Но этот баланс в мире базируется на запрете коммерческого использования эксперименталов, то есть по российской терминологии - ЕЭВС. Любое изменение коммерческого ВС - только через изменение сертификата типа.

Хоть бы раз кто-нибудь показал с примерами и конкретными ссылками на документы, где это АОН в США "летает на коммерцию".
Спрашивал уже раз 5 - в ответ тишина или невнятное бормотание.

Так у нас же "свой путь"-вот, давайте и тут пойдём своим, без оглядок на США.
Создадим столь прогрессивное законодательство, что америкосы приедут опыт перенимать.

Аль слабо-прогрессивное, жизнеспособное и перспективное "замутить"?
Пока только запрещать научились...

Для профессионально деформированных, не отличающих Гоголя от Гегеля, Бебеля от Бабеля и АОН от АОПА.

Проблема распадается на две группы вопросов, связанных между собой только косвенно.

(1) Первая группа вопросов - "как легально и безопасно дать заработать частному пилоту" (для профессионально деформированных подчеркиваю: не пилоту АОН, а просто частному пилоту).

(2) Вторая группа вопросов - "как привести в порядок авиационное законодательство, чтобы получение СЛГ не было дорогостоящей профанацией, полеты в G были действительно уведомительными, содержание площадок беспроблемным и т.п., и при всём этом общий уровень безопасности не снижался" (для профессионально деформированных подчеркиваю: изменения в законодательстве предполагаются не для зарабатывания денег, а для законного, комфортного и недорогого обеспечения полетов в целях АОН согласно рекомендациям ИКАО).

(1) Первая группа вопросов - "как легально и безопасно дать заработать частному пилоту" (для профессионально деформированных подчеркиваю: не пилоту АОН, а просто частному пилоту).
==========
Наняться в пилоты к владельцу ВС АОН.

(2) Вторая группа вопросов - "как привести в порядок авиационное законодательство, чтобы получение СЛГ не было дорогостоящей профанацией,

После того, как перестанут ввозить старье и сертифицировать его летную годность как ЕЭВС.

полеты в G были действительно уведомительными,
===========
Когда уменьшится количество идиотов, считающих себя умнее всех.

содержание площадок беспроблемным
=========
Климат не позволит.

SYS,
С такими подходами, выход - эмиграция.

А оно летает? Там есть правила получения коммерческого эксплуатанта с одной Цессной.

http://www.aex.ru/docs/4/2017/ ...
Похоже на отчаянный крик тонущего. Услышит ли президент?


Наиболее обеспеченные пилоты-любители уходят из страны и осуществляют эту деятельность за рубежом, поскольку не хотят ощущать себя объектом столь пристального и непрофессионального государственного регулирования.
Владимир Владимирович! Мы знаем, что государство имеет опыт регулирования сложных систем и может адекватно их регулировать. Риск-менеджмент, снижающий административные издержки, введен в некоторых государственных контрольно-надзорных службах.

Мы очень обеспокоены тем, что в такой сложной и чуствительной области, как малая авиация, этого не происходит.


Ничего не понял. Обеспеченные уходят, а необеспеченные требуют регулировать систему?

Да хоть с половиной Цессны. Американский коммерческий эксплуатант с одной Цессной - это АОН? Да/Нет.

Вы сами догадаться можете что нет? Но вместе с тем любой коммерческий эксплуатант имеет право летать как АОН.

Я и так подозреваю, что "нет". Я хочу, чтобы вы это сказали.

Летать как АОН - да, в своих целях, без получения прибыли.

Чувствуется речь апологета чиновничества...Вы хоть знаете, откуда эта самая прибыль берётся.Иль булки на деревьях растут?)

...Основными факторами развития мирового рынка авиации общего назначения станут следующие: – активизация новых (Китай, Россия) и развитие традиционных рынков авиации общего назначения (Северная Америка, Европа, Бразилия, Ближний и Средний Восток, Австралия); – либерализация воздушного законодательства в развивающихся странах; – рост числа лиц с крупным частным капиталом и доходов населения на развивающихся рынках; – развитие наземной инфраструктуры; – оптимизация процедур сертификации новой техники;=улучшение системы подготовки лётного состава.(Журнал АОН, №3, 2014)

Ну вот, и у них тоже проблемы и решения.
Нам бы хоть что ниб. из вышеперечисленного

И ещё одна цитата из того же журнала:«Канадский флот частных воздушных судов продолжает расти». Хотя число ВС и состав частного воздушного флота Канады существенно отличается от российского (28813 воздушных судов АОН зарегистрировано в Канаде, в то время как в России их около 3000, в Украине – около 500), тем не менее, близость климатических условий, рельефа и огромная протяженность малоосвоенных территорий позволяют использовать анализ тенденций его изменения для прогнозирования развития АОН в России и других странах СНГ."

Канада-благополучная, но далеко не самая богатая страна. Давайте, примем в качестве ближайшей
цели...

Ну сколько раз можно повторять, что термин АОН (General Aviation) не является признаком отсутствия заработка.

Американский эксплуатант одной цессны может быть как АОН (General Aviation), так и не АОН (Common Operator). Признаки Common Operator это:
- публичная оферта
- перевозка пассажиров и груза из точки А в точку Б
- зарабатывание на этом денег
Если нет публичной оферты, но есть зарабатывание денег, то это будет Noncommon (Private) Carrier (Частный Перевозчик).

А еще в США вообще не требуется получения сертификата эксплуатанта для:
- учебных полетов
- экскурсионных полетов до 25 миль
- парашютных прыжков
- буксирования баннеров
- распыления химикатов

Есть у тебя цессна и коммерческое пилотское - подаешь уведомление в ближайший FSDO (аналог нашего МТУ), получаешь LOA (письмо об авторизации) и вперед бомбить на покатушках, оставаясь при этом АОН.

лучше уж в спортлото, толку больше ))))

OLdSinner
>> Если нет публичной оферты, но есть зарабатывание денег, то это будет Noncommon
>> (Private) Carrier (Частный Перевозчик).

1) Что есть "зарабатывание денег" в данном случае?

2) Приведите, пожалуйста, определение "Noncommon (Private) Carrier". На английском языке, желательно со ссылкой на нормодок США.

На английском языке, желательно со ссылкой на нормодок США

А зачем? Давайте создадим свои "нормодоки", по уму, а не по-американски.
Есть у нас один любитель пощеголять терминами, так он как то недавно высказался:"...денег нет, но вы держитесь".Оказывается, с деньгами в стране напряженка.
А тут предлагают создать целую индустрию в десятки тысяч рабочих мест-а нам давай "на английском языке"...

Ты фашист? Считаешь славян недочеловеками?

У тебя самостоятельного налёта в 200 часов нет. Без него твое коммерческое - ничтожно, а линейное липа. Так что лётчик ты лишь в родной папуасии. И то, только среди таких же.

>> А зачем? Давайте создадим свои "нормодоки", по уму, а не по-американски.

Понимаете, на этом форуме сидят сотни балбесов, которые не понимают сути проблемы, хотя бы рамочно. Периодически они залезают в профильные темы и начинают вещать: "а давайте то", "а давайте сё" или наоборот, "ни в коем случае не делайте это и вот это еще". Невозможно каждому такому рассуждающему балбесу, включая профессионально деформированных, каждый раз рассказывать, что такое ИКАО, чем отличается АОПА от АОН, а также погружать их в тонкости контекста дискуссии. А без этого получается обильный бред профессионально деформированных пенсионеров с зелеными книжечками и ругань анархистов-фанатиков АОН.

По-американски делать не надо. Надо делать согласно нормодокам ИКАО, здравому смыслу, российским реалиям и экономической целесообразности. Просто когда разговор заходит о том, что якобы "там у них" АОН может зарабатывать, то таки нет, таки не может. И на этом надо наконец поставить ТОЧКУ. Но так как обозначенных балбесов очень много, мы никак не можем выйти за пределы букваря.

В общем, по-американски делать не надо, надо просто изучить их опыт. Чтобы выбить из некоторых голов юридические галлюцинации. Когда у большей части мозги прочистятся, можно начать что-то обсуждать.

все на кухне покрасовались? кто еще остался?

Да впустую это все, крупные игроки и глава Росавиации уже дали понять, что кина не будет....

НеIi Я, лично за "кино" И, как тут говорилось выше, надо разделить тех кто хочет летать для себя и своего удовольствия, и тех кто хочет на этом заработать.ЛЕГАЛЬНО заработать. Вы, судя по Вашим постам, человек адекватный и понимающий ситуацию. Как принято говорить, сегмент рынка авиаперевозок и авиаработ сейчас делят между собой, как здесь называют "коммеры". Да, они неповоротливы, инертны и забюрокрачены, в силу, опять того же законодательства, которое они вынуждены соблюдать. Естественнее было бы составить им конкуренцию. Но конкуренцию честную. Если для частников будет послабление, то и для коммерсов надо сделать так же. Предполагаю, при данном развитии ситуации, в авиакомпанияНеIi Я, лично за "кино" И, как тут говорилось выше, надо разделить тех кто хочет летать для себя и своего удовольствия, и тех кто хочет на этом заработать.ЛЕГАЛЬНО заработать. Вы, судя по Вашим постам, человек адекватный и понимающий ситуацию. Как принято говорить, сегмент рынка авиаперевозок и авиаработ сейчас делят между собой, как здесь называют "коммеры". Да, они неповоротливы, инертны и забюрокрачены, в силу, опять того же законодательства, которое они вынужденны соблюдать. Естественнее было бы составить им конкуренцию. Но конкуренцию честную. Если для частников будет послабление, то и для коммерсов надо сделать так же. Предполагаю, при данном развитии ситуации, в авиакомпаниях будут выделены более мелкие структуры, с двумя тремя машинами, к которым будут предъявлены такиеже требования, как и ко всем остальным (намеренно не называю их АОН) Вот тогда будет все "по чесноку"
И, для иллюстрации, из не давнего моего прошлого.
Работая на Ми-2, в одном небольшом авиапредприятии, которое еле сводило концы с концами, была у нас единственная работа, которой мы кормились. Это труба. И вот, после очередного тендера на эти авиаработы, мы его проигрываем.Наш летный час, оказался дороже, чем у конкурентов. В чем дело? Мы и так "за еду" работаем..А кто же победитель? Угадайте? Правильно! Досааф! "Предприятие" с одним вертолетом двумя пилотами и двумя техниками. Конечно, они будут дешевле чем мы.Вопрос почему? ...ну не буду расписывать почему, ответ вы сами знаете. P.S. ...а а наблюдателю они выдали удостоверение курсанта, и возили его по маршруту)))

Извиняюсь.Текст нлаложися. С телефона печатаю

Просто когда разговор заходит о том, что якобы "там у них" АОН может зарабатывать, то таки нет, таки не может.
------
Не зарабатывает там АОН в смысле частного самолета, с владельцем - частным пилотом, летающим бесконтрольно в режиме бомбилы.

Зарабатывает владелец ВС +(=) эксплуатант в результате коммерческой деятельности, строго в рамках авиационного законодательства, неважно под каким статусом, в переводе на русский или как эксплуатант, выполняющий КВП, или как эксплуатант, выполняющий АР (ЗДЕСЬ ОГРОМНАЯ СВОБОДА ПЕРЕЧИСЛЕНИЯ в рамках национального законодательства), или как эксплуатант, выполняющий корпоративные перевозки, когда пассажиры не заключают договор перевозки и не оплачивают полет (не покупают билет), когда вообще не определен тариф перевозки и расписание полетов не утверждено авиационными властями, когда ВС находится в распоряжении того субъекта, в целях которого и выполняются корпоративные перевозки. В распоряжении на правах владения ВС постоянного (собственность) или временного (аренда).

АОН - это не воздушные суда. Это вид деятельности, вид полетов. Одно и то же ВС может выполнять и КВП и АР и полеты АОН.

И если какая то к примеру, нефтяная, геологическая компания берет в аренду ВС для своих корпоративных перевозок, это не значит, что она возьмет частное ВС, с частным пилотом, не включенное, как мы говорим, ни в один сертификат. Требования арендного тендера будут жесткими, возможно даже наличие у эксплуатанта сертификата на КВП и лицензии на перевозку пассажиров. Но полеты в интересах и под оперативным управлением (когда, куда, зачем) этой компании или совместного управления арендатора и эксплуатанта будут выполняться под литером G, но при соответствии рекомендациям Аннекса 6-2, на основании которых написано национальное воздушное законодательтво.

Но эти варианты нас мало интересуют, хотя абсолютно непонятно, почему по лесам, болотам, трубам мы летаем под КВП, при этом обеспечивая выполнение тех же требований к ВС, подготовке экипажа, обеспечению полетов и обслуживанию пассажиров, что и при рейсовых пассажирских перевозках на магистральных лайнерах.

Нас интересует, как под АОН выполняются экскурсионные полеты, учебные полеты и что значит КВП.
Спасибо, OLdSinner, смотрите опубликовано: 17.03.2017 22:16

В этом деле нужно понять и донести властьпредержащим и законодателям, что International Commercial Air Transport, то есть те полеты которые регламентируются Приложениями 6-1 и 6-3 ИКАО и соответствующими ему положениями ФАПов, относящимся к эксплуатанту воздушного судна, выполняющего КВП, в первую очередь ФАП-82 и разделом 5 ФАП-182
и
коммерческие полеты, коммерческая авиация - это,
как говорят в Одессе, две большие разницы. Разница эта получается из-за созвучных понятий КВП и коммерческие полеты - полеты с целью извлечения доходов. Этой путаницы не произошло бы, если Commercial Air Transport перевели как линейные воздушные перевозки, регулярные воздушные перевозки, воздушный транспорт общего пользования и т.п.

Наивно предполагать, что перевозки пассажиров и грузов по правилам, определяемым Анексом 6-2 - GA выполняются только на некоммерческой основе, только за спасибо.

Не являются коммерческими воздушными перевозками (КВП) и ими не могут быть полеты, которые выполняются не сертифицированными эксплуатантами и полеты, при выполнении которых не обеспечиваются сертификационные и лицензионные требования к КВП.
Это к пассажам типа "Иванов И.И. на своем ...лёте выполнял КВП, не имея лицензии, чем нарушил...бла бла бла (ВК, ФАПы и т.д.)".
Но это никак не предполагает, что коммерческие полеты возможны только под статусом КВП.

НО
Это всё теория, здравый смысл и кивание на запад "а как там у них"

У нас - то, что мы имеем. Нельзя, запретить, ограничить. Никакой легальной коммерции, никакой свободы воздуха, ничего не хотим знать, только нелегально бомбите, летайте только с уведомлением, а если не можете уведомить, не летайте или летайте втихаря, как, впрочем и ранее, но теперь на связь точно не смейте выходить, а то ПВО на страже.

1. Учебные полеты довольно смутная штука. Очень легко попасть под антитеррор за способствование терроризму. При желании под него можно даже подвести покатушечное порулить.
Опыт Челавиа показал что создание негосударственного учебного центра вполне возможно. Почему нет аналога для тряпколетов и прочего вопрос не к государству.
2. Приложение 6-2 состоит из двух частей. Одна частные личные самолеты, вторая - корпоративная авиация, требования к которой представляют собой упрощенные требования к авиакомпаниям коммерческих перевозок. В России имеем - мокрый лизинг запрещен, только заказ чартерных рейсов, которые по Воздушному кодексу попадают под требования коммерческих перевозок.
3. Приложение 6-3 так же состоит из двух частей - коммерческие вертолеты и вертолеты АОН.
4. Авиаработы за плату легко выполняются под флагом эксплуатанта АР, требования к которым значительно упрощены относительно АК, выполняющих коммерческие авиаперевозки. Вопрос только к более точному определению видов авиаработ.

Триммер , если Ваша история с трубой случилась за Уралом- догадываюсь когда и где)). Мне понятны опасения крупных игроков, сам был в той команде, и выход мне видится довольно простым: запретить "авиатаксистам" работать с юридическими лицами и организациями. Катай себе на здоровье туристов, молодоженов, толстосумов и прочий частный люд, а хочешь серьезной работы- будь добр, выходи на новый уровень. Этот вариант заодно избавит эксплуатантов от соблазна распадаться на "яндекс- такси". Это чисто моё мнение...

Были случаи и в Черноземье. Дельтапланеристы демпинговали на обработке полей ядохимикатами. Потому и главными противниками разрешения коммерции будет не государство, а авиакомпании. Помнится когда-то на форуме собирали народ на пикет частных пилотов перед зданием ФАВТ. Со скуки спросил трех летных директоров известных авиакомпаний об этом. Мнение было единодушным - только мешаются под ногами. :))
С туристами тоже не все просто - легко попасть под ножницы двух законодательств - воздушного и туристического с разным уровнем и рисками страхования.

2. Приложение 6-2 состоит из двух частей. Одна частные личные самолеты, вторая - корпоративная авиация, требования к которой представляют собой упрощенные требования к авиакомпаниям коммерческих перевозок. В России имеем - мокрый лизинг запрещен, только заказ чартерных рейсов, которые по Воздушному кодексу попадают под требования коммерческих перевозок.
----
А пока половина российской ГА летает по договорам аренды в виде договоров на выполнение авиационных услуг (масса вариантов названия), свобода договора определяется гражданским кодексом. Это чистый АОН. Но низззяя. Поэтом одновременно выполняем якобы КВП, то же, что А-380 на линии, безо всяких упрощенных требований. Абсюрд.

Читаем Воздушный кодекс:
Статья 104. Договор фрахтования воздушного судна (воздушный чартер)
По договору фрахтования воздушного судна (воздушному чартеру) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату для выполнения одного или нескольких рейсов одно или несколько воздушных судов либо часть воздушного судна для воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты. Осуществление чартерных воздушных перевозок регулируется настоящим Кодексом.

Статья 115. Договор на выполнение авиационных работ
1. По договору на выполнение авиационных работ подрядчик (эксплуатант) обязуется выполнить для заказчика авиационные работы в порядке, в сроки, в объеме и на условиях, которые предусмотрены этим договором. Заказчик обязуется предоставить предусмотренный договором объем авиационных работ в установленные сроки и оплатить авиационные работы.
2. Договором на выполнение авиационных работ должны быть также предусмотрены:
порядок использования и поддержания в эксплуатационном состоянии аэродромов, посадочных площадок и их оборудования;
создание необходимых жилищно-бытовых условий для отдыха членов экипажей воздушных судов;
иные условия обеспечения выполнения авиационных работ исходя из их особенностей.
3. Тарифы на выполнение авиационных работ устанавливаются на основе договора.


Для того чтобы корпоративная перевозка стала перевозкой АОН, она должна быть в составе предприятия. Никаких других услуг не предусмотрено.

SYS:
С туристами тоже не все просто - легко попасть под ножницы двух законодательств - воздушного и туристического с разным уровнем и рисками страхования.

Ну, "туристами" я их назвал условно, понятно, что это просто те же пассажиры, которые хотят пролететь вокруг Эльбруса или вдоль озера Байкал...

Я Вас за язык не тянул! :))
В туристической отрасли модны СРО. Опыт общения с представителями отраслей, прошедших через СРО говорит о том, что если они ранее жаловались на дороговизну госсертификуации и лицензирования, после вступления в СРО стали говорить об них как о почти даровом по сравнению с СРО. :))

Наивность......
На выборах надо выбирать такого что бы после подобные письма не сочинять.

Ви имеете сказать, шо на выборах есть реальный выбор и после этого кого- то упрекаете за наивность?)

Хотя бы испортить бюллетень, был в комиссии - 80% за, а выйдешь на улицу одно ворчание - жисть не та.

Докатимся скоро как вот в этой юмореске.
https://rusnsn.info/analitika/ ...

Нет, не за Уралом, но это не единичный случай, а повсеместная практика. И с леопатрулем также.У них летный час дешевле. Ведь это же АОН)))

У меня все есть ))) и 6000 самостоятельного налета тоже . Если речь идет о ЛУГА , то это не ко мне . Ну а сто тогда Вы сам в России делаете ? Ехали и работали бы в США и т д , там кстати неплохо , бывал не раз и поверьте даже летал.

в составе какого предприятия?
----
Никаких других услуг не предусмотрено, но практически вся авиация, за исключением рейсовых полетов, летает в соответствии с договором на оказание услуг......

"Работать" должны пилоты, серьёзнее, чем АОН "для себя".
Для себя -ты сам устанавливаешь уровень профессионализма, который тебя же и устраивает(но не менее 42часов и курса подготовки).
Для туризма или такси нужен пилот более умелый, чем, к примеру, ВП на аэробусе, ибо маршрут, погоду, условия оцениваешь сам и КВС не убережет.
Соответственно, нужны новые правила для сей новой для нас деятельности, но не такие, как сейчас...

Очень легко попасть под антитеррор за способствование терроризму.
----
Знаем, понятное дело.

АОН = свобода полета = несоответствие требованиям (=правилам) обеспечения АБ и ТБ = терроризм, оружие, наркотики.
Вывод. Всем ковер, ограничить, запретить.
Всех ОАНщиков и им сочувствующим привлечь, нейтрализовать. Правильно. Кто против - записывайтесь.

А в это время у этих недоумков за океаном:
General aviation is particularly popular in North America, with over 6, 300 airports available for public use by pilots of general aviation aircraft (around 5, 200 airports in the U.S., and over 1, 000 in Canada[6]). In comparison, scheduled flights operate from around 560 airports in the U.S.[7] According to the U.S. Aircraft Owners and Pilots Association, general aviation provides more than one percent of the United States' GDP, accounting for 1.3 million jobs in professional services and manufacturing.[8]

И у недоумков за Ламаншем
Of the 21, 000 civil aircraft registered in the UK, [5] 96 per cent are engaged in GA operations, and annually the GA fleet accounts for between 1.25 and 1.35 million hours flown. There are 28, 000 Private Pilot Licence holders, and 10, 000 certified glider pilots. Some of the 19, 000 pilots who hold professional licences are also engaged in GA activities. GA operates from more than 1, 800 airports and landing sites or aerodromes, ranging in size from large regional airports to farm strips.

Оооочень интересные данные есть о развитии АОН в Китае.

Каких услуг? Чартер и авиаработы это услуги. Что еще?
А что такое рейс? Как по Вашему, чартер это рейс или нет? Если нет, то почему им присваивают номера рейсов?

6000 часов самостоятельного налёта? На каком это самолёте?

Вспоминаю рассказ одного известного в гражданской авиации человека, который в свое время летал с Нерадькой с составе делегации от России. Когда Нерадько сказал руководителю FAA что теперь в России тоже есть АОН (GA), руководитель FAA ответил ему что в России получили еще одну большую головную боль. Несколько тем в этом месяце показывают что руководитель FAA был прав...

"...У меня все есть ))) и 6000 самостоятельного налета тоже..."

Не, это не катит))
Какой это нах самостоятельный налет, если справа нулевой кадет после ЛУГА сидит, к примеру. А если опытный второй или еще и БИ со штурманом, то тем более. Ну а если за спиной ещё сотня- другая паксов, то вообще - незачет))
Вот когда на табуретке вокруг аэродрома - тут да - вэлкам в любую компанию непапуасии)) Главное ж шоб один на борту был

Чартер - в нашей терминологии и понятии - очень опять же "свой путь", нашими законотворцами придуманный. Наш чартер - в общепринятом понимании это чисто КВП, регулярные перевозки, определенные расписанием. Есть тариф, есть расписание, есть договор с пассажиром, соответственно оплата.

Сотни вертолетов, работающих на геологию и нефтянку, газ разведку и газ пром, транспорт "на оперативной точке", - они как работают? КВП что ли. Нет, они в аренде, по договору на оказание услуг..., находятся во временном распоряжении арендатора, в его оперативном управлении, в целях перевозки его пассажиров и грузов, без определения тарифа, заключения договора перевозки пассажира, без продажи билета и т.п.
И чартер здесь не при чем, если следовать определениям нашего законодательства. Но если слово чартер перевести с английского, это и есть аренда. Чартер = фрахт. Но фрахт - аренда только части судна. Чартер - полностью.

Но мы головную боль лечим традиционно. Не определяя причин хронической боли, купируем, снимаем её анальгетиками и транквилизаторами.

1. Тариф на чартер? Что за глупость? Абсолютно незаконное действие. Насчет чартеров советую почитать первоисточник - морские конвенции. Там этих чартеров как у дурака фантиков. :))
2. Про договора перевозки и билеты. Вы точно уверены в том что билет только на одного пассажира? Вы когда-нибудь Варшавскую и Монреальскую конвенции про авиаперевозки читали?
3. Остальные домыслы не комментирую.