Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

По Сочинской катастрофе итоговая версия

25 пользователей сделали закладку на эту тему форума
 ↓ ВНИЗ

1..666768..246247

kovs214
Старожил форума
25.04.2017 13:23
саил
второй пилот с большой долей вероятности был отвлечен от контроля пространственного положения,
=====
Интересно- чем ? ..не иначе как свой собственный эпилс сочинял. Прям во время взлета.
Чото, ПАП перемудрил с предположениями ;)
Subar.
Старожил форума
25.04.2017 13:29
Ханлых
...Потом КВС конечно же понял первичную свою ошибку, потому что последовал резкий крен влево, и взятие РУ на себя

А откуда это у вас, если результатов дешифрирования параметров полета не видели, и естественно сзади КВС в кабине не сидели?
саил
Старожил форума
25.04.2017 13:33
А откуда это у вас
====
Все оттуда же- "это единственный логичный и аргументированный вывод".
Т.е, - из пальца.
..ханлых, вам уж специальную ветку открыли..графоманьте уж там, в одном, специально отведенном месте..
Dysindich
Старожил форума
25.04.2017 13:33
"...Так я о том, что КВС после предшествующего перелета тоже не отдыхал. Возможно чуть вздремнул перед вылетом. Реакция, как у меня тогда, замедленная. На взлете возможно что-то забыл выполнить, возможно не столь уж важное. Но эта "недоработка" начала доставать его сразу же на взлете..."

это не просто, не сказать ничего конкретного (...возможно..., что-то забыл...), - это сплошная кофейная гуща... А перед ней была душещипательная история леДчика-одиночки в попытке объяснить функционирование многочленного экипажа...
Короче, аргументация - железная, версия - конкретная..., но, о чем все это?
kovs214
Старожил форума
25.04.2017 13:48
Ханлых.
...Когда КВС возвратил взгляд на ПКП, положение "линии горизонта" на приборе было уже не то, что видел КВС в последний раз 4-6 сек. назад. "Линия горизонта" плавно кренилась ВЛЕВО. (Даже на тренажере, при проведении сравнительной оценки "прямой" индикации, основной ошибкой пилотов было "противоположная дача РУ по крену". Это не мои выводы. Читайте исследования Павла Александровича Коваленко В ГНИИ АКМ).
КВС мог так же среагировать на кренение горизонта на приборе: "Кренится влево, значит вывод в горизонт вправо" - это естественная подсознательная реакция любого летчика, которая еще более увеличила правый крен и создала снижение.
Потом КВС конечно же понял первичную свою ошибку, потому что последовал резкий крен влево, и взятие РУ на себя. Но... высоты уже не хватило.

http://russos.without.ru/img/t ...
Ханлых, вот ПКП ТУ-154. При выполнении разворотов смотрят на белый, треугольный индекс внизу. Он показывает крены: левый крен-он уходит влево, правый крен-он уходит вправо. Всё логично. Какие "линии горизонта"? При развороте смотрят только на треугольный индекс.
Ханлых
Старожил форума
25.04.2017 13:55
саил
второй пилот с большой долей вероятности был отвлечен от контроля пространственного положения,
=====
Интересно- чем ? ..не иначе как свой собственный эпилс сочинял. Прям во время взлета.
Саил!
Давай хватит "дурковать". Шутов и без тебя хватает.
Ты хочешь сказать, что 2-ой пилот контролировал пространственное положение самолета?
Так и скажи, и дальше отвечай за свои слова.
саил
Старожил форума
25.04.2017 14:03
Так и скажи
===
Кому ? ханлыху- бесполезно, остальные и так в курсе.
kovs214
Старожил форума
25.04.2017 14:09
Ханлых
Саил!
Давай хватит "дурковать". Шутов и без тебя хватает.
Ты хочешь сказать, что 2-ой пилот контролировал пространственное положение самолета?
Так и скажи, и дальше отвечай за свои слова.
Ханлых, есть технология работы экипажа, у военных може по другому зовётся, но это не истребитель, здесь работает экипаж. За то время, которое они находились в полёте, расслабится (смотреть в форточку), невозможно!
neustaf
Старожил форума
25.04.2017 14:11
На взлете возможно что-то забыл выполнить, возможно не столь уж важное. Но эта "недоработка" начала доставать его сразу же на взлете. Начал искать это "что-то". Отвлек внимание от ПКП как раз в тот момент, когда начал плановый крен ВПРАВО. Или же в момент отвлечения внимания, непроизвольно дал ШТУРВАЛ ВПРАВО и от себя. Это плавное движение не заметил ни 2-ой пилот, ни штурман. 
////////
Господа, а есть на ветки люди которые к такой 'аровментации" относятся серьезно? Можно хватит уже троль кормить?
Сам же он как и Олег Т ос снится уже не может.
Ханлых
Старожил форума
25.04.2017 14:15
kovs214
Ханлых.
...Когда КВС возвратил взгляд на ПКП, положение "линии горизонта" на приборе было уже не то, что видел КВС в последний раз 4-6 сек. назад. "Линия горизонта" плавно кренилась ВЛЕВО. (Даже на тренажере, при проведении сравнительной оценки "прямой" индикации, основной ошибкой пилотов было "противоположная дача РУ по крену". Это не мои выводы. Читайте исследования Павла Александровича Коваленко В ГНИИ АКМ).
КВС мог так же среагировать на кренение горизонта на приборе: "Кренится влево, значит вывод в горизонт вправо" - это естественная подсознательная реакция любого летчика, которая еще более увеличила правый крен и создала снижение.
Потом КВС конечно же понял первичную свою ошибку, потому что последовал резкий крен влево, и взятие РУ на себя. Но... высоты уже не хватило.

http://russos.without.ru/img/t ...
Ханлых, вот ПКП ТУ-154. При выполнении разворотов смотрят на белый, треугольный индекс внизу. Он показывает крены: левый крен-он уходит влево, правый крен-он уходит вправо. Всё логично. Какие "линии горизонта"? При развороте смотрят только на треугольный индекс.
А теперь, что видел КВС в три часа ночи, немного подремав за последние сутки, после отвлечения внимания от ПКП.
Его восприятие пространственного положения и выработка управляющих действий: "Так - белый треугольный индекс внизу смещается вправо, линия горизонта смещается влево и вверх, значит у моего самолета правый крен и он снижается, чтобы вывести в горизонт мне нужно дать РУ влево и взять на себя".
Сколько время у КВС ушло на то чтобы начать действовать РУ на вывод?

Мое мнение: 6 - 8 сек.
Расшифровка покажет точно.
Ханлых
Старожил форума
25.04.2017 14:26
kovs214
Ханлых, есть технология работы экипажа, у военных може по другому зовётся, но это не истребитель, здесь работает экипаж. За то время, которое они находились в полёте, расслабится (смотреть в форточку), невозможно!
Вы хотите сказать, что катастрофы Ту-154 в Сочи НЕ БЫЛО?
kovs214
Старожил форума
25.04.2017 14:30
Ханлых
Вы хотите сказать, что катастрофы Ту-154 в Сочи НЕ БЫЛО?
Ханлых, с этим вопросом к дочке ;)
Курсант - ПВО
Старожил форума
25.04.2017 14:42
Ханлых
Итак объясняю "...как смог КВС на ровном месте за считанные секунды потерять ПО..."?
Все варианты, а их будет три, на собственном опыте. Повторяю, результаты дешифрирования параметров полета я не видел, и естественно сзади КВС в кабине не сидел.
Предположу сразу: "Пилотировал КВС, второй пилот с большой долей вероятности был отвлечен от контроля пространственного положения, и тем более штурман".

1-ый вариант.
Ноябрь 1981 г. дежурили и летали "с дежурки" много (шла Ирано-Иракская война), сменился в 9.00 утра с ночного дежурства после вылета в час ночи, вечером заступать снова. Штаб, занятия с летчиками, инструктаж "бойцов", заступающих в караул, все время 16.00 поспать не успел, снова заступать. Думаю в "дежурке" посплю. Только заступили, я во второй готовности, в 17.40 "Дежурному экипажу воздух". Взлет, набор 9000м., (нижний край 300 м. верхний так и не определил), разворот в сторону Еревана, барражирование, заход, посадка.
Какое там поспать!
В три часа ночи, опять я в гот.№2. "Дремаю". "Дежурному экипажу гот.№1", одеваю ГШ снова занимаю готовность. Ветер попутный, до 10 м/сек. дождь. Думаю: "Не поднимут", да размечтался! Через минуту с КП: "запуск воздух, взлет с обратным". Поясню, на занятие гот.№1 из второй отводится 4 мин. На взлет из гот.№1 тоже 4 мин., с обратным стартом еще две минуты добавляется. Не уложишься, меньшее и первый раз - "Строгий выговор".
Вырулил на полосу, по полосе под сотню, разворот, а мне с КП уже команду: "После взлета левым на курс 230, набор 9000 м., форсажи не отключать". Это значит: "Уже почти опаздываешь".
Вот и дошли до самого главного.
Взлетел, все вроде сделал правильно, а в голове что-то свербит. Внутренний голос подсказывает: "Что-то не сделал, что-то забыл". "Шарю" по всей кабине. Проверил все АЗС, проверил все приборы. Ну не пойму, что не так. Естественно постоянный контроль по ИКП-81 своего положения. И в какой-то момент, в наборе, после отвлечения внимания - проверить АЗС "Фары", они в левом нижнем углу, за РУДами, тем более они полностью впереди "на форсаже", возвращаю взгляд на ИКП-81, и... не пойму, прибор показывает правый крен, и снижение, а все "мое существо" говорит мне, что я в левом крене в наборе. Скорость - почти 1400 км/час, т.е. уже звук прошел. Вертикальная - 50 м/сек на снижение. Хорошо хоть высоту уже набрал. Отключаю "форсажи", вывожу из крена по ДА-200, и потом плавненько из снижения. Смотрю и ИКП-81 показывает то же. Высота полторы, а должна быть уже 9000.
Все решаю: "Забыл про "недоделку", а то так и до греха недалеко".
И только возвращаясь, уже на посадочном, увидел, что я не выставил курсозадатчик на обратный курс. Это надо было сделать перед взлетом. Вот так бывает.

Так я о том, что КВС после предшествующего перелета тоже не отдыхал. Возможно чуть вздремнул перед вылетом. Реакция, как у меня тогда, замедленная. На взлете возможно что-то забыл выполнить, возможно не столь уж важное. Но эта "недоработка" начала доставать его сразу же на взлете. Начал искать это "что-то". Отвлек внимание от ПКП как раз в тот момент, когда начал плановый крен ВПРАВО. Или же в момент отвлечения внимания, непроизвольно дал ШТУРВАЛ ВПРАВО и от себя. Это плавное движение не заметил ни 2-ой пилот, ни штурман.
Когда КВС возвратил взгляд на ПКП, положение "линии горизонта" на приборе было уже не то, что видел КВС в последний раз 4-6 сек. назад. "Линия горизонта" плавно кренилась ВЛЕВО.
(Даже на тренажере, при проведении сравнительной оценки "прямой" индикации, основной ошибкой пилотов было "противоположная дача РУ по крену". Это не мои выводы. Читайте исследования Павла Александровича Коваленко В ГНИИ АКМ).
КВС мог так же среагировать на кренение горизонта на приборе: "Кренится влево, значит вывод в горизонт вправо" - это естественная подсознательная реакция любого летчика, которая еще более увеличила правый крен и создала снижение.
Потом КВС конечно же понял первичную свою ошибку, потому что последовал резкий крен влево, и взятие РУ на себя.
Но... высоты уже не хватило.
Выговор-то влепили?
Ханлых, спасибо за интересный рассказ! Вот таких бы побольше, а то спорим, спорим...

ПС: ох, закроют нас нафих, ох закроют. Уважаемые модераторы, не закрывайте пока, ладно?
Мы исправимся, чесслово!
Kotofanchik
Старожил форума
25.04.2017 16:20
Dr.Stein
Хватило наверное секунды (сам не пилот, диспетчер), чтобы понять в каком положении ВС. При этом сразу промотал на 1:17 и ещё и удивился, чего тут сложного, правый крен градусов 160 (перевернуто), тангаж отрицательный.

Вот мне интересно кто сходу скажет в каком положении находится ВС на ЭПИЛС на этом скрине:
http://i91.fastpic.ru/big/2017 ...
Да, тут неинформативно, силуэт слился с перекрестием, тоже хотел обратить внимание. Надо самолетик пожирнее и другим цветом рисовать. Хвост можно треугольничком. Но мне и синтетиквью нравится, тоже мгновенно понимаю положение самолета если на земле и небе есть яркостной градиент, без градиента торможу.
Kotofanchik
Старожил форума
25.04.2017 16:22
С эпилсом бывает что непонятно что делать, положение вроде понятно, а что делать, не очень. В тех же положениях с сиснтетик вью наоборот, как расположен самолет непонятно, но вот куда выходить не вызывает вопросов.
Kotofanchik
Старожил форума
25.04.2017 16:25
Это положения носом вверх или вниз или близко к этому. На эпилсе понятно как расположен, но лишние мысли куда выводить, а на синтетик вью лично у меня сразу понимаешь что собственно выводить надо туда или сюда.
nikolay77
Старожил форума
25.04.2017 16:54
Kotofanchik
Это положения носом вверх или вниз или близко к этому. На эпилсе понятно как расположен, но лишние мысли куда выводить, а на синтетик вью лично у меня сразу понимаешь что собственно выводить надо туда или сюда.
Открыта тема для обсуждения ЭПИЛС
https://www.forumavia.ru/t/198 ...


Данная тема - обсуждение катастрофы в Сочи.
KelWin
Старожил форума
25.04.2017 18:23
На самом деле да, этот эпилс уже на сетчатке отпечатался. Ну это так, коммент из зала...
саил
Старожил форума
25.04.2017 18:29
уже на сетчатке
====
..в печени уже :))
ANDR-тот самый
Старожил форума
25.04.2017 18:34
саил
уже на сетчатке
====
..в печени уже :))

саила, плохая доктора однако. камни из почек уже выходить начали.
callsign_041
Старожил форума
25.04.2017 20:54
Ханлых

...Потом КВС конечно же понял первичную свою ошибку, потому что последовал резкий крен влево, и взятие РУ на себя.
Но... высоты уже не хватило.

1.Такое впечатление, что вы знаете больше, в чем здесь признаетесь. У вас есть "Финиш", но нет "Старта". И пока вы не свяжете эти составляющие, дебаты с вами будут бесконечны. Обратите внимание, в конце-то концов на то, что никто особо не против ЭПИЛСа. И что он панацея от многих бед! Но. Но никто не верит в то, что экипаж на ровном месте смог потеряться!
2. Ваш пример интересный, но противоречащий вашим же утверждениям! Будь у вас на Су-15 в тот момент ЭПИЛС, вы все равно оказались бы в этом смутном положении! Не прибор был тому виной, а червяк в вашей голове. И стали выводить по ДА-200 не потому, что в отношении ИКП-81 вас взял "клин", а потому, что просто не поверили ему. Все же показания о ПО сумели снять с энтого СМЕШАННОГО прибора, ведь правда? И без проблем, уверен. Просто засомневались в правильности показаний. Не так ли? Так в чем суть, Ханлых?! Вы так же не поверили бы и ЭПИЛС, а отдались бы чувствам и ДА-200! А после констатировали бы факт, что показания их оказались одинаковыми. Не показания ИКП-81 вас с толку сбили, а ваше неверие в эти показания.
3. А про "..потом последовал резкий крен влево и взятие РУ на себя.."... Какие будут ваши доказательства? Или просто бла бла бла....
callsign_041
Старожил форума
25.04.2017 21:16
саил
второй пилот с большой долей вероятности был отвлечен от контроля пространственного положения,
=====
Интересно- чем ? ..не иначе как свой собственный эпилс сочинял. Прям во время взлета.
callsign_041
Старожил форума
25.04.2017 21:20
саил
второй пилот с большой долей вероятности был отвлечен от контроля пространственного положения,
=====
Интересно- чем ? ..не иначе как свой собственный эпилс сочинял. Прям во время взлета.
Честно говоря, есть чем заниматься. На взлете можно посмотреть в "окно" на светящийся город.
http://s010.radikal.ru/i313/17 ...
callsign_041
Старожил форума
25.04.2017 22:00
Flanker2724
Не надо подозревать.. На простом НК было неуправляемым..На ТМ - управляемое, но перед взлётом управление НК отключалось..после посадки перед освобождением ВПП - включалось..
На ТМ была нелинейная зависимость на педалях? Т.е. примерно при трети хода педалей было относительно небольшое отклонение НК. А чем глубже даешь педаль, тем интенсивнее оно поворачивается?
FL410
Старожил форума
25.04.2017 22:07
Ханлых: "...Итак объясняю "...как смог КВС на ровном месте за считанные секунды потерять ПО..."? ..."

Честно говоря, время есть лишь изредка открыть форум, дабы бегло проследить - а вдруг Ханлых таки ответит на давно заданный и так волнующий всех вопрос?!!
Прочитал это (см. выше) - напрягся - та неужто!)) Читаю дальше - хрен там - опять Пантелеич о чём-то о своём...
callsign_041
Старожил форума
25.04.2017 23:05
FL410
Ханлых: "...Итак объясняю "...как смог КВС на ровном месте за считанные секунды потерять ПО..."? ..."

Честно говоря, время есть лишь изредка открыть форум, дабы бегло проследить - а вдруг Ханлых таки ответит на давно заданный и так волнующий всех вопрос?!!
Прочитал это (см. выше) - напрягся - та неужто!)) Читаю дальше - хрен там - опять Пантелеич о чём-то о своём...
Пантелеич о чем-то не договаривает. Отсюда и имеет все эти беды в свой адрес.
Flanker2724
Старожил форума
25.04.2017 23:08
callsign_041
На ТМ была нелинейная зависимость на педалях? Т.е. примерно при трети хода педалей было относительно небольшое отклонение НК. А чем глубже даешь педаль, тем интенсивнее оно поворачивается?
..не интенсивнее, а на больший угол.
callsign_041
Старожил форума
25.04.2017 23:17
Flanker2724
..не интенсивнее, а на больший угол.
Спасибо! Я это и имел ввиду. А зачем выключали? Управляемое НК на разбеге\пробеге не помеха, а только плюс!
Flanker2724
Старожил форума
26.04.2017 00:18
callsign_041
Спасибо! Я это и имел ввиду. А зачем выключали? Управляемое НК на разбеге\пробеге не помеха, а только плюс!
Так было по РЛЭ..Ну и сама система поворота была очень "шаловливая"..Чуть дашь ногу - НК тут же "тык" в сторону..Нейтрально ставишь - оно резко "тык" по оси..Хотя бывали случаи, когда кто-нить взлетал с рулёжкой..На Су-27 принцип тот-же, но колесо поворачивается плавно и рулёжку не отключают.
Dysindich
Старожил форума
26.04.2017 09:21
To callsign_041:
"...Управляемое НК на разбеге\пробеге не помеха, а только плюс!..."

Смотря, как реализовать алгоритм управления, принимая во внимание, основную функцию педалей и "перераспределение значимости инерциальных и аэродинамических моментов" на протяжении изменения скорости при разбеге и пробеге. В простейшем случае - элементарно развалить машину на рядовом взлете, или пробеге.
Самый дешевый вариант - отключаемое управление колесом (можно добавить функцию стопорения колеса по полету, как опцию). На самолетах небольшой размерности, самоориентирующаяся стойка с управлением подтормаживанием - самый тот вариант (дешево и сердито).

Командир батареи тяжёлых пистолетов
Старожил форума
26.04.2017 09:36
Самое то, как на нормальных самолетах, МРК имеет два хода, большой-малый(рулежка-взлет)
Всё придумано до нас. Но есть исключения. Допустим на Су-24 у МРК есть только большой ход и года до 2000-го взлетали без МРК, о чем был доклад летчика по карте контрольных докладов перед взлетом.

-МРК выключил, фары выпустил, стартовый зажал.

И на посадке при пробеге, МРК включался на скорости менее 100км/ч
Потом пришла указивка и стали взлетать со включенным МРК, главное не суропить педалями.
Flanker2724
Старожил форума
26.04.2017 09:38
На самолетах небольшой размерности, самоориентирующаяся стойка с управлением подтормаживанием - самый тот вариант (дешево и сердито).

Этот вариант и есть..При поднятии НК стойка становится по оси самолёта..Подтормаживание при постановке крана на уборку..На тех типах, где взлёт с вкл. рулёжкой - при поднятии НК(по концевику) рулёжка отключается и работают РН..При посадке - подключается по обжатию(концевику)..емнип..
504
Старожил форума
26.04.2017 10:05
Dysindich
To callsign_041:
"...Управляемое НК на разбеге\пробеге не помеха, а только плюс!..."

Смотря, как реализовать алгоритм управления, принимая во внимание, основную функцию педалей и "перераспределение значимости инерциальных и аэродинамических моментов" на протяжении изменения скорости при разбеге и пробеге. В простейшем случае - элементарно развалить машину на рядовом взлете, или пробеге.
Самый дешевый вариант - отключаемое управление колесом (можно добавить функцию стопорения колеса по полету, как опцию). На самолетах небольшой размерности, самоориентирующаяся стойка с управлением подтормаживанием - самый тот вариант (дешево и сердито).

Дешево и сердито - это для хороших условий. Где рулежки или стоянки не "моют шампунем" от льда/снега подтормаживание напрягает, знаете ли))
Dysindich
Старожил форума
26.04.2017 11:33
To 504:
Мои пояснения кались реальности нашего производства (и компромисов, порой - дебильных)... Но если Вам угодна сырмяжная правда, то - в 2000 году на серьезном военном самолете не иметь вменяемой системы управления носовым колесом - это позорище....(в ГА - применяется с полвека ).
Вот так, пойдет?
Grig-75ш
Старожил форума
26.04.2017 14:50
Dysindich
Старожил форума

Мои пояснения касались реальности нашего производства (и компромисов, порой - дебильных)... Но если Вам угодна сырмяжная правда, то - в 2000 году на серьезном военном самолете не иметь вменяемой системы управления носовым колесом - это позорище....(в ГА - применяется с полвека ).
Вот так, пойдет?
А как Вам , Dysindich, взлеты на самолетах с велосипедным типом шасси(Як-28), с нормальной центровкой 52%(если не ошибаюсь).Для штурмана это мало о чем-то говорило по вопросу аэродинамики, но нижняя челюсть на взлете на стыках плит хорошо чувствовала.Поэтому угол установки стабилизатора на взлете в зависимости от количества топлива и б/загрузки штурман как "Отче наш" знал.А если происходил отказ одного двигателя или АК(автомата курса)в процессе разбега, то при их большом разносе по базе-давал всегда плачевный результат...Хорошо, что это для ВВС давно(с 90-х годов)в прошлом. А Вы про управляемость НК. Вот и в Ярославле(по моему мнению), экипаж увлекся управлением "неуправляемого" НК.
корвалол
Старожил форума
26.04.2017 17:38
Хмм..на М-4 интересно, передняя пара или вся тележка поворачивается?
(про МВ фкурсе).
504
Старожил форума
26.04.2017 18:53
Эксперты! Не про вас(нас) уже СМИ называют причину падения в Сочи перегруз более 110 тонн? "Ккпил"на РБК, если что...
водитель 611 автобуса
Старожил форума
26.04.2017 18:57
Samuel77
Старожил форума
26.04.2017 19:28
правду все равно не скажут...
Arkan
Старожил форума
26.04.2017 19:29
Как выяснила «Газета.Ru», специалисты, участвующие в расследовании катастрофы летевшего в Сирию военного лайнера Ту-154 25 декабря 2016 года в Сочи, пришли к выводу, что самолет был перегружен: вместо нормативных 98 т взлетный вес составлял более 110 т. При этом экипаж о перегрузке осведомлен не был и взлетал, исходя из допустимого взлетного веса пилотируемой машины.

Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел только на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 км/ч, угол тангажа при этом составил от 4 до 6 градусов. Все эти параметры свидетельствуют о том, что самолет с трудом поднялся в воздух. Скороподъемность составляла 10 м/с вместо обычных 12–15 м/с.

Через 2 секунды после взлета командир экипажа потащил на себя штурвал, задрав нос самолета так, что тангаж составил уже 10–12 градусов. Для управляющего перегруженным самолетом это были очень необдуманные действия. Уборку закрылков экипаж начал на высоте 150 м и на скорости 345 км/ч. С учетом значительного превышения нормативного взлетного веса Ту-154 эти действия следовало производить на более высокой скорости.

Скорость сваливания самолета (малая скорость полета, когда угол атаки достигает критического значения, и самолет становится неуправляемым) растет с массой, а также зависит от положения закрылков (чем больше они выпущены, тем она меньше). Поэтому при определенном весе скорость может оказаться такой, что до уборки закрылков она будет больше скорости сваливания, а после — меньше.

На записях речевого самописца слышно, как второй пилот попросил у командира разрешения на уборку механизации, но последний ничего не ответил. Второй пилот, по всей видимости, расценил его молчание как знак согласия. Подъемная сила с момента начала уборки механизации естественным образом начала резко падать.

Самолет успел выйти на высоту 200 м, когда командир вновь сделал неожиданное движение — отдал штурвальную колонку от себя и затем вдруг снова взял ее на себя, потеряв в маневре и без того небольшую высоту.

Еще не полностью убрались закрылки, как в кабине Ту-154 сработала система, сигнализирующая об опасном сближении с землей. Угол наклона закрылков составлял 5–7 градусов, когда командир сделал движение штурвалом и педалями руля направления влево. В плановом режиме он должен был сделать наоборот. Самолет свалился в крен 30 градусов.

В этот момент звучит сигнал опасного крена, на который уже никто не обращает внимания. «Мы падаем!» — кричит правый летчик.

Командир делает движение штурвалом и педалями в обратную сторону и берет штурвальную колонку на себя. В этот момент угол атаки составил 10 градусов. При этом продолжался разгон самолета до 500 км/ч. Скорость возрастала, крен увеличивался, а подъемная сила падала. Никакого запаса по высоте у Ту-154 практически не было.

Еще через несколько секунд, уже с креном в 50 градусов и на скорости 540 км/ч, самолет левым крылом коснулся воды. В таких условиях столкновение с водной поверхностью равносильно столкновению со скалой. Самолет разрушился, его обломки разбросало на большой площади.


подробных цифр приведено много. Они реальны?
саил
Старожил форума
26.04.2017 19:38
Как выяснила «Газета.Ru», специалисты, участвующие в расследовании катастрофы летевшего в Сирию военного лайнера Ту-154 25 декабря 2016 года в Сочи, пришли к выводу, что самолет был перегружен: вместо нормативных 98 т взлетный вес составлял более 110 т.
=====
..перед словом "специалисты"- пропущено слово "форумные" :))
..ну и тема эпилса почему-то не раскрыта :))
Arkan
Старожил форума
26.04.2017 19:43
вроде военный обозреватель Газеты.ру Михаил Ходаренок к специалистам ФАК (форумного авиакомитета) не относится...

Саныч 62
Старожил форума
26.04.2017 19:55
Arkan
специалисты, участвующие в расследовании катастрофы летевшего в Сирию военного лайнера Ту-154 25 декабря 2016 года в Сочи, пришли к выводу, что самолет был перегружен: вместо нормативных 98 т взлетный вес составлял более 110 т. При этом экипаж о перегрузке осведомлен не был


Как специалисты определили перегруз? Кто знал о перегрузе? Кто разрешает загрузку ВС?
а-ноним
Старожил форума
26.04.2017 20:01
Саныч 62
Как специалисты определили перегруз? Кто знал о перегрузе?
----
расчеты и подтверждение оных в ходе летного эксперимента.
зы:"угол тангажа при этом составил от 4 до 6 градусов." тут явно опечатка 14-16 вероятно имелось в виду.
callsign_041
Старожил форума
26.04.2017 20:09
Командир батареи тяжёлых пистолетов
Самое то, как на нормальных самолетах, МРК имеет два хода, большой-малый(рулежка-взлет)
Всё придумано до нас. Но есть исключения. Допустим на Су-24 у МРК есть только большой ход и года до 2000-го взлетали без МРК, о чем был доклад летчика по карте контрольных докладов перед взлетом.

-МРК выключил, фары выпустил, стартовый зажал.

И на посадке при пробеге, МРК включался на скорости менее 100км/ч
Потом пришла указивка и стали взлетать со включенным МРК, главное не суропить педалями.
На "эМке", насколько помню, МРК имеет нелинейную зависимость. Чем больше ход педали, тем больше увеличивается градиент отклонения НК. Ничего не "тыкает", взлет-посадка с включенным МРК. Суховская фишка, но не совсем удобная, т.к. с большим боковиком при опускании носа следует педали ставить в нейтраль. На МиГах же "большой разворот" только по нажатию кнопки "МРК".
callsign_041
Старожил форума
26.04.2017 20:13
Flanker2724
Так было по РЛЭ..Ну и сама система поворота была очень "шаловливая"..Чуть дашь ногу - НК тут же "тык" в сторону..Нейтрально ставишь - оно резко "тык" по оси..Хотя бывали случаи, когда кто-нить взлетал с рулёжкой..На Су-27 принцип тот-же, но колесо поворачивается плавно и рулёжку не отключают.
Все ясно - "шаловливость" системы и "тык-тык" причина!
neustaf
Старожил форума
26.04.2017 20:27
подробных цифр приведено много. Они реальны?


да специалистов много: отрыв на 320 вместо расчетных 275-280 это масса должна быть не 110 тонн, а 130-135!
да и остальные цифры на скорости 500 и на гладком крыле подъемная сила на УА 10 градусов будет тонн 150.
Ханлых
Старожил форума
26.04.2017 20:29
Arkan
Как выяснила «Газета.Ru», специалисты, участвующие в расследовании катастрофы летевшего в Сирию военного лайнера Ту-154 25 декабря 2016 года в Сочи, пришли к выводу, что самолет был перегружен: вместо нормативных 98 т взлетный вес составлял более 110 т. При этом экипаж о перегрузке осведомлен не был и взлетал, исходя из допустимого взлетного веса пилотируемой машины.

Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел только на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 км/ч, угол тангажа при этом составил от 4 до 6 градусов. Все эти параметры свидетельствуют о том, что самолет с трудом поднялся в воздух. Скороподъемность составляла 10 м/с вместо обычных 12–15 м/с.

Через 2 секунды после взлета командир экипажа потащил на себя штурвал, задрав нос самолета так, что тангаж составил уже 10–12 градусов. Для управляющего перегруженным самолетом это были очень необдуманные действия. Уборку закрылков экипаж начал на высоте 150 м и на скорости 345 км/ч. С учетом значительного превышения нормативного взлетного веса Ту-154 эти действия следовало производить на более высокой скорости.

Скорость сваливания самолета (малая скорость полета, когда угол атаки достигает критического значения, и самолет становится неуправляемым) растет с массой, а также зависит от положения закрылков (чем больше они выпущены, тем она меньше). Поэтому при определенном весе скорость может оказаться такой, что до уборки закрылков она будет больше скорости сваливания, а после — меньше.

На записях речевого самописца слышно, как второй пилот попросил у командира разрешения на уборку механизации, но последний ничего не ответил. Второй пилот, по всей видимости, расценил его молчание как знак согласия. Подъемная сила с момента начала уборки механизации естественным образом начала резко падать.

Самолет успел выйти на высоту 200 м, когда командир вновь сделал неожиданное движение — отдал штурвальную колонку от себя и затем вдруг снова взял ее на себя, потеряв в маневре и без того небольшую высоту.

Еще не полностью убрались закрылки, как в кабине Ту-154 сработала система, сигнализирующая об опасном сближении с землей. Угол наклона закрылков составлял 5–7 градусов, когда командир сделал движение штурвалом и педалями руля направления влево. В плановом режиме он должен был сделать наоборот. Самолет свалился в крен 30 градусов.

В этот момент звучит сигнал опасного крена, на который уже никто не обращает внимания. «Мы падаем!» — кричит правый летчик.

Командир делает движение штурвалом и педалями в обратную сторону и берет штурвальную колонку на себя. В этот момент угол атаки составил 10 градусов. При этом продолжался разгон самолета до 500 км/ч. Скорость возрастала, крен увеличивался, а подъемная сила падала. Никакого запаса по высоте у Ту-154 практически не было.

Еще через несколько секунд, уже с креном в 50 градусов и на скорости 540 км/ч, самолет левым крылом коснулся воды. В таких условиях столкновение с водной поверхностью равносильно столкновению со скалой. Самолет разрушился, его обломки разбросало на большой площади.


подробных цифр приведено много. Они реальны?
Ну и как уважаемые мои оппоненты, вас такая версия больше устраивает?
Перегруз -110 тн. ПЕРЕГРУЗ???
Скороподъемность 10 м/сек, а должна быть 12 - 15 м/сек. что КАТАСТРОФА???

Далее самая главная ЛАЖА: "Через 2 сек. после взлета..."

"Самолет успел выйти на высоту 200 м, когда командир вновь сделал неожиданное движение — отдал штурвальную колонку от себя и затем вдруг снова взял ее на себя, потеряв в маневре и без того небольшую высоту" - а вот это самое главное. Это и есть причина катастрофы, если конечно это действительно так по МСРП.
neustaf
Старожил форума
26.04.2017 20:31
Arkan
Старожил форума
ответить
вроде военный обозреватель Газеты.ру Михаил Ходаренок к специалистам ФАК


а он оф. лицо ведующее расследование?
FL410
Старожил форума
26.04.2017 20:44
Arkan
Как выяснила «Газета.Ru», специалисты, участвующие в расследовании катастрофы летевшего в Сирию военного лайнера Ту-154 25 декабря 2016 года в Сочи, пришли к выводу, что самолет был перегружен: вместо нормативных 98 т взлетный вес составлял более 110 т. При этом экипаж о перегрузке осведомлен не был и взлетал, исходя из допустимого взлетного веса пилотируемой машины.

Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел только на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 км/ч, угол тангажа при этом составил от 4 до 6 градусов. Все эти параметры свидетельствуют о том, что самолет с трудом поднялся в воздух. Скороподъемность составляла 10 м/с вместо обычных 12–15 м/с.

Через 2 секунды после взлета командир экипажа потащил на себя штурвал, задрав нос самолета так, что тангаж составил уже 10–12 градусов. Для управляющего перегруженным самолетом это были очень необдуманные действия. Уборку закрылков экипаж начал на высоте 150 м и на скорости 345 км/ч. С учетом значительного превышения нормативного взлетного веса Ту-154 эти действия следовало производить на более высокой скорости.

Скорость сваливания самолета (малая скорость полета, когда угол атаки достигает критического значения, и самолет становится неуправляемым) растет с массой, а также зависит от положения закрылков (чем больше они выпущены, тем она меньше). Поэтому при определенном весе скорость может оказаться такой, что до уборки закрылков она будет больше скорости сваливания, а после — меньше.

На записях речевого самописца слышно, как второй пилот попросил у командира разрешения на уборку механизации, но последний ничего не ответил. Второй пилот, по всей видимости, расценил его молчание как знак согласия. Подъемная сила с момента начала уборки механизации естественным образом начала резко падать.

Самолет успел выйти на высоту 200 м, когда командир вновь сделал неожиданное движение — отдал штурвальную колонку от себя и затем вдруг снова взял ее на себя, потеряв в маневре и без того небольшую высоту.

Еще не полностью убрались закрылки, как в кабине Ту-154 сработала система, сигнализирующая об опасном сближении с землей. Угол наклона закрылков составлял 5–7 градусов, когда командир сделал движение штурвалом и педалями руля направления влево. В плановом режиме он должен был сделать наоборот. Самолет свалился в крен 30 градусов.

В этот момент звучит сигнал опасного крена, на который уже никто не обращает внимания. «Мы падаем!» — кричит правый летчик.

Командир делает движение штурвалом и педалями в обратную сторону и берет штурвальную колонку на себя. В этот момент угол атаки составил 10 градусов. При этом продолжался разгон самолета до 500 км/ч. Скорость возрастала, крен увеличивался, а подъемная сила падала. Никакого запаса по высоте у Ту-154 практически не было.

Еще через несколько секунд, уже с креном в 50 градусов и на скорости 540 км/ч, самолет левым крылом коснулся воды. В таких условиях столкновение с водной поверхностью равносильно столкновению со скалой. Самолет разрушился, его обломки разбросало на большой площади.


подробных цифр приведено много. Они реальны?
От начала и до конца - очередная журналистская выдумка. Если не сказать - очередной бред... Справедливости ради - часть бреда "почерпнута" с форума.
1..666768..246247




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru