А как правильно? Вы скажите? Т.е. курсант с училища с самостоятельным налетом в районе 20 часов, в принципе, не должны вообще работать? Вы что, революцию решили сделать?
И как до сих пор все не поубивалися?

Самостоятельный налет-это который solo flight-это в одного?
Кто-то говотит, что это круто, хорошо, пусть будет так.
А можно обсосать другую тему:Кто летал один, сам пилот сам КВС, а с парашютом то не прыгал? И дальше что? И понеслась по новой?Это не ДОСААФ, где прыгали все, кто с авиацией связан, кроме авиамоделистов юных.
Сам:Два прыжка за свои деньги, да ну его на..

Тут намедни в стране сплошной АОН, самолетка на торговый центр упала. Что там ихние борцы за гласность, закон и порядок? К властям взывают "доколе!"? Или как?

Я не оправдываюсь , я так просто веселюсь . Смешные они почти все ))))

Для начала, нужно выполнить требования руководящих документов. Например, не придумывать, что курсанту без пилотского можно записывать налет в качестве КВС при наличии на соседнем сиденье инструктора.

Смех без причины признак чего ?

А причины то и нет, иначе можно было бы, вместо тупого ржания, приводить обоснованные аргументы.

приводить обоснованные аргументы.
====
Типа тех, что у КВС боенха, с 20000 "навоза"- нет самостоятельного налета:))
..бо ни разу в жизни в однеху из запопинска в задрючинское колхозное поле не посетил..)))

Вроде неглупые люди , а понять не можете , что есть система подготовки пилотов плохая она или хорошая не нам судить и тем более не Вам , но она есть , и она работает не одно десятилетие и сотни самолетов сейчас находятся в небе и перевозят пассажиров почти в любую кстати погоду в праздники и выходные , а вы говорите про какой то налет в одиночку , кто не летал тот типа лох и т д бред короче говоря.

Борз
...Ну тем кто в ошейнике( или в нем проходил всю сознательную жизнь) не понять.

С таким ником, и про ошейник...смело :))

Ну не знаю как сейчас, а в наше время, самостоятельным считался когда курсант с курсантом пилотировал. А в центре, так вообще один. Но, это этот налет документально отдельно нигде не выделялся.

Ну, незнаю, у нас в УАЦ (не путать с АУЦ!) все отдельно расписывалось- вывозной, самостоятельный и даже штурманский, когда вторым курсантом летел на правой чашке...

Именно так и записывали , самостоятельно летали курсант с курсантом на Ан-2 одному незя в ГА

И сейчас самостоятельно курсант с курсантом летают, еще раз повторюсь самостоятельный налет в училище в самостоятельный налет как КВС не идет. Училищный налет на пенсию даже не идет)))) раньше на класс только шел.

Училищный налет на пенсию даже не идет

У меня засчитали ☺☺

Tupolevforever
Молодой боец
ответить
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя HeliCap от 19.03.2017 11:25

HeliCap
Ну, незнаю, у нас в УАЦ (не путать с АУЦ!) все отдельно расписывалось- вывозной, самостоятельный и даже штурманский, когда вторым курсантом летел на правой чашке...
Именно так и записывали , самостоятельно летали курсант с курсантом на Ан-2 одному незя в ГА

"Вы ошиблись, профессор" ("17 мгновений весны"). Это на АН-2 в ГА НИЗЯ одному, в РЛЭ прописано минимум 2. А на Ан-2М, Як-18т можно!!!

Я извиняюсь, возможно чего то и запамятовал.
Давно это было.
..старость..склероз..)))

Старый АОНовец
..."Вы ошиблись, профессор" ("17 мгновений весны"). Это на АН-2 в ГА НИЗЯ одному, в РЛЭ прописано минимум 2. А на Ан-2М, Як-18т можно!!!
-----------
Дык, на АН-2М, курсантами и не летали. Туда брали "обветренных" командиров с АН-2 (без буквы М) ;)

Точно есть!!!
Выписку из диплома посмотрел. Як-18Т и Л 410. На обоих типах выделен самостоятельный налет.
Но, конечно это не 200 часов, как тут выше некоторые опИсывали)) Спасибо им, добрым людям Глаза открыли)) Теперь вот не знаю даже как дальше жить и работать? Выходит, что третий десяток летаю, а всё не самастоятельно!!!Как с этим чувством дальше жить дальше, даже не знаю...
Моя-плакать..
))))))

Не плачь друг , я тоже третий десяток и без 200 часов , меня это так тронуло , что сейчас сижу и размышляю может позвонить сейчас на работу и отказаться от вечернего рейса, или сказать чтобы второго пилота поставили с 200 часами самостоятельного ... пусть ищут, сам боюсь не справлюсь теперь

пришел 1 сентября в училище , а тебя уже Ан-2М ждет заправленный химикалиями , получил форму , сел и полетел)))

Полная бредятина.Налетав 200 час.сидя сам с собой в самолете, и теперь считать себя высшим гуру.Смех.Ручку научили медведей дергать.Забрать GPS, и где искать?.Медведь тоже по арене в цирке на велике гоняет, только вот арену убрать.И тут вопросы посыпятся.

Про то как без ЖПС летать мы тут еще не договорились пока

там не взывают, не истерят, потому как не считают, что можно бдостичь полной безаварийности. Просто учитывают событие, ведут статистику, выделяют неучтенные опасности, если считают, что риск чрезмерен, пытаются его уменьшить. Путем изменения правил. Там понимают, что если есть авиация, будут и АП.

Как всегда - сами себе придумают фигню, и потом над ней потешаются... Вопрос вообще-то был насчет того, каким образом в упомянутом здесь ЛУГА выполняется требование действующего законодательства о полете по маршруту с промежуточными посадками в качестве КВС.
Ответ был, что этот полет происходит с инструктором на борту. Но, так как курсант без пилотского не может быть КВСом при наличии инструктора на борту, то это значит, что (как минимум) одно требование законодательства не выполнено, соответственно пилотское такому курсанту выдается незаконно. Насчет моральной стороны вопроса (как можно такому недоучке доверять жизни пассажиров), я пока не говорю.

Владимир Клязника
Во-первых курсант вылетевший уже летать может.Он уже посадит что-то, если КВСу в пути заплохеет.
Во-вторых прибалты выпуская курсантов с СПЛ 150ч+ночь, вообще даже не выпускают у себя над точкой самостоятельно.Но однако они летают по всему миру.Лицензия приравнена к мировым стандартам(я имею ввиду признание УЦ)

Не желаю даже комментировать. Все видят ущербность этих деятелей. Чуть им про Россию - они по сто страниц копипастят ИКАО, даже не понимая о чем речь. Как только им это же ИКАО под нос подводишь - они тут же вспоминают про рейтузы Чапаева.
Всё просто: если у тебя нет свидетельства частного пилота и 200 часов полётов в одного - ты не можешь быть никаким другим пилотом. Всё. Вопрос закрыт. Так в написано в законе. Это повод заткнуть рот кому угодно. У папуасов может быть как угодно: свидетельство линейного пилота по выпасу 100 баранов или кормлению 25 мартышек. К ИКАО это не имеет никакого отношения.

одно требование законодательства не выполнено
====
Прикольно. Те же персонажи, которые требуют изменить законодательство в одном месте, - требуют строгого соблюдения запятых в другом:))

Насчет моральной стороны вопроса (как можно такому недоучке доверять жизни пассажиров), я пока не говорю.
====
Жаль:)) было б интересно узнать, где это "недоучкам доверяют жизни паксов" :))

как у Вас великих летчиков все просто нет 200 часов и вопрос закрыт )))0

Я не про их авиационные власти. Это я и так знаю. Я про общественность и СМИ.
Общественность и СМИ события не учитывают, никакую статистику не ведут, опасности не выявляют, правила не меняют. Какова обычно их реакция на такие события?

Buddu
Ты сам то где за два года налетал 200час? На АХР горбатил видимо не покладая рук круглый год.

Требование изменений действующего законодательства никаким боком не отрицает необходимости строгого выполнения законодательства действующего. Особенно, если это прямо касается жизней ни в чем неповинных пассажиров, заплативших за полет и уверенных в том, что их везет пилот, отвечающий всем требованиям.
А вообще очередной раз налицо невозможность сказать что-то по существу и из-за этого переход в демагогию.

невозможность сказать что-то по существу и из-за этого переход в демагогию.
===
Во-во.
"..Рейтузы чапаева..жизни пассажиров..да я один- голой опой! а вы все-.."

Откуда вообще цифра о необходимости 200 часов самостоятельного налета для CPL ??? Я такого ни в одной стране не знаю (из тех, с которыми сталкивался).

Еще раз - по существу, с аргументами и ссылками есть что сказать ?

Ну простите нас пожалуйста тупеньких и ничего не умеющих , я так понял в АОН все документы и пилотские в порядке а мужики то оказывается просто об этом не знали.

Читайте:
https://www.faa.gov/documentLi ...

Парни пошли пилотские сдавать обратно причем ВСЕ

АОН - часть ГА РФ, пилотские АОН сам себе не выдает и требований к документам не устанавливает.

Владимир Клязника
>> Требование изменений действующего законодательства никаким боком не отрицает
>> необходимости строгого выполнения законодательства действующего.

Здесь всё как в анекдоте "а нас-то за что".

Если требования закона не выполняет частный пилот, то профессионально деформированные кричат "смотрите, они беспорядки нарушают, ату их"!

Если требования закона не выполняет сам профессионально деформированный, то "всё нормально, система подготовки пилотов плохая она или хорошая не нам судить и тем более не Вам"... В общем, "это нога у кого надо нога".

Бред не пиши. Я самостоятельно вылетел 29 мая 2011 года. Лётную книжку перестал вести в 2015 (как набрал 200_с_чем-то). У меня свой самолёт и три-четыре вокруг, на которых я летаю постоянно. За это время я перелетел эту стоану вдоль и поперёк, и чужую тоже зацепил. Моих 200 - это реальных 200.

Насчет полного непонимания, что такое АОН, уже Pilot62 сказал.

Насчет документов - еще раз, медленно:

1. Одно из существенных требований для выдачи коммерческого пилотского в ЛУГА не выполняется.
2. В связи с п.1, пилотские после обучения в ЛУГА выдаются незаконно

Без перевода на другие темы, что предметно можно сказать в опровержение п. 1 или 2 ?

Что-то ссылка не открывается. :((

получается , что пилотские отдать надо бы не только нам

Еще раз - по существу, с аргументами и ссылками есть что сказать ?
====
По существу- чего ?
Ветка посвящена хотелкам изменить законодательство. Какие вам ссылки нужны, на что ?

Интересно, сколько еще раз нужно повторить - все должны соблюдать действующее законодательство, вообще все - и частные пилоты, и коммерческие/линейные, и надзирающие органы.

При этом никто не мешает оспаривать и требовать изменений законодательства (в то же время продолжая его соблюдать).

В свою очередь, государство должно, в первую очередь, жестко требовать соблюдения законодательства. Причем, в первую очередь (если сразу на всех сил нет) от тех, последствия нарушений которыми могут быть более тяжелыми для общества. Например (утрированно), частный пилот сам убьется (в крайнем случае, с парой друзей), тогда как недоучка на большом самолете легко заберет с собой пару сотен пассажиров, заплативших за безопасную транспортировку. Поэтому сначала боремся с жестким соблюдением правил в "коммерческой" авиации, потом (после наведения полного порядка) переходим к "частной мелочевке" (опять таки, если сразу за все не ухватиться).

P.S. Если кто снова захочет уйти в демагогию и рассказать о частниках, сбивающих Боинги и после этого падающих на детский садик, сначала вооружитесь статистикой - сколько таких случаев было хотя бы лет за двадцать...

P.P.S. Еще раз - основное в этом сообщении - первый абзац, остальное лирика...

Если интересно по полетам за деньги, которые не требуют создания эксплуатанта, то читать part 119.1:

http://www.ecfr.gov/cgi-bin/te ...

машинный перевод:

(1) Обучение студентов;

(2) Нестационарные коммерческие воздушные туры, проведенные после 11 сентября 2007 года, на самолете или вертолете, имеющем стандартный сертификат летной годности, и конфигурацию пассажирского кресла на 30 посадочных мест или меньше и максимальную грузоподъемность 7500 фунтов или менее, начинающуюся и заканчивающуюся на В одном и том же аэропорту, и проводятся в радиусе миль в 25 миль от этого аэропорта в соответствии с Письмом о выдаче разрешения, выданным в соответствии с разделом 91.147 настоящей главы. Для беспосадочных коммерческих воздушных туров, проводимых в соответствии с частью B раздела 136 настоящей главы, Управление авиаперелетами национальных парков, применяются требования части 119 настоящей главы, за исключением случаев, предусмотренных в пункте 136.37 (g) (2). Для нестационарных коммерческих воздушных туров, проводимых вблизи Национального парка Гранд-Каньон, штат Аризона, применяются требования SFAR 50-2, часть 93, подраздел U и часть 119 этой главы, если применимо.

(3) Паромные или учебные полеты;

(4) Воздушные работы, в том числе -

I) пылеудаление, посев, опрыскивание и погоня за птицами;

Ii) буксировка баннеров;

Iii) аэрофотосъемка или съемка;

Iv) борьба с пожарами;

V) вертолетные работы на строительных или ремонтных работах (но это относится к перевозке на место проведения операций и с места их проведения); а также

Vi) патрулирование электропередач или трубопроводов;

(5) обзорные полеты, проводимые на воздушных шарах;

(6) Непосредственные полеты, выполняемые в радиусе 25 миль от аэропорта взлета несущих людей или объекты с целью проведения преднамеренных парашютных операций.

(7) Полеты на вертолетах, выполняемые в радиусе 25 миль от аэропорта взлета, если:

I) в дополнение к требуемому летному экипажу в вертолете перевозятся не более двух пассажиров;

Ii) каждый полет выполняется в условиях дневного ПВП;

(Iii) Используемый вертолет сертифицирован в стандартной категории и соответствует 100-часовым требованиям к проверке части 91 настоящей главы;

(Iv) Оператор уведомляет Районный офис стандартов полетов FAA, ответственный за соответствующий географический район, по меньшей мере за 72 часа до каждого рейса и предоставляет любую важную информацию, которую запрашивает офис;

V) количество рейсов не превышает шести в любом календарном году;

(Vi) каждый рейс утвержден Администратором; а также

(Vii) Груз не перевозится на вертолете или на нем;

(8) Операции, проводимые в соответствии с частью 133 настоящей главы или 375 настоящего раздела;

(9) Служба экстренной почты, проводимая в рамках 49 U.S.C. 41906;

(10) Операции, проводимые в соответствии с положениями § 91.321 настоящей главы; или

(11) Небольшие операции БАС проводятся в соответствии с частью 107 настоящей главы.

Требования для получения коммерческого пилота

100 ч налета в качестве командира воздушного судна или, если кандидат прошел курс обучения по утвержденной программе, 70 ч в качестве командира воздушного судна;

20 ч налета, выполняя полеты по маршруту в качестве командира воздушного судна, включая полет по маршруту протяженностью не менее 540 км с выполнением в ходе этого полета посадок до полной остановки на двух различных аэродромах;

10 ч налета в процессе обучения полетам по приборам, из которых не более 5 ч налета по приборам на тренажере;

5 ч налета ночью, включая выполнение пяти взлетов и пяти посадок в качестве командира воздушного судна;

б) должен пройти летную подготовку на самолетах с двойным управлением под руководством пилота-инструктора, в ходе которой он получает опыт эксплуатации воздушных судов в следующих областях:

распознавание и контролирование факторов угрозы и ошибок;

предполетная подготовка, включая расчеты массы и положения центра тяжести (центровки), осмотр и обслуживание самолета;

аэродромное движение и полеты по схемам движения, методы и меры предотвращения столкновений;

управление самолетом с помощью внешних визуальных ориентиров;

полет на критически низких воздушных скоростях; предотвращение штопора; распознавание начального и развившегося сваливания и выход из него;

полеты с асимметричной тягой при выдаче пилотам квалификационных отметок типа и класса самолетов с несколькими двигателями;

полеты на критически высоких воздушных скоростях;

взлеты и посадки в нормальных условиях и при боковом ветре;

взлеты с коротким разбегом (с укороченной взлетной полосы с учетом высоты пролета препятствий); посадки на аэродром ограниченных размеров;

основные маневры и выход из необычных угловых положений с помощью только основных пилотажных приборов;

полет по маршруту с использованием визуальных ориентиров, методов счисления пути и радионавигационных средств; правила изменения маршрута;

полет при имитации аварийной ситуации, включая имитацию неисправностей бортового оборудования и силовой установки;

полеты на контролируемый аэродром, вылеты с контролируемого аэродрома, пролет контролируемого аэродрома, соблюдение правил обслуживания воздушного движения, правил ведения радиосвязи и фразеологии.


курсанты в ЛУГА летают с левого кресла , так что все законно

Желанию получить субсидии. В условиях, когда идет речь о повышении налогов, пенсионного возраста, уменьшению уже существующих субсидий -нереально.
Не далее как в пятницу видела как сотрудник налоговой высчитывала, как меньше платить за публикацию банкрота, речь шла о в районе 10тыс. И тут совсем стало грустно.

Поищите в гугле: AC 120-12A

Ну, не знаю - если уж переходить на личности, то у меня ВСЕ требования по налету к моменту получения пилотского свидетельства были перевыполнены раза так в два...
И, кстати, у многих других частных пилотов ситуация аналогичная - люди для себя все пытались правильно сделать, а не занимались наглым очковтирательством в рамках "заслуженного" училища...

P.S. Естественно, и противоположные примеры тоже знаю, никак их не оправдывая...