Глазомер глазомеру рознь. Глазомер, допустим, при заходе на посадку на АН-2, и глазомер, при заходе на посадку на ТУ-154 - это есть две большие разности. В чём? Вы наверное догадываетесь. Первое - это проекция торца ВПП на стекло фонаря. Самое главное, это инертность самолёта, которая зависит от массы. Про скорость и визуальный контроль вертикального снижения самолёта можете додумать сами..
Учат на "маленьких", а разговор здесь идёт "про большие".
======
Ковс, )) я практически этими же словами(!) потратил на Синькоффа пяток страниц на зеленой:))
..бесполезно, )) ВЗП- это "эпилс Синькоффа":))

...гложат меня такие же сУмления ;)

Да нет никаких гуглопереводов для русского языка. Документы ИКАО на русском языке имеют аутентичный текст как на официальном языке ИКАО. Государства могут выбрать для использования текс на любом официальном языке или сделать перевод на саой родной. Например при желании на украинском и казахском это будет текст переведенный . На русском текст аутентичный.
Про ВЗП и некое пограничное состояние. Чушь. Погоду дают на аэродроме, а там где находится ВС может быть все иначе. И только командир ВС, как главное лицо может принять любое решение и запросить то, что считает нужным.
Про переход на ПВП можно до посинения спорить. Также предлагаю для троллей тему " есть ли переход на ПВП на МВС при заходе по NDB"

Инквизитор
...Про ВЗП и некое пограничное состояние. Чушь. Погоду дают на аэродроме, а там где находится ВС может быть все иначе. И только командир ВС, как главное лицо может принять любое решение и запросить то, что считает нужным.

Глоток свежей воды. Согласен полностью.

Про переход на ПВП можно до посинения спорить. Также предлагаю для троллей тему " есть ли переход на ПВП на МВС при заходе по NDB"

Тут, скорее всего так и есть. Я про споры.

Инквизитор
А я не высказывал частного мнения, я привел цитату из дока ИКАО.
- - - - - - - - -
Мои слова этой цитате не противоречат. Просто читайте внимательно.
= = = = = = = = = = = =
На неконтролируемых предполагаю выполняются предписанные траектории или еще какие условия для выполнения ВЗП. Смотпя, что публикует аэродром. Поэтому ППП летают со связью, для ПВП она не обязательна.
- - - - - -
Причём тут предписанные траектории!? Я Вас о другом спросил: ВЗП на неконтролируемом а/д, диспетчера нету, докладывать «Перехожу на ПВП» или «Разрешите ВЗП» некому – покажите, где тут ППП?

Pilot62
Как форумчане говорят, и как я пытался повторить, это почти один и тот же заход ДЛЯ ЭКИПАЖА. Разница только в том, что при заходе ВЗП погода не обязательно соответствует VMC, может быть и хуже, лишь бы был визуальный контакт с ВПП. Для диспетчера ничего не меняется, продолжается обеспечение ППП полета, коим и является заход ВЗП. Это утверждение Вы, как диспетчер не подтверждаете, утверждая, что не контролируете безопасные высоты и интервалы.
- - - - - - - - -
Мы с Вами, практически, говорим одно и то же, и я согласен с Вами почти на 100%. Главное в чём мы сходимся - это то, что предмет надо рассматривать под разными углами (а не под одним, как хочет Инквизитор): с точки зрения экипажа и с точки зрения диспетчера. С точки зрения экипажа, я согласен с Вами, что ВЗП и «заход ПВП» - это одно и то же, не взирая на предшествующие правила полёта. С точки зрения диспетчера, обслуживание продолжается как ППП, за небольшими исключениями. Отсюда и возникает эта двоякость: для пилота имеем ПВП, а для диспетчера – ППП, но это не противоречие! Посмотрите на шайбу плашмя и Вы увидите круг, посмотрите с торца – увидите прямоугольник – будем ли спорить о том круглая она или прямоугольная!?
= = = = = = = = = = = =
Какое доморощенное? "Заход ПВП" - стандартная фраза фразеологии при входе в район аэродрома по ПВП
- - - - - -
В современных ФАП-ах и фразеологиях «заход ПВП» больше не существует. И это правильно!
= = = = = = = = =
Никакой разницы нет, контролируемый аэродром или нет. Процедуры для экипажа не меняются.
- - - - -
Совершенно верно, процедуры для экипажа не меняются. Изменилось обслуживание, а точнее оно исчезло и некому стало диктовать экипажу: «Вот сейчас я обслужу тебя как ППП», «а теперь обслужу как ПВП». С исчезновением диспетчера экипажу становится всё равно куда бы причислил его заход диспетчер: к ППП или к ПВП.
= = = = = = = = =
Как диспетчер, расскажите несведующим, что ЕЩЁ входит в понятие "обеспечивать полет как ППП-полет, кроме контроля безопасных высот и безопасных интервалов
- - - - - -
Тут самое главное – это ответственность. При ВЗП ответственность экипажа становится такая же, как при ПВП, за исключением того, что диспетчер обеспечивает интервалы с теми ВС, которых экипаж не видит.

ПВП ВЗП МВС VMC и тд и тп . Кому это интересно? Что вы пытаетесь доказать друг другу. В России визуально просят только из кабины. Так разрешайте и не парьтесь , кто и когда и на что перейдёт. Зона свободна ( в большинстве случаев так и есть) - какие проблемы?

Pilot62
Версия 1. Для экипажа нет перехода на полет по ПВП, экипаж переходит на визуальный полет, по прежнему под контролем диспетчера по ППП процедурам.
Версия 2. Экипаж, запрашивая ВЗП и получая добро, автоматически переходит на ПВП без фразы "отменяю ППП план", сам обеспечивает сохранение безопасных высот и интервалов без контроля диспетчера.
- - - - - - - - -
Версия 1 – это версия Инквизитора, правда, он не может объяснить чем отличается визуальный полёт (с точки зрения ЭВС) от ПВП-полёта, и почему ППП-полёт (т.е. выдерживание высот, траекторий и интервалов) он называет «визуальным».
Я согласен с Версией 2, т.к. она ничему не противоречит, даже переходу на ПВП и фразе "отменяю ППП план". Разница в том, что "отменяю ППП план" и переход на ПВП – это в пределах всего полёта вещь глобальная и долгосрочная, а «разрешите ВЗП»/«ВЗП разрешаю» - вещь локальная, временная и краткосрочная с безусловным возвратом к ППП. А в остальном всё одинаково: те же запросы, те же получения диспетчерского разрешения, такое же перераспределение ответственности.

Я ровно про это же самое и говорю: при переучивании с типа на тип ВС вы снова должны приспособить свой глазомер, привыкнуть к кабине, габаритам ВС, весу, инертности, скоростям и прочее. Или Вы хотите убедить меня, что сначала Вас допускают к самостоятельным полётам на новом типе, а только потом от Вас требуется адаптация к новой технике?

clearance for an IFR flight to execute a visual approach can be given to an arriving aircraft under the conditions as defined in 6.5.3. A visual approach is consequently part of an IFR clearance and cannot be interpreted as a transition to VFR for the arriving aircraft on approach.

Это для любителей английского языка и любителей интерпретировать от ИКАО тоже разъяснение по поводу перехода или нет.

Синькофф
...Или Вы хотите убедить меня, что сначала Вас допускают к самостоятельным полётам на новом типе, а только потом от Вас требуется адаптация к новой технике?
----------
Откуда вам такое привиделось? Убеждают в других местах :)) У вас витиеватая авиа-логика ;)

Во-первых подскажите из какого документа Вы взяли эту цитату? В Д-4444 она звучит так:
6.5.3.1 Subject to the conditions in 6.5.3.3, clearance for an IFR flight to execute a visual approach may be requested by a flight crew or initiated by the controller. In the latter case, the concurrence of the flight crew shall be required.
Во вторых, в Вашей цитате речь идёт о ВЗП, как части диспетчерского ППП-разрешения, то есть о диспетчерском обслуживании, а не о технике выполнения пилотом.

Тогда зачем Вы подменяете тему наработки навыков, темой «какая кабина больше»?

Подсказываю, это из официального отчета ИКАО рабочей группы.
Более того, можно не умничать и оперировать аутентичным русским текстом. Можете и дальше эксперементировать про технику и разрешения.
Я говорю о том, что ИКАО разделяет эти полеты, что ВЗП это продолжение полета по ППП с поосто большим визуальным участком и не интепретируется как переход на ПВП.


Док.4444.
5.8.1.1 От соответствующего органа УВД не требуется применять эшелонирование при турбулентности в следе:
а) в отношении прибывающих воздушных судов, выполняющих посадку по ПВП на одну и ту же ВПП,
что и следующие впереди тяжелые и средние воздушные суда;
b) между прибывающими воздушными судами по ППП, выполняющими визуальный заход на посадку, когдавоздушное судно сообщило о наличии в поле видимости предшествующего воздушного судна и получило указание продолжать заход на посадку и выдерживать самостоятельно эшелонирование относительно данного воздушного судна.

Разделяет ИКАО ПВП и ВЗП при ППП.

А так, я уже дал Вам дальнейшую тему для выдумывания выдумок. Переход на полет по ПВП после МВС при заходе по NDB.

С претензиями к жене, или кто там рядом :)

не свободна зона. Обсуждение крутится в частности вокруг обеспечения безопасных интервалов между ВС.

не означает, что воздушное судно осуществляет полет в ВМУ"... Из этого следует, что экипаж, находясь в облаках, не видя земли, запрашивает ВЗП?
----
ВЗП экипаж запрашивает только после установления визуального контакта (есть варианты - с ВПП или "наземными ориентирами"), никак не в облаках. Видимость может быть хуже 5 км, как при VMC, высота облачности или вертикальная видимость может быть менее 450 метров, это тоже не VMC.
Это еще один повод думать, что нет перехода на ПВП.

Ещё один нюанс, упоминаемый в прошлых раундах битвы на тему "что есть ВЗП", не упомянутый здесь - уход на второй круг при ВЗП выполняется по схеме приборного полета по ППП?
Или, в случае, если уход не связан с потерей визуального контакта, можно "крутить" визуально на минимальной высоте, "вокруг хвоста", с выходом на "бейз лэг".

Могут не понять ваших маневров . А какая минимальная , для визульного маневрирования или для ППП?

Не разрешают визуально при миллион на миллион и рядом ни души. Я имею допуск и желание и необременен РПП "одной большой компании". Обсуждения пусть крутятся но какого х.. не разрешают?

Я как то намедни в вотчине газмяса Ухте поинтересовался почему мне запрещают выполнить взп после моего доклада о соответствии условии, готовности и установлении виз контакта.
Мне прочитали инструкцию работы диспетчера мдп кажись, где прописан достаточно конский минимум взп. И парня с вышки понимаю, ему написали и его за нарушение вые...ут.
Хотя разбросанная на 600м и имеет к минимуму очень отдаленное отношение.

Не удивительно. Концепция "запрещать, не пущать, ограничивать" в действии. Вместо помогать, обеспечивать, обслуживать.

да я то не выполняю ВЗП и не в курсе как это делают другие. Но кто-то ведь в курсе СВОИХ правил, которые реализуются в каждом полете.

И я парня понимаю. Не понимаю на кой здесь парни терминами ИКАО перебрасываются и выясняют как правильно из кабины на землю смотреть, если на вышке заветный толмутик лежит

...и не управляю с земли "в соответствии с четкими и понятными правилами", не управляю этими профи, не понимающими, что в воздухе вытворяют.

Инквизитор:
Более того, можно не умничать и оперировать аутентичным русским текстом.
- - - - - - - -
Полюбуйтесь на хвалёную аутентичность и почувствуйте разницу:
а) в отношении прибывающих воздушных судов, выполняющих посадку по ПВП на одну и ту же ВПП,
a) for arriving VFR flights landing on the same runway
Где Вы видите «посадку по ПВП» в английском варианте?
= = = = = = = = = =
Я говорю о том, что ИКАО разделяет эти полеты, что ВЗП это продолжение полета по ППП с поосто большим визуальным участком и не интепретируется как переход на ПВП.
- - - - - -
С точки зрения диспетчера – всё так и есть. А с точки зрения пилота, даже не я, а сами пилоты Вам говорят, что им без разницы ВЗП или ПВП.
Вы погрузились в себя и не хотите ничего больше слышать.
И про ВЗП на неконтролируемом а/д Вы ничего не можете сказать, потому что отсутствие диспетчера ставит Вас в тупик.

В принципе, уход выполняется по схеме ППП. Но если погода и обстановка позволяют, что Вам мешает запросить повторный ВЗП и крутануться вокруг хвоста?

А я не понимаю, почему когда я предлагаю ВЗП, одни парни в кабинах выполняют его с удовольствием, а другие отнекиваются.

при уходе на второй круг не должно быть никаких запросов-разрешений. Должна выполняться предписанная процедура.

Вариант 1. Это для экипажа экстрим, лишний адреналин, лишняя усталость в конце концов, просто неуверенность в своих способностях-умениях.
Вариант 2. Экипаж не знаком ВИЗУАЛЬНО с аэродромом, или аэродром, ВПП сложны для опознания визуально или солнце слепит в конце концов или погода из кабины не такая прекрасная выглядит, как с вышки.

и потом, чтобы однозначно ответить "готов", без сомнений, нужно уже в этот момент наблюдать ВПП, а не изменить уже принятое решение о смене системы захода на посадку, не видя ВПП на приличном удалении.

Брифинг проводится за долго до '"видения ВПП", а чтобы быть уверенным , что при данных МУ и очень размытых критериях выполнения ВЗП , все будет хорошо, это должен быть , как минимум знакомый для экипажа аэродром, любой заход и экипаж должен быть подготовленным. Не всегда все совпадает и по этому отказываются.
Иногда азарт выше и делаешь как душа желает, но с возрастом и количеством попадалова на СОК и тд тп и это проходит

в момент ухода - да, но после этого - почему нет?

Совсем запутали с этим визуальным заходом. Я так и не понял, выполняя маневр визуального захода, нужно ли выдерживать глиссаду и боковые интервалы подхода к полосе? Или заход строится исключительно на представлении пилотов? Типа, посмотрел на карту ВЗП, определил для себя ниже какой высоты и на каком этапе нельзя снижаться и "полетел" садиться на полосу....

А почему у иностранцев, впервые прилетевших на а/д, никогда таких проблем не возникает?

Разница гражданского ВЗП и военного в том, что гражданскому не нужно прятаться от врагов, прижимаясь к земле или резко маневрируя.
Профиль захода в вертикальной и горизонтальной плоскости он строит не по опубликованным схемам, основанных на РТС, а исключительно глазомерно.

Синькофф
А почему у иностранцев, впервые прилетевших на а/д, никогда таких проблем не возникает?
---
А Вы уверены, что иностранцы, заходят визуально, а не по данным вычисленным БЦВМ? Машина заводит, пилоты контролируют заход, при необходимости вмешиваются. Нет?

Синькофф
Профиль захода в вертикальной и горизонтальной плоскости он строит не по опубликованным схемам, основанных на РТС, а исключительно глазомерно.
---
Не нужно прятаться от врагов. Чем плохо, снизиться до 50 метров, выполнить разворот (доворот) на посадочный на удалении 1 км и плавненько сесть? Красиво и со вкусом. Или кто-то (что-то) запрещает так заходить? Вот в чём вопрос?

А Вы уверены, что нащи всегда на руках визуально заходят?

Сергей_67
А Вы уверены, что нащи всегда на руках визуально заходят?
---
Нет конечно, зачем усложнять себе работу. Слово "визуальный" нужно для диспетчера. Я так понимаю.

У иностранцев , там где только визуальный заход , обазательно выполняется провозка

они что, из другого теста что-ли, что Вы за них расписываетесь...
Любой пилот, впервые прилетевший на аэродром, чувствует себя неуютно, до тех пор, пока не увидел и не опознал ВПП. А если полосу видишь, и имеешь ОПЫТ визуальных полетов вообще и на своем типе в частности, зайти визуально не должно представлять трудности.

чтобы заходить по каким-нибудь данным в машине, эти данные нужно сначала где-то взять и в машину заложить, а прежде, чем заложить, они должны соответствовать каким-то критериям - в результате получаем не визуальный, а инструментальный заход.

чтобы заходить по каким-нибудь данным в машине, эти данные нужно сначала где-то взять и в машину заложить, а прежде, чем заложить, они должны соответствовать каким-то критериям - в результате получаем не визуальный, а инструментальный заход.
====
Синькофф, там выше Амур процедуру описывал, перечитайте.

Я видел как заходят визуально лётчики ВТА (про истребителей и речи нет) - дух захватывает.
Но у гражданских другая задача, у них пассажиры на борту.

Слово "визуальный" нужно и для диспетчера и для пилота, чтобы не выполнять инструментальную схему и перераспределить ответственность

Я за них не расписываюсь, я просто наблюдаю.

любой пилот, имея карту района аэродрома или элементарную навигационную программу, что в 2D, что в 3D может подготовить схему захода "по кратчайшему", чтобы и полоса была в пределах видимости, и высоты были безопасные и параметры глиссады были не экстремальные и соответствовали критериям стабилизированного захода. Эксплуатант эту схему может утвердить и РПП тиснуть, как рекомендованную. Кнопку нажал, сиди, машину контролируй, на полосу поглядывай, в готовности взять управление.

Амур описал долбо-изм местной службы движения - это о другом, не про данные в компьютере.

А что Вы будете делать с этой программой, если диспетчер разрешит Вам ВЗП за бортом впереди Вас?