Естественно...

...Почти 15 лет пролетал на 154-х, и чОто не заметил, что ПКП не соответствует НЛГС, правда бочки и петли на нём не крутил ;)

В пикировании скорость разогнали так, что даже при пятисекундном выводе с озвученной перегрузкой не смогли погасить её до 507, 5 при 115Т или 473 при 100Т.
====
..и это все расшифровано и засекречено ?
..Ханлых нервно закурил..))

Ханлых
За 2 секунды до катастрофы КВС после возгласа второго пилота «Командир, мы падаем!» резким движением перевел самолет из правого крена в левый, и самолет в левом крене и углом тангажа на пикирование -10 градусов столкнулся с водной поверхностью
======
а то что уже десять секунд до этого орал АУАСП КВС не слыхал: глуховат видать был на данные звуковые частоты (так же, как и везде: за сало ВЛК проходил?)

За 2 секунды из правого 50-55 градусов перевёл в левый - совсем неплохо для Туполя.

И наконец: зачем тот ЭПИЛС, - раз для нормального слепого и слегонца приглуховатого КВСа достаточно "возгласа второго пилота «Командир, мы падаем!»?

Что именно?
Или это - на все вопросы?

"орал АУАСП" читать как "орал ССОС а затем и АУАСП"

...при крене, на взлёте, более 15 градусов, перед глазами КВС и ВП загорается табло "Крен велик", ночью аж слепит ;)

Естественно, что штурвал возвращается в ноль. Иначе крен будет расти. Мы же не "бочку" делаем в развороте, правильно? И это не только на Ту-154. Аэродинамика для всех одинакова. А если быть точным, бывает даже чуть за ноль, ввиду надобности откренивания. Ну а при выводе, естественно, в обратку штурвал идет.

WWW

И еще вопрос.
Уж если "по аэродинамике" вычислять центровку так легко и просто, то почему НИ НА ОДНОМ (нашем или забугорном) нет прибора определения ПОЛЕТНОЙ центровки именно аэродинамическим
методом.
опубликовано: 04.04.2017 10:30


Тут же так: с центровкой, выходящей за ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРЕДЕЛЫ, самолет просто не взлетит, не хватит средств для балансировки (всякие суицидные эксперименты, по типу: а вот мы в занзибаре и пр...не рассматриваем). Отсюда вывод: какой ещё аэродинамический способ, когда до него дело просто не дойдет, раз статическая неправильная. Тут телега впереди лошади не поедет.

А "полетная" центровка в воздухе (если уж летит) на раз определяется ЭДСУ. Там не только определяется, а намеренно МЕНЯЕТСЯ, подгоняя центровку под минимальное балансировочное положение стаба - мин.ЛС.
То есть, принцип аптекарских весов: вам важен не столько вес на чашках и рычаги(он заведомо не может быть превышенным), сколько положение стрелки в равновесии. Вот это вот положение стрелки на раз ловится и выдерживается автопилотом, ему плевать на центровку. А дальше уже центровка рукотворно (насосами конечно) сдвигается назад до минимального баланс.угла стаба. Такшта на всех забугорных и наших с ЭДСУ, центровка не только определяется, но и меняется по наперёд заданному алгоритму, и всё это аэродинамически с обработкой параметров компом. Обратный пересчет - в проценты САХ, тоже возможен. Не от балды же перекачку ввели, всё рассчитано, чего и насколько сдвинуть назад. Так что здесь нет нужды считать саму центровку, балансируй себе положение, заведомо не выходящее за экс.пределы.

Было ведь это. Эндокринолог живыми цифрами снабжал, когда разговор зашел о вообще положительной силе на стабе, в книге нарисованной (на 204). С неё собсна ( со стрелки вверх, а не вниз), всё и началось.


Вывод: зная конфигурацию, массу, а так же атм. условия, центровку можно задним числом рассчитать.

Или вы как весом имеете в виду: на сколько можно нарушать центровку от предписанной, чтоб гарантированно завалиться? Тут хз, только опытным путём суицидника.

vasilf
Насколько контролируемым было это снижение - вопрос весьма спорный, но то, что это было именно снижение, а не падение - сомнений уже ни у кого нет.
=========
Ну, у меня есть сомнения.) Я считаю, что они банально сорвались и упали.
Вынужден буду в этом посте повторяться, простите меня.
Вы же взрослый человек, инженер, владеете языками. Поэтому и можете почитывать инопрессу в оригинале, а не только «Коммерсант». Вас не смущает, что этот издательский дом уже давно уличили во вранье? Не хочу скатываться в политику, но многие говорят, что команды «фас» там отрабатывают исправно.
К чему я это?
Обратите внимание, сразу после случаев в Тикси, а затем и в Сочи, экипажи громогласно объявили героями. Засветился даже Главком ВКС. Потом тихо сдулись, когда по Сочи председателем комиссии назначили гражданского министра, а он официально объявил, что отказов и теракта не было. Значит, остается, говоря официальным языком - «человеческий фактор». Говоря по-простому, обыкновенное раздолбайство экипажа. Почему-то никого уже не удивляет, по прошествии времени, что под Донецком тушка упала именно по этой причине. А тут, продолжают искать некие высшие силы.
Но, учитывая принадлежность самолета, сразу возникают куча вопросов к командованию. Как могло случиться, что в кабине самолета, принадлежащего особому, правительственному подразделению, мог оказаться недоученный, недисциплинированный экипаж? И, при глубоком разборе, выясняется, что нет там никакой дисциплины, и т.д. Значит, надо что-то менять и, прежде всего хозяина, читай, командование этой конторы. А это ведь куча генералов, да не с одной звездой на погонах. (дальше в тему углубляться не буду, ибо плотно лезу в политику).
Возникает вопрос, что делать? Дорожка проторенная. Героями не получилось, раздолбаями нельзя. Тогда пусть будут идиотами. И волки сыты и овцы целы. Ну, нежданчик у нас случился, был человек нормальный, даже медики свидетельствовали. Тут Ханлыховщина кстати и пришлась. Потерялся экипаж в пространстве, легкое сумасшествие на всех нашло. Взяли, да и направили самолет вниз. Перепутали.
Ну, надо и общественность подготовить. Через Лайф нельзя, Комсомолка тоже не подходит. РГ – официалы. А вот «Коммерсант» - в самый раз. Вроде как солидностью попахивает, издательский дом, народ серьезный почитывает. Вот и сделали вброс, смотрят, как пипл схавает. Позатыкали рты другим изданиям. Обратите внимание, в первое время постоянно ссылались на форум. Теперь, как воды в рот набрали. А тут еще мы плотно заговорили о разгильдяйстве экипажа. А это неззя! Генералитет у нас неприкасаемый! Надо опровергнуть, но не просто так, а наукой 3D. Модно сейчас, технологии. (Только забыли, что любая модель имеет исходные данные. А сами, только что заявили, что не могут расшифровать МСРП. Аппаратура, видите ли, уже не нужна стала и ее на свалку выбросили.)
И последнее.
Вы не находите странным, что т.н. «3D моделирование», его результаты, оказались только в цепких лапах ИД «Коммерсант»? И ни у кого больше? А официалы молчат, как рыба об лед? Хотя громогласно было объявлено, что комиссия работает над этим.

Знаете, Василий, я старше Вас на пару лет. Отработал всю жизнь в ГА. Летчиком. Летал на разных типах, инструкторский допуск был, в т.ч. и на 154-м. И очень давно перестал испытывать иллюзии по поводу причин катастроф. Крайне редко бывают такие случаи, когда экипаж не приложил бы ручки шаловливые к этому. В истории Ту-154 я помню только один случай, когда на посадке в Братске из-за реверса сломали самолет. А экипаж до посадки все делал идеально. По расшифровке не могли придраться. Собственно, именно поэтому и назначили дополнительные исследования и получили результат. И изменили решетки РТУ, РЛЭ и реабилитировали пилотов.
Вот и в этом случае, уверен, всему виной ручонки шаловливые. И, никаких закладок, отказов не было, хоть заэпилси весь самолет, не помогло бы.
Я понимаю, что вряд ли мы узнаем точные причины. Слишком многим большим людям это невыгодно. Но, теплится надежда. Уж больно обидно за любимый самолет и погибших.
Поэтому и торчу в этой теме.(((

корвалол.
С возвращением! Теперь ветка оживёт, а то толкут одно и тоже, вода в ступе уже почти в молоко превратилась :)))

Спасибо, про крен понял.

То Простой пилот: +100500!!! Точно сказано - как "по нотам"!

на всех забугорных и наших с ЭДСУ, центровка не только определяется, но и меняется по наперёд

Ну не на всех конечно, а то сейчас начнут тыкать на самолеты без перекачки))
Имелся в виду ответ на вопрос "почему НА ВСЕХ....".

давно уж откинулся)

Вы не помните, передняя подруливающая ось на тележке от чего работает?
Имею в виду с передней стойкой гидравлически завязано?
Вопрос чисто технический, никак не связан с этим случаем.

Котик
В пикировании скорость разогнали так, что даже при пятисекундном выводе с озвученной перегрузкой не смогли погасить её до 507, 5 при 115Т или 473 при 100Т.
Интересно:
- раз уже была достигнута вышеозвученная скорость для создания перегрузки 2.5, то что мешало чуток пораньше на меньшей скорости начинать вывод из пике?

Да не было там АУАСПа по перегрузге, как и этих фантастических скоростей. Такой большой, а все на фэйки ведетесь...

Деталей уже не помню, но то что завязано на гидравлику, это точно. На 154 всё на гидравлике, три системы. Когда ПОШ разжата, то от педалей она не управляется. На первых самолётах управление ПОШ было только от педалей, потом, КВСу, слева поставили ручку для руления по земле. На рулении углы разворота ПОШ большие, на разбеге-пробеге они уменьшаются. Это происходит через переключатель, вручную.

Самоориентирующаяся пара там, ни с чем не связана.

Ну и коль уж встрял, насчёт "центровка в воздухе (если уж летит) на раз определяется ЭДСУ" - определяется-то на раз, но исходное значение (от чего отталкиваться той же ЭДСУ в том числе) таки вводится врукопашную))

Насколько понял - Корвалол имел ввиду переднюю пару на основной тележке))

...теперь догнал :)). Да, передние пары ООШ самоориентирующие, установлены на Эмке, сделаны для уменьшения радиуса разворота.

Там стоит демпфер. Заправлен азотом и АМГ. Объем АМГ не помню, вроде 300мл, азот, кажется 2, 8атм. Позволяет развернуться передней паре колес на угол 8 градусов 30минут только во внешнюю от самолета сторону. Внутрь не дает, упор.
Опять про мою память сьюморят.))) Был у меня этот вопрос на одном гадком экзамене.) Я его сдал успешно.)))

Subar.
Да не было там АУАСПа по перегрузге, как и этих фантастических скоростей.

А какая разница по какому параметру гудел динамик. Даже если по критическому углу – это как то меняет отношение к скорости - ? Скорость ведь на самом деле упала. Ну даже если так - критический угол на взлёте (сектор) на 12, 5. Срабатывание сигнализации на 12, 0. На интервале от 12, 0 до 12, 5 возможна одновременная сигнализация ССОС и ауасп. Я думаю котик и хочет выяснить почему упала скорость, а не что раньше гудело.

корвалол.
Вроде нашёл:
http://cnit.ssau.ru/virt_lab/s ...

корвалол
04.04.2017 16:40

31.03.2017 08:56

В архиве каталог деталей, а в нем сборочные чертежи. Правда объем сильно большой 1.1 Гб.

...слева оглавление, там пункт 2.2.4. Тележка основной опоры.

Простой пилот

Там стоит демпфер. Заправлен азотом и АМГ. Объем АМГ не помню, вроде 300мл, азот, кажется 2, 8атм. Позволяет развернуться передней паре колес на угол 8 градусов 30минут только во внешнюю от самолета сторону. Внутрь не дает, упор.
Опять про мою память сьюморят.))) Был у меня этот вопрос на одном гадком экзамене.) Я его сдал успешно.)))

У меня разрыв шаблона)) Скажем разворот влево. Куда и чего подруливает на правой и левой тележках? Скажем передняя ось на правой тележке если вывернется наружу поворота, то вообще боком юзить будет? Самое время её именно внутрь поворота вписаться?

Имею в виду, если без демпфера, и то боковая составляющая юза есть, а если ещё на 8 градусов наружу вывернуть о_О

Я думал так: передняя стойка влево, передняя ось правой тележки тоже в сторону поворота доворачивается, на любой, сколь угодно малый угол, чтоб юз уменьшить. А оно вон оно как, не пойму ))

корвалол.
Цитата из ссылки..."Для этого на передней оси спереди имеется горизонтальная проушина 6, которая надевается на закрепленный на балке вертикально шкворень 7. При действии боковых сил ось передних колес свободно поворачивается на шкворне в сторону действия нагрузки. Поворот оси ограничен упорами 8 на балке. Ось поворачивается в пределах 8, 50 только во внешнюю от фюзеляжа сторону. В нейтральном положении ось удерживается демпфером 9, который прижимает ее к упору, а также демпфирует ее крутильные колебания на пробеге и разбеге. Демпфер представляет собой жидкостно-газовый амортизатор с давлением начальной зарядки 14, 2 МПа. Свободное ориентирование передней оси уменьшает боковые нагрузки на колесах при разворотах самолета..."

cheaz
А какая разница по какому параметру гудел динамик. Даже если по критическому углу – это как то меняет отношение к скорости - ? Скорость ведь на самом деле упала. Ну даже если так - критический угол на взлёте (сектор) на 12, 5. Срабатывание сигнализации на 12, 0. На интервале от 12, 0 до 12, 5 возможна одновременная сигнализация ССОС и ауасп. Я думаю котик и хочет выяснить почему упала скорость, а не что раньше гудело.


http://photo.qip.ru/users/neus ...

Разница большая. По перегрузке сигнал будет только при условии большой скорости, и что они в конце концов одумались и начали выводить. А озвучена V=360. На этой скорости при всем желании не "сядешь" на предельную Пу. А скорость под 500, что озвучил Котик, просто не реально было разогнать с Н=250м. В том то и разница, что каждая скорость характеризует наличие того или иного сигнала и различия картин на конечном этапе. Малая - сигнал по углу, большая - по перегрузке. А отсюда и "запрет" на сигнал от ССОС. В одном случае не будет. В другом, при углах - да. И самое бестолковое дело - делать выводы по выброшенной записи. Ну не ужели не понятно, что это чистый фэйк?

FL410


Ну и коль уж встрял, насчёт "центровка в воздухе (если уж летит) на раз определяется ЭДСУ" - определяется-то на раз, но исходное значение (от чего отталкиваться той же ЭДСУ в том числе) таки вводится врукопашную))

Не, ну понятно, что не с нуля, а от сбалансированного положения пляшут, не коброй же до перекачки летели)).

Но тогда что же получается, если неверные цифры врукопашную ввести, то вообще завалиться можно? о_О

А отчего отталкиваться той же ЭДСУ?....думаю так (логику эдсу не видел, чисто прикидываю):
ДО перекачки положение стаба одно, для исходной балансировки (на которой "уж летит").
Нам надо уменьшить балансировочную силу на стабе (и ЛС), путем перекачки части топлива в корму.
Таким образом автопилоту остаётся только тангаж (или УА самолета) поддерживать, путём дозированного уменьшения угла атаки стаба, в зависимости от кол-ва перекачанного топлива, так не?

корвалол
У меня разрыв шаблона))
=====
Так же было, еще в Ульяновске на учебе.
Объяснили просто. Исключительно для уменьшения боковых нагрузок на внутреннюю, в развороте, балку. Потом, когда уже КВСом стал, оценил. При развороте на 180, когда ручка полностью вывернута, на самолетах без этой приблуды, слышно, как пробуксовывают колеса. Прям скрип идет и на ручку отдает. На М-ках и поздних Б значительно меньше скрип.
Кстати, это позволило увеличить угол поворота передней опоры на М.
Как-то так.

cheaz
Я думаю котик и хочет выяснить почему упала скорость, а не что раньше гудело.
=======
не обращайте внимания на троллей, - это был ответ сторонникам версии падения управляемого без сваливания полёта после достижения озвученных на прессконференции 250м и 360км/час и срабатывания ССОС:

vasilf
О сваливании тоже речи нет - может быть, начали проваливаться из-за крена и вызванного им скольжения.
котик:
возможно Вы и правы, но официально озвученная достигнутая максимальная скорость 360, да ещё "из-за крена и вызванного им скольжения" не оставляет ничего другого.
FL410
Справедливости ради: "озвучено" было - 360 км/час на высоте 250 метров
04.04.2017 13:29

В принципе их версия имеет право на существование пока не доказано обратное.
А доказательств нет никаких, кроме как официально озвученного "непонятно что" и неофициально вброшенного "неизвестно что".

Позвольте дополнить про поворотнутну пару.По осевому отверстию болта крепления шкворня к проушине тележки проходит магистраль аврийного торможения этой же тележки.

Ага, само устройство понятно. Непонятно только "в сторону действия нагрузки".

Допустим, если на автомобильный язык перевести. Закрепить перед бампером конструкцию с подруливающей осью. При повороте налево, жесткая ось будет проскальзывать, имея боковое смещение относительно передних рулевых колес. А подруливающая, вывернутая наружу поворота, наоборот развернётся в сторону наибольшего износа шин / юза. То есть устойчивое положение подруливающей оси будет наоборот на максимальном противодействии повороту. За счет чего уменьшится радиус, я хз о_О.

Чисто геометрически, радиус поворота уменьшился БЫ: если бы передняя ось поворачивалась внутрь поворота, средняя жесткая, а вот задняя как раз наружу.

Ну а так, если сравнивать "доповоротный этап" с внедрением этой оси, заметно отличие?

Кстати на график углов срабатывания АУАСП с механизации никто не обратил внимания
https://www.forumavia.ru/e/?l= ...

С предрылкми 22 он составляет 15 гр, вот только непонятно когде с 22 на 0 переход, по уходу с 22 или достижению 0,

Ага, пост отправил, потом допер, что наружная стойка хрен с ним, там большой радиус. Главное, когда циркулем на одной ножке разворачивается практически)). Там наружное колесо передней оси внутренней стойки или на месте, или даже вообще назад может двигаться. Вот тут доворотик как раз и работает. А уж задняя ось как была, как есть. В общем думал на уменьшение износа резины, а там балку тележки разгружают. Благодарю, прояснили.

Курсант - ПВО:Товарищи летчики, а что на ту-154, если вернуть штурвал в нейтральное положение, то крен так и ЗАФИКСИРУЕТСЯ в 25 градусов?


Не совсем. Самолёт устойчив по всем осям, по крену в том числе. Если вернуть штурвал строго в нейтральное положение, то крен будет уменьшаться до нуля. Но очень медленно.
Потому алгоритм такой: отклоняем штурвал до достижения нужного крена, отклоняем его обратно (иначе крен будет продолжать увеличиваться) даже немного за нейтральное положение (как тут верно говорили) до прекращения вращения и фиксируем штурвал ПОЧТИ в нейтральном положении, с небольшим отклонение в сторону крена.

То корвалол:
"...Ну а так, если сравнивать "доповоротный этап" с внедрением этой оси, заметно отличие?..."

Оно заметно инженерному составу, поскольку летчикам уже написали, что разворот на месте, вокруг одной ноги запрещен, да видно случаи "выворачивания" стойки не исчезли...

У "коммерсанта" доверие только к курсу доллара, остальное....

EDD
Если вернуть штурвал строго в нейтральное положение, то крен будет уменьшаться до нуля. Но очень медленно.

Позвольте не согласиться. Обоснуйте.
Если нет скольжения, то возврата в ноль не будет. С какой стати? А будет стремления самолета наоборот увеличить крен. Откренивание присуще не только на косой петле и спирале, но и вираже, насколько помню.

взлётно-посадочный и полётный режимы переключаются от механизма концевых переключателей левого закрылка.

С газетой "Ъ" Вы не правы.
Она публикует проверенный и достаточно точный вариант произошедшего.
"Тут Ханлыховщина кстати и пришлась. Потерялся экипаж в пространстве, легкое сумасшествие на всех нашло. Взяли, да и направили самолет вниз. Перепутали." - тут Вы дважды не правы.
Газета "ъ" ПОЛУЧИЛА МАТЕРИАЛ ИЗ ИСТОЧНИКОВ БЛИЗКИХ К РАССЛЕДОВАНИЮ, А НЕ ОТ МЕНЯ.

Я же ни от каких "источников" ничего не получал.
Я написал то что было на самом деле, зная досконально, что такое "ПОТЕРЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ".
Т.е. получилось с разных сторон одна и та же информация.

Да и действительно вы по катастрофе Ту-154 в Сочи более 3-х месяцев "трете" одно и то же.
Сначала шасси-закрылки. Потом груз - перегруз.
Теперь все валите на экипаж.
Вам не в силах понять, что да, вам, летавшим на Ту-154, и других самолетах с индикацией PFD (ПКП это тот же PFD только электромеханический)просто повезло.
У вас не сложилась ситуация, как в Перми, как в Донецке, как в Ростове, и сотнях других катастроф, по данной причине, и вы не познали "кровавую сучность прямой индикации".
Но вдумайтесь! А повезет ли вашим родным и близким на самолетах с этой индикацией?

Тут "товарисч" спрашивал: "Почему индикация PFD - "прямая" по-нашенски, не соответствует НЛГС?".
Думаю что вы все знаете что FAP-25(23), JAR-25(23), АП-25(23) - одно и то же.
Во всех есть один в один:
Раздел F – Оборудование
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
25.1301 Назначение и установка.
Каждое изделие установленного оборудования должно:
(a) Иметь тип и конструкцию, соответствующие функциональному
назначению.
25.1303 Пилотажно-навигационные приборы.
(b) Следующие пилотажно-навигационные приборы должны быть
установлены на приборных досках каждого пилота:
(5) Указатель крена и тангажа (гиростабилизированные).25.1321 расположение и видимость приборов.
(b) Пилотажные приборы, указанные в 25.1303 должны быть
сгруппированы на приборной доске и расположены в центре,
насколько это практически возможно, в вертикальной плоскости
в зоне переднего обзора пилота. Кроме того:
(1) Верхнее центральное положение должен занимать прибор,
который наиболее эффективно показывает пространственное
положение самолета

callsign_041:Позвольте не согласиться.


Да сколько угодно. :) От этого ничего не изменится.

callsign_041:С какой стати?


Написано же (в учебниках тоже) - самолёт устойчив. Таким его специально делают. А устойчивая система стремится сама вернуться в нейтральное положение.

Пропал дом.

Требование всех авиационных правил:
(1) Верхнее центральное положение должен занимать прибор,
который наиболее эффективно показывает пространственное
положение самолета.

А теперь взгляните на индикацию ПКП и скажите: "Она отвечает требованиям? Она показывает пространственное положение самолета? Тем более ЭФФЕКТИВНО?".

http://russos.without.ru/img/t ...

Если пилоты теряют в полете пространственную ориентировку, то прежде всего где надо искать причину?
Прежде всего надо искать причину в приборе, который эту самую пространственную ориентировку летчику обеспечивает!
А то что вы, уважаемые пролетали с этой индикацией и вам повезло, это не значит что надо игнорировать ТРЕБОВАНИЯ Норм Летной Годности.
А тем более обвинять летчиков у которых к великому сожалению, этот прибор "сработал", как динамит в вагоне.

"...У вас не сложилась ситуация, как в Перми, как в Донецке, как в Ростове, и сотнях других катастроф, по данной причине, и вы не познали "кровавую сучность прямой индикации"..."

Да откуда же, оно все знает? (ситуация у него складывается в катастрофу... как только свою карьеру умудрился завершить с таким восприятием?)

Кто лихо накликал?(теперь держись!)

Капец, понеслась...опять за рыбу гроши...