крена и рыскания. Они измеряются между соответствующими осями и имеют диапазон +-180 градусов.
На стоянке при рулении угол крена и тангажа равны 0, так как соответствующие оси нормальной земной и связанной системы координат параллельны. Угол рыскания в диапазоне +-180 градусов не удобен в использовании, по этому он индицируется летчику в виде курса от 0 до 359 градусов. В связанной системе координат нельзя просчитать скорость так как центр системы координат совпадает с ЦТ самолета и перемещается вместе с ним. Углы тангажа, крена и рыскания существуют и измеряются в не зависимости перемещается ли летательный аппарат в пространстве или нет (вертолет на висении или самолет на стоянке). Изменять положение связанной системы относительно нормальной земной можно с помощью создания сил и моментов посредством аэродинамических рулей (элероны , руль высоты и др.), силами и моментами из-за устойчивости самолета), двигателем или рулевым винтом вертолета изменением геометрии(выпуск закрылков тормозных щитков), поворотом передней стойки на рулении и тд. ( Какую несет пургу Ханлых про угол рыска до сих пор не понятно).
Ну вот со связанной системой разобрались.
Теперь вопрос. А как пилотировать по истинной скорости? Конечно плохо и даже опасно.
По этому применяется 3 система координат это скоростная .
Скоростная система координат по центру и двум осям совпадает со связанной системой, а продольная ось системы совпадает с вектором воздушной скорости . Что это нам дает. А дает это только 2 угла, которые можно измерить между осями. Это угол атаки и угол скольжения. Третьего угла нет, так как соответствующие оси совпадают. Куда приделать угол Ханлыха до сих пор не понятно. Для того чтобы эту систему координат использовать у летательного аппарата должно быть воздушная скорость. На стоянке в штиль воздушной скорости нет и соответственно нельзя измерить угол атаки и угол скольжения. Вектор воздушной скорости определяется датчиками по типу флюгера( может сейчас и другие способы есть не знаю). Ни какими инерционными датчиками измерить направление вектора воздушной скорости нельзя. Величина скорости измеряется через скоростной напор в ПВД. Отсюда вопрос какой угол атаки и скольжения показывает ЭПИЛС если у него нет этих датчиков? Ответа у Ханлыха нет. Углы атаки и скольжения отображаются летчику часто в виде упрощенных индикаторов или сигнализаторов для предупреждения летчика о приближении к опасным значениям. А вот приборная скорость отображается или на пилотажном приборе непосредственно или совсем рядом, так как является одним из главных параметров полета.
Ну вот надеюсь и со скоростной системой разобрались.
Теперь рассмотрим несколько вопросов на которые Ханлых не может или не хочет отвечать.
Первый вопрос в какой плоскости измеряется угол РЫСКА , придуманный Ханлыхом ( до сих пор нет внятного определения и способов измерения этого странного угла или не угла вовсе).
Есть два варианта. Первый- в связанной системе координат. Второй- в горизонтальной плоскости нормальной земной системы координат .
Рассмотрим первый вариант на примере виража. Разложим движение самолета в вираже на два. Первое это поворот относительно вертикальной оси связанной системы координат. Второе это поворот относительно поперечной оси связанной оси координат до тангажа 0 градусов. Если угол рыска это первое движение, фиксирующее одну ось в начальный момент времени, а вторую через определенный промежуток времени, то угол рыска это угловая скорость в плоскости связанной системы координат.
Рассмотрим полет с креном 90 градусов. При этом угловая скорость в связанной системе координат равна 0, соответственно и угол рыска должен быть равен 0 . Самолет вращается только относительно поперечной оси движением штурвала на себя от себя, изменяется только угол рыскания. Педалями при крене 90 градусов изменяем угол тангажа( как не печально для Ханлыка). Что покажет ЭПИЛС в этом режиме Ханлых не может ответить по этой причине. АГД-1 без проблем отображает этот режим.
Второй вариант угла рыска превращает его в скорость изменения курса. Тут и рассматривать нечего.
Некоторые товарищи спрашивали, в каком режиме отклонение педалей не приводит к изменению курса. Вот в этом режиме например.
Рассмотрим другой интересный режим полета – вертикальное пикирование.
В этом режиме крен всегда не определен. Как не отклоняй РУС или штурвал по крену как только дал штурвал на себя то крен сразу становится равным 0 градусов. Отклонение педалей в этом режиме приводит к изменению чего? Рыска? Нет . Как не удивительно, но при данной ноге(наличии угла скольжения) при выводе из вертикального пикирования будет уменьшаться тангаж и увеличиваться крен. То есть отклонение педали приводит к изменению угла крена.
Как отобразит ЭПИЛС этот маневр? Ответа скорее всего мы не узнаем.
Еще один интересный момент можно обсудить . Пространственное положение летательного аппарата и индикация этого пространственного положение это разные вещи. Для опытного летчика в принципе достаточно три окошка с цифрами выдать тангаж крен и курс и вертикальную скорость и он вполне может представлять пространственное положение и выполнять простой полет. Но важно также и смотреть на тенденцию изменения параметров и представлять скорость изменения параметров. Почему КУС-1200 плохо считывается молодыми летчиками на глиссаде. Очень трудно определить тенденцию изменения скорости из-за маленького смещения стрелки при изменении скорости.
Возьмём простой маневр – петля. Какой угол изменяется на петле? Только тангаж. От нуля до 180 градусов в первой половине фигуры и от - 179 до 0 во второй половине. Что мы видим на индикации. Тангаж растет до 90 градусов, потом шкала переворачивается и тангаж уменьшается до 0. Тангаж идет до 90 и потом шкала опять переворачивается и тангаж идет опять до 0. Вот такая фигня получается на индикации. Вот и все. ВСЕ ИМХО и подлежит обсуждению.

Упырьте мел.
Вы недалекий, некомпетентый абсолютно безграмотный человек.

Так что поменьше апломба. И научитесь читать вопросы и отвечать на них, а не выливать свой поток сознания на несвязанные темы.

То pratt
Я конечно понимаю что сам Ханлых в этом ничего не поймет, но открытый им угол Ханлыха (который до этого не один учебник, не один ГОСТ не знал) это угол между ФПУ (фактическим путевым углом) и осью самолета , сумма УС и угла скольжения Бетта (Где то примерно так) но вот зачем этот зверек кому то может понадобиться ума не приложу.

Отлично всё описали, просто и понятно. Спасибо за труд.

Интересная гипотеза. Но он же не признает наличие рыска при полете с боковым ветром? Или уже признает?

Да отличный труд!
Только жаль, к индикации прибора ЭПИЛС никакого отношения не имеет.

Конечно не имеет?!?
Это только один из трех углов пространственного положения самолета.
Который "неустав" и примкнувшие к нему, пытаются сделать курсом самолета.

Ну и где курс?
http://ok-t.ru/studopedia/baza ...

Как же тяжело с Вами общаться!
Посмотрите видео - с момента отрыва примерно до 13-й секунды. Крен ноль, курс НЕ МЕНЯЕТСЯ! Т.е. никакого разворота - а радиальные линии вращаются по часовой стрелке. Что это означает?
И в продолжение - на новых версиях ЭПИЛС такие же линии и так же вращаются на взлете?

"Неустав " он такой, он в своей штурманской отсталости на 90 лет, и не то еще может придумать.

https://arhivurokov.ru/videour ...
Где здесь у рыскания ФПУ?
http://ok-t.ru/studopedia/baza ...

Интересная гипотеза. Но он же не признает наличие рыска при полете с боковым ветром? Или уже признает?

Вы думаете: "Уж тут, я штурман, его прищучу".
Да какая для меня разница.
Что летчик захочет то и будет показывать.
Я ж говорю: "Вы в начале ХХ века, остались".
Для ВАС "Бычий глаз" прогресс необыкновенный.
А уж угол РЫСКА, вообще из другого мира.

"Неустав " он такой, он в своей штурманской отсталости на 90 лет, и не то еще может придумать.

https://arhivurokov.ru/videour ...
Где здесь у рыскания ФПУ?
http://ok-t.ru/studopedia/baza ...

Уважаемый Ханлых! Увы, я уже не верю в Вашу адекватность. Боюсь, никто не верит.

Но даже если предположить, что вы непризнанный гений, а не пожилой человек, выдающий желаемое за действительное, то всё равно шансов продвинуть Ваше изобретение у Вас нет никаких.
Почему? Потому что Вы годами не можете внятно описать индикацию на своем приборе, а также дать определение индицируемых им показателей в общепринятых терминах. Наверное, сотни человек читали эту тему на протяжении нескольких лет, и до сих пор нет единого мнения по этом вопросам. Вы правда считаете, что Вы хорошо объясняете, а все настолько глупее вас?

Кстати. Почему вы игнорируете даже предложения помощи? Я повторю свой пост, на который Вы не ответили.

Далее самоцитата:

"Ханлых, давайте я Вам попробую программиста найти, чтобы прибор для Microsoft Flight Simulator (MS FS) написать?
Для устаревшей версии 2004 это несложно делается (для более новой версии FSX сложнее всё, у меня таких знакомых нет).

Даже предполагаю, как это сделать проще всего. Это же игра, в ней можно виды переключать, они всегда компьютером считаются, в любой момент.
Поэтому берем картинку самого симулятора - вид своей же Цессны снаружи, и впихиваем эту живую картинку на приборную доску в отдельном окошке.
Вот и весь прибор. Увы, шкал на приборе при таком методе совсем не будет, но насладится видом силуэта самолетика будет можно. И попробовать им управлять, глядя в лобовой стекло и на приборную доску с этим прибором.

Но проблема остается всё той же! Я не знаю, как изобразить угол рыска...

Вижу только два варианта:

1. смотрим на свой самолет всегда строго сзади. Тогда крен и тангаж будут хорошо видны, но вместо рыска мир будет крутиться вокруг силуэта нашего самолета.

2. вид в окошке направляем всегда в одну сторону по компасу - например, по курсу взлета с ВПП. Тогда весь самолет будет поворачиваться (по курсу) в окошке прибора, и если после взлета Вы повернете влево на 90 градусов и будете затем лететь прямо, то весь полет будете видеть силуэт самолетика сбоку. А посадить и вообще будет затруднительно.

Оба варианта Вас явно не устроят. Так вот - предложите свой. Напишите простыми словами - когда и насколько менять точку зрения на макет самолета, чтобы казалось, что макет самолета показывает рыск?"

Конец цитаты.

И учтите, пожалуйста. Параметр, который мы с Вами будем использовать, должен существовать в виде известной науке величины. В виде какой-либо переменной симулятора полета FS (или результата действий с имеющимися в нем переменными).

Приношу свои извинения остальным форумянам, но с Ханлыхом иначе не получается. На неудобные вопросы он отвечает в лучшем случае только раза с третьего-четвертого. Думаю, и сейчас не ответит.

Уважаемый Orlenko!
Я верю в Вашу адекватность! Индикация PFD используется 90 лет. Вы должны её знать её как "пять пальцев на своей руке". Это ж она сейчас ГЛАВНАЯ.

Вы можете внятно описать индикацию PFD. Это ж так просто.
https://www.youtube.com/watch? ...

И я, как Вы говорите "в общепринятых терминах", по Вашему лекалу опишу индикацию прибора ЭПИЛС.

Все с Вами понятно.
В облаках Вы не летаете! Вы летаете, (если) в простых условиях.
Вы ж видите постоянно где: "... находится реальная линия горизонта".
Индикация прибора ЭПИЛС создана для и исключительно потому, чтобы летчик мог летать в облаках как в простых условиях.

Вы далее в обсуждении индикации прибора ЭПИЛС можете НЕ УЧАСТВОВАТЬ.
ВАШЕ МНЕНИЕ НЕ ИНТЕРЕСНО.

А разве угол рыска только от педалей может образоваться?
А несимметричное обтекание самолета, не отрегулированное триммером.
Или для Вас это: " Лес дремучий и непонятный! Чур его!"

Что на МФИ означает линия, проходящая наискосок прибора, которой заканчивается треугольный индекс движущийся по шкале?

МАКЕТ в лоб не полетит.
Возьмите макетик самолета в руки. Начните делать петлю. Надеюсь знаете как делается сия фигура пилотажа.
В верхнем положении, когда Ваш макетик достигнет угла 90 град. поверните макет самолета на 180 град.
и продолжайте выполнение петли.
Уточните у "sbb" , он знает прибор АГД-1.
В этом приборе разворот силуэта самолета был реализован также. И ни один летчик не задавал вопросов по такому принципу индикации положения в вертикальной плоскости.

Уважаемый Orlenko!
Я верю в Вашу адекватность! Индикация PFD используется 90 лет. Вы должны её знать её как "пять пальцев на своей руке". Это ж она сейчас ГЛАВНАЯ.

Вы можете внятно описать индикацию PFD. Это ж так просто.
https://www.youtube.com/watch? ...

И я, как Вы говорите "в общепринятых терминах", по Вашему лекалу опишу индикацию прибора ЭПИЛС.

Неужели Вы не поняли?
Летчик на взлете чуть дал ногу, угол рыска маленький его НЕ ВИДНО.
Далее на следующем прототипе мы увеличили шкалу, чтобы уже 2 град. угла рыска было видно.
Каждая радиальная линия изменение курса на 1 (один) градус.
Вот так при полете ниже 200 м. по радиовысотомеру, летчик будет видеть и угол рыска и изменение курса.
https://www.youtube.com/watch? ...

У PFD такой наглядности нет и не будет.

«На мосточке утром рано, повстречались два барана».


вы видите двух баранов? интересно кто же это?
по мне тут ханлых и все все все

Но ведь реальный самолет НЕ ДЕЛАЕТ этот поворот на 180 градусов при прохождении тангажа 90 градусов! А макет ДЕЛАЕТ! И Это есть на Вашем видео.
Макет крутится, самолет не крутится - и Вы говорите что ЭПИЛС кроме пространственного положения показывает еще и ДВИЖЕНИЕ?
Тогда Вы должны признать: в момент прохождения самолетом тангажа 90 градусов ЭПИЛС показывает ИЛЛЮЗИЮ движения самолета!

P.S. Поворот силуэта на АГД-1 не аргумент - ведь в РЛЭ не написано, что он показывает ДВИЖЕНИЕ самолета. А ЭПИЛС по Вашим словам - показывает ДВИЖЕНИЕ.

Вопрос тем кто в курсе.
Для самолета Су-15 или другого с похожими характеристиками - какой был минимум для взлета? Для посадки? Хоть примерно?

здесь угол рыскания это греческая буква пси,
ОХ1 это ось самолета
ОХ0 это ОХз
с этим вы согласны или и картинка врет?

2 Ханлых:

Никакой реакции на это сообщение?
Молчание - знак согласия!

Но предполагаю, что в общей массе вопросов Вы просто не заметили этот.
Вы конечно можете написать: тангаж 90 градусов (+ или -) достигается при выполнении пилотажа, а при этом пилот совсем мало смотрит на приборы, больше во внекабинное пространство. Что к "вращению" на АГД-1 все привыкли и такая особенность ЭПИЛС совсем безобидная. Но кто привык - пилотажники?
Но ведь еще бывает "сложное положение самолета", в него можно попасть и в облаках - а тут уже только приборы будут спасать. И пилоты могут быть без опыта выполнения высшего пилотажа.
Как пример - вот ссылка на инцидент:
http://avherald.com/h?article= ...
Небольшой бизнес джет попал в спутный след от А-380, потерял 9000 футов высоты прежде чем пилоты смогли стабилизировать самолет. Мог у него в какой то момент быть тангаж близкий к 90 градусов - вполне вероятно!
https://ibb.co/7rCFt2n
И так пилоты "в шоке" от неожиданности - а тут еще увидят как макет вращается вокруг продольной оси без каких либо действий с ихней стороны. А сам самолет то не вращается!
Даже если в руководстве к ЭПИЛС написать: "При переходе через тангаж +-90 градусов не верь глазам своим что видишь на ЭПИЛС" - в стрессовой ситуации в первый момент можно и не вспомнить об этом. И потерять бесценные секунды.

здесь угол рыскания это греческая буква пси,
ОХ1 это ось самолета
ОХ0 это ОХз
с этим вы согласны или и картинка врет?

http://ok-t.ru/studopedia/baza ...
Будем считать что на данном рисунке самолет заходит на посадку. Глиссада. Высота 200 м.
Это "позиция - Т2" самолета.
"Позиция Т1" предшествует "позицииТ2" только без угла рыска. "Позиция Т3 - После позиции Т2, т.е. после возврата ноги в нейтраль.
Все наименования осей можно оставить, а можете применить свои по ГОСТ.

Устраивает?