согласен с ХАНЛЫХ, ратующему за приборы с ОИ
====
Он ратует не за "приборы с ОИ", а за эпилс.
Ваши "приборы с ОИ"- его тоже не устраивают:))

Можно вопрос?
На Ил-28 какие максимальные показания вариометра, 30м/с? Т.е. при наборе и снижении с вертикальной 30м/с стрелка ВАР будет в горизонте вправо показывать?

"Ребята, давайте жить дружно". Зачем эти вопросы и извинения за них.

Больных мест у меня нет. Зачем мне продажи?

Анисимов Олег Владимирович - человек легенда, покоривший 2 океана, воздушный и морской, сказал увидев индикацию ЭПИЛС: "Сначала ты долго и упорно будешь продвигать свою индикацию, а затем на втором этапе к тебе будет выстраиваться очередь желающих её получить".
Вот сейчас наступил второй этап.

Саил!
Ты ж умный человек!
Если индикация ОИ, в которой только по крену сделали правильно, уже лучше во сто крат индикации ПИ горизонта.
То почему сделав то же самое и по ТАНГАЖУ, т.е. ЭПИЛС, будет хуже ОИ?
А тем более ПИ!

То почему сделав то же самое и по ТАНГАЖУ, т.е. ЭПИЛС, будет хуже ОИ?
====
Вот в зеркале- право и лево меняются местами.
Может, хорошо бы еще и ноги с головой поменять ? ..чем будет хуже..

Я в таких очках фигуры рисовал в училище:-)
Когда народ понаехал про индикацию кандидатские и докторские защищать.

Чечель

... я в чине старлея умудрился ночью в облаках потерять пространственную ориентировку на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28....... В итоге, когда я, выведенный из равновесия непонятным поведением курсовых стрелок (что вы хотите от лётчика- "солопеда", посмотрел на АГБ и ВАР, то сразу впал в "ПРОСТРАЦИЮ" (для тех, кто с этой ситуацией ещё не знаком, объясняю - это когда мгновенно приходит СТРАХ, ЛИПКИЙ ПОТ и сразу становится мокрой не только спина, но и жопа... Надеюсь, популярно объяснил? А то если что, могу ещё более детально???
АГБ показывал глубокое пике с креном 40, ВАР - набор 30 м/сек. Первое состояние у малоопытного лётчика (а именно, таким я был на тот момент) - ШОК. Я ничего не мог понять, и лишь когда в поле моего зрения попал высотомер, который показывал 1600 метров, когда я на 2400 должен остановиться, и мат штурмана: "Ты неправ, Вася" помогли мне выйти из этого состояния и понять, что надо делать....
Поэтому я полностью согласен с ХАНЛЫХ, ратующему за приборы с ОИ. Они не предотвратят полностью катастрофы по причине потери лётчиком пространственной ориентировки, но они значительно УМЕНЬШАТ ВЕРОЯТНОСТЬ ПОЯВЛЕНИЯ ТАКИХ СЛУЧАЕВ.


Решил не ждать ответ на ранее поставленный вопрос, сам порылся в интернете. На ИЛ-28 установлен вариометр ВАР-30. Шкала прибора на 30м/с - т.е. и при вертикальной скорости набора 30м/с и при такой же скорости снижения стрелка будет в одном и том же положении - строго вправо на цифре "30". А при снижении, например, со скоростью 40м/с стрелка будет показывать набор 20м/с (такое устройство прибора) - и здесь уже не включив мозги, не посмотрев на тангаж, на изменения показаний высотомера действительно можно потеряться.
Это "прелюдия" к моему следующему вопросу. Предположим, что в описанной Вами ситуации на приборной панели был ВАР-75- тогда никак не перепутаешь при вертикальной 30м/с показывает прибор набор или снижение. Как думаете, в том случае с ВАР-75 попали бы Вы в ПРОСТРАЦИЮ? Если ответ “нет” - то стоит ли авиагоризонт обвинять?

P.S. Для тех, кто ни разу не видел ВАР-30 - вот картинка:
http://uploads.ru/TpkNZ.png

To Petruha_89:
"... Как думаете, в том случае с ВАР-75 попали бы Вы в ПРОСТРАЦИЮ? Если ответ “нет” - то стоит ли авиагоризонт обвинять?..."

Конечно же -нет, авиагоризонт, здесь не причем... (фоном выступил - прибор-провокатор-диверсант , вариометр. Потому, Вы больше не найдете таких вариометров (с неразрывной шкалой и без механического упора) в современной авиации). Но это, только фон, а первопричина - классическое отвлечение от пилотирования, к тому же, еще и с нарушением установленного распределения внимания. А копнув дальше - бесшабашность, да еще, при живом штурмане под боком (каким образом они вообще расчитывали попасть в четвертый разворот, если, кроме, как по МПРам (по двум) у них больше ничего не было?). Обычное раздолбайство.
И еще раз хочу отметить, что Ханлыху полностью параллелен вид индикации , для него любой агд - мусор, не являющийся прибором для определения пространственного положения.

Спасибо за ответ!
Но интересно услышать ответ Чечеля...

Извиняюсь за задержку, много работы и много жары - это как-то не очень способствует писанию на форуме. Однако же вот ваша цитата, содержащая самую настоящую окрошку:

"СПИРАЛЬНАЯ НЕУСТОЙЧИВОСТЬ - следствие малого восстанавливающего момента крена (Мх по бэтта) при спиральном движении, где внешнее крыло имеет бОльшую У и увеличивает крен. Большая путевая устойчивость просто обеспечивает чистоту "эксперимента". Малая путевая устойчивость, в силу колебаний по углу рыска, будет то уменьшать, то увеличивать крен и "зарывание" носа".

Получается, что, если эксперимент всего лишь "недостаточно чист", то эта спиральная неустойчивость чудесным образом превращается в голландский шаг.;) Ну тщательнЕе надо. И, пожалуйста, без обид.

Хочу добавить, у консилиума в кабине над Атлантикой , вариометр показывал абсолютно адекватные величины (снижение), и АГД , также показывал истину (небольшой положительный тангаж), но толпа не смогла связать это "несложное положение" с парашютированием на закритических углах :-(, так в океан и въехали. Да, был фон, с "непонятками по скорости" и ненормальной эрбасовской логикой работы системы предупреждения от сваливания, а так же постоянное ступорное удерживание ручки на себя, которое осталось незамеченным (ввиду использования несинхронизированных органов управления на двухпилотном самолете), однако, даже до предписанных руководством действий, дело так и не дошло). Хотя , чисто по человечески, все объяснимо.

Че сказать то хотели в итоге? Спиральная неустойивость, голландский шаг.. Влияние ППЦ на поперечную управляемость.. Их связь с Ярославлем и Сочи.. Да без обид, конечно. Только понять вас сложно.

Умище есть куда девать (смотри выше, про работу). Голландский шаг никакого отношения к этим случаям не имеет. А вот спиральная неустойчивость, которую я раньше предполагал причиной поведения самолета после отрыва в Ярославле, была там способствующим фактором - основную роль сыграли инерционные силы, возникшие от столкновения с антенной КРМ. Похожие силы, воздействовавшие в Колумбии на самолёт, получивший от этого намного более серьёзные повреждения, но имевший больший запас поперечной устойчивости не привели к его немедленному падению и это там дало возможность экипажу побороться (они даже керосин сливали, чтобы попытаться сесть), но окончательный отказ повреждённой гидросистемы не оставил им никаких шансов.

Как это может относиться к Сочи? У B-727 поперечное V крыла +3°, у
Як-42 V=0°, у Ту-154 V= -1.1°. Отсюда и разница в запасе поперечной устойчивости. Тут все и со всех сторон, хоть и разными аргументами, обосновывают коллективное помешательство экипажа. Но почему бы не предположить, казалось бы, неадекватные действия экипажа в качестве реакции на неадекватное поведение самолета? Тем более, что целостная картина полёта и реакции самолета на все управляющие воздействия почему-то оказались военной тайной.

Насчет озвученных скоростей вообще очень интересная динамика получается. Например, скорость отрыва, которую я знаю из трёх источников. У ФСБ где-то в самом начале расследования была обнародована цифра 325 км/ч, в статье Газеты.ру о результатах моделирования и выявленном перегрузе - 320 км/ч, а в якобы и как бы высочайше утверждённых четырёх листочках - уже 300 км/ч. Может там не 360, а 380 (или 385) уже было? Учитывая то, что (по данным тутошней разведки) в этой конторе практиковались (при наличии запаса длины ВПП) взлеты с закрылками на 15°, никакие ограничения по скорости при этом не нарушались.

вынужден поправить:
26/12/2017 террорган ФСБ РФ сообщил без ссылки на кого бы то ни было:
//Установлено, что взлетная скорость борта RA-85572 составляла 345 км/ч, что является штатной взлетной скоростью для судов данного типа. //
Т.к. СОК ВС еще не был расшифрован, то очевидно, что "устанавливали" по СОК диспов и по видео разных служб порта.

Понятно. что это приблизительная цифирь, тк значительно превосходит ограничения по РЛЭ, и скорость отрыва наверняка была меньше.
В "листочках" = 300, у МХ = 320
И кто ближе к Истине?
+ кто-то сказал этому ФСБ, что это "штатная взлетная скорость".
Короче, 345 - цифра если не с потолка, то очень приблизительная.

Что ту еще интересно.
Примерную скорость отрыва в Чкаловском Комиссия могла узнать.
Возможно, имея данные с СОК ВС по скорости взлета в Сочи, сравнила с Чкаловским и пришла к выводу, что надо заниматься взлетным весом ВС, а не тупо повторять за МО РФ - груз 150 Кг.

Ну что мусолить тему люди погибли .....понятно и так все/ экипаж усталость/ и резкие движения штурвальной колонкой/ все остальное не имеет значения . Кто непонял рекомендую на КТС 154 б2 покрутить по той-же схеме и все станет ясно

vasilf
...Как это может относиться к Сочи? У B-727 поперечное V крыла +3°, у
Як-42 V=0°, у Ту-154 V= -1.1°. Отсюда и разница в запасе поперечной устойчивости. Тут все и со всех сторон, хоть и разными аргументами, обосновывают коллективное помешательство экипажа. Но почему бы не предположить, казалось бы, неадекватные действия экипажа в качестве реакции на неадекватное поведение самолета? Тем более, что целостная картина полёта и реакции самолета на все управляющие воздействия почему-то оказались военной тайной. опубликовано: 08.08.2017 01:42

При полёте в зоне Бермудского треугольника такое бы прошло, но здесь-то Чёрное море ;) Правда, тут можно "подтянуть" версию выброса сероводорода и попадания самолёта в это облако на взлёте :))
http://3rm.info/index.php?news ...

//понятно и так все/ экипаж усталость/ и резкие движения штурвальной колонкой/ //

Рад, что вам понятно.
мне лично не понятно, как можно было посылать на работу явно не готовый (по часам отдыха + нарушения по куче доков, которые указаны в "листочках") ЭВС,
по взлетному весу ВС,
по скорости при начале уборки закрылков,
по "использованию педалей",
почему мертвые должны брать на себя вину живых...

Вот даже интересно, и где же, помимо этого форума, вы мои измышления читали?;) Подскажу: их в другом месте нет нигде, от слова совсем. Был некогда грех в Южной Африке, но от того авиафорума уже и пароля не припомню. Знаете ли, можно по-разному "не найти". В том числе можно не найти по причине, что было сказано "не искать". Потому что, вероятно, весьма уважаемые люди подписали загрузочную ведомость, где русским по белому было написано 152 кг. Уважаемых людей беречь надо и всё, что подписано ими, чтить аки священное писание. Особо их надо чтить - когда последний рейс в Сирию перед Новым годом. Но это между нами людями, а вот самолёт почему-то перед этой писаниной преклоняться не захотел - сначала превысил при этих 152 кг скорость отрыва на 30-50 км/ч, а потом и вовсе упал. Такая вот арифметика. Продолжайте пользование калькулятором.

Вот смотрите. Когда некое Лайф.ру опубликовало со ссылкой на источники, "знакомые с ходом расследования", свою версию событий, Минобороны тут же дало опровержение.

https://life.ru/t/%D1%82%D1%83 ...
https://ria.ru/incidents/20170 ...

Вы видели опровержение от Минобороны в отношении статьи в Газете.ру? Я этого опровержения не видел.

Да какая х разница, моделировать или нет 110 тонн, пох...., машина штатно оторвалась, просто резкое движение рулями , полтинник не любит резкие движения на первоночальном наборе
. ..

Да, МО РФ эту статью не опровергало.
http://www.interfax.ru/story/2 ...
МО РФ "выходило в эфир" после пресс-конф 29/12 только 3 раза:

- опровержение Лайфа от Конашенкова 10/01
- доклад в СФ МО Шойгу 24/05
- выброс в СМИ инфы, что "...могло произойти из-за нарушения ПО КВС..." 31/05

СК РФ опровергал дважды статью в Ъ (пилот пытался посадить на воду) 14/03
"это догадки" 14/03 - сам Фридинский*.
"это авторское суждение" 15/03 - прессуха СКР.

И таки да, СКР опроверг статью МХ в Газете.ру 27/04
//"Появившееся заявление в прессе о перегрузке воздушного судна, которая якобы стала причиной катастрофы над Черным морем,
не соответствует установленным фактическим обстоятельствам** и материалам уголовного дела", - сказала Петренко в четверг "Интерфаксу".//
http://www.interfax.ru/russia/ ...

__________
* Причем там есть такая фраза от Фридинского
"Когда будут какие-то значимые выводы и решения, тогда поговорим".
Видно, пока говорить не о чем, ни выводов, ни решений у следствия нет. А сам Фридинский освобожден 26/04. И спросить за эти слова не у кого.

__________
** Надеятся, что следствие что-то сообщит в разрез "груз = 150 Кг", наверно, не стоит.

- Выставили бы нам вот такой фрагмент записи параметров полёта вместе с радиообменом - мы бы сами давно решили, "кто прав, а кто не виноват" и "где собака порылась"...
https://s00.yaplakal.com/pics/ ...

Уважаемые коллеги, отвечаю на вопрос: "Petruha_89 Опытный боец

Чечель

Решил не ждать ответ на ранее поставленный вопрос, сам порылся в интернете. На ИЛ-28 установлен вариометр ВАР-30. Шкала прибора на 30м/с - т.е. и при вертикальной скорости набора 30м/с и при такой же скорости снижения стрелка будет в одном и том же положении - строго вправо на цифре "30". А при снижении, например, со скоростью 40м/с стрелка будет показывать набор 20м/с (такое устройство прибора) - и здесь уже не включив мозги, не посмотрев на тангаж, на изменения показаний высотомера действительно можно потеряться.
Это "прелюдия" к моему следующему вопросу. Предположим, что в описанной Вами ситуации на приборной панели был ВАР-75- тогда никак не перепутаешь при вертикальной 30м/с показывает прибор набор или снижение.

Как думаете, в том случае с ВАР-75 попали бы Вы в ПРОСТРАЦИЮ? Если ответ “нет” - то стоит ли авиагоризонт обвинять?"

ОТВЕЧАЮ: "Если бы стоял ВАР-75 или ВАР-100 как на ТУ-22м3 (может там цифра и больше, по памяти уже не помню, но я всегда снижался с вертикальной 100 м/сек, когда позволяла обстановка) То я бы пространственную ориентировку не потерял. Тоже самое было бы, если бы я успел отследить, что стрелка ВАР, пройдя деление снижения с вертикальной 30 м/сек, перелезла в сектор набора высоты. Но я-то знал, что самолёт пикирует.

Но В ДАННОЙ СИТУАЦИИ АГБ ВСЁ РАВНО ВИНОВАТ !!!

На Л-29 прежде чем нас выпустить самостоятельно в зону на сложный пилотаж (кстати, заставляли одевать ППК, чем мы очень гордились), пропускали через упражнение "Вывод из сложного положения" сначала с инструктором, потом с командиром звена и наконец с комэской. Не буду говорить за других, но я все маневры инструктора разгадывал с лёгкостью, глядя только на АГД. Других приборов в тот момент моё курсантское внимание ухватить просто не могло. Но АГД было вполне достаточно, чтобы разгадать любой "РЕКБУС", в котором мне предлагали выводить самолёт.

Что меня тогда поразило, что я дважды сделал "подобие колокола" с отмашкой на спину, хотя до этого даже теоретически не знал, как выполняется эта фигура. Но когда командир звена майор Дубровский, и потом комэска подполковник Зубарев, бросали самолёт при тангаже набора 90 градусов и в крене (как на косую петлю), я не глядя на скорость (бо, не до того) , производил единственно правильный маневр - сваливал на остатках скорости самолёт на спину (типа - переворот на горке, только горка вертикальная, блин). Дальше давал Элке разогнаться, убирал крен и выводил из пике.

Т.е. АГД с ОИ был определяющим прибором для правильных действий курсанта по выводу ероплана из сложного положения. Теперь вернёмся к АГБ на ИЛ-28.

В 74 году мне довелось быть членом ГЭК по приёму гос.экзаменов по технике пилотирования в Оренбургском ВВАКУЛ на самолётах ИЛ-28. Выглядело это так, сначала летаешь с курсантиками контрольную зону на спарке ИЛ-28у, где одно из упражнений как раз вывод из сложного положения, курсант, естественно, под шторкой. Затем для членов ГЭК устраивали товарищеский ужин, ну очень "ТОВАРИЩЕСКИЙ", А УТРОМ ПОСЛЕ ОПОХМЕЛА ПРИВОЗИЛИ НА ПОСАДОЧНОЕ "Т", где стояли столы с арбузами, пивом и рашен водкой, разумеется, и вы на выпуклый военно-морской глаз уже оценивали их самостоятельные, взлёты, расчёты и посадки.

Так вот, из тех 12 курсантов, которых проверял я , у троих были проблемы с выводом из сложного положения по АГБ, который значительно хуже по наглядности Л-29. А у курсанта Дьячковского вообще произошёл завал в мозгах. Когда я минуту помотав самолёт во всяких сложных маневрах, бросил самолёт С КРЕНОМ 40 в пике 70 градусов и заорал: "ВЫВОДИ, БЛ...ХА, МУХА " КУРСАНТ ВМЕСТО ТОГО, ЧТОБЫ УБРАТЬ КРЕН И ВЗЯТЬ ШТУРВАЛ НА СЕБЯ, ШУРАНУЛ ЕГО ОТ СЕБЯ ТАК, что у нас от отрицательной перегрузки залипли в верхнем положении поплавковые клапаны топливомеров, и мы сели якобы с полными топливными баками. Поскольку в боевом полку мы никогда такого упражнения не выполняли, а тут я был самым молодым членом ГЭК, моего инструкторского опыта не хватило, чтобы вовремя парировать это "безобразие". Т.е. я уверен, если на ИЛ-28 стоял такой же АГД как на Л-29, и моём последующем самолёте ТУ-16, курсант Дьячковский такой бы грубой ошибки не допустил.

После посадки вылез стрелок-радист сверхсрочник (верный глаз в жопе командира) по фамилии Чашка и слегка дрожащим голосом сделал мне замечание: "Тов. капитан, больше так не делайте, у нас так в ВВС не летают". На что я ему ответил: "Я вас сухопутчиков приучу к морским порядкам, потому что училище готовит пилотов для Морской авиации, а в ней летают только так"... И хотя чуть ли матом поставил радиста на место, но в душе понимал, что он прав. В этом полёте прежде всего Я НЕ СПРАВИЛСЯ КАК ИНСТРУКТОР...

В общем, вы поняли, какой режим, я считаю, надо брать за критерий при оценке главного прибора на ЛА.

ИЗВИНИТЕ, МУЖИКИ, ЧТО ОТВЕТИЛ ДЛИННО, НО КОРОТКО ПИСАТЬ НЕТ ВРЕМЕНИ...

To vasilf
..Умище есть куда девать (смотри выше, про работу). Голландский шаг никакого отношения к этим случаям не имеет. А вот спиральная неустойчивость, которую я раньше предполагал причиной поведения самолета после отрыва в Ярославле, была там способствующим фактором - основную роль сыграли инерционные силы, возникшие от столкновения с антенной КРМ. Похожие силы, воздействовавшие в Колумбии на самолёт, получивший от этого намного более серьёзные повреждения, но имевший больший запас поперечной устойчивости не привели к его немедленному падению и это там дало возможность экипажу побороться (они даже керосин сливали, чтобы попытаться сесть), но окончательный отказ повреждённой гидросистемы не оставил им никаких шансов.

Вам LEngFT весьма доходчиво все разложил по-полочкам по поводу Як-42, вы же все пытаетесь изобрести велосипед.. Спиральная неустойчивость и АИВ ни коим местом здесь быть не могут, вы же все пытаетесь их пристроить. Теперь фантазии и с Туполем вас занимают не меньше. Подозреваю очень, что образование у вас далекое от аэродинамики. Самостоятельное изучение ее по книжкам на "коленках" - дело хорошее, но недостаточное без базового образования.

Чечель

Но В ДАННОЙ СИТУАЦИИ АГБ ВСЁ РАВНО ВИНОВАТ !!!

Совсем не понял Ваш ответ. Текста очень много, но суть не смог уловить. Вы посчитали, что цифра "30" вариометра означает набор, тогда как АГБ показывал снижение - из-за этого и попали в ПРОСТРАЦИЮ. Не было у Вас никаких сомнений по направлению крена - только по тангажу. И какая разница для данной ситуации - стоял бы АГБ с ПИ или ОИ???

Почему именно АГБ виноват в этом конкретном случае?
Если можно - пожалуйста совсем кратко разъясните.

Дополню немного вопрос. Ваши слова: "Если бы стоял ВАР-75 или ВАР-100 ... то я бы пространственную ориентировку не потерял."
С другим вариометром пространственную ориентировку Вы бы не потеряли - но все равно виноват АГБ. Где логика?

Долгие годы, летая служебным пассажиром на Ан-2, мне случалось смотреть на авиагоризонт при разных эволюциях самолёта.
Например, обнаружили пожар, летнаб зовёт инструктора (меня) в кабину пилотов, показать пожар и место высадки. Самолёт летит на 2000 метров, а площадку приземления надо смотреть метров с 300-400. Летнаб даёт лётчику знак рукой: «Вниз с разворотом». Лётчик начинает снижение крутой спиралью. На авиагоризонте самолётик вначале наклоняется в сторону разворота, затем опускается вниз на коричневую часть шкалы тангажа. В самом низу останавливается, и начинает двигаться шкала вверх, граница между голубой и коричневой частью шкалы поднимается выше средины прибора. Самолёт разгоняется, лётчик убирает тягу двигателя. В окнах кабины одна земля, линия горизонта ушла вверх ещё в самом начале манёвра. Земля вращается бесконечной лентой, на авиагоризонте ничего не меняется, лётчик держит угол снижения. Моё дело – сторона, просто стою и жду, от нечего делать могу смотреть на приборы. Крутится диск компаса, уменьшается высота. Летнаб смотрит вниз на землю. Наконец, подаёт знак рукой: «Прямо». Лётчик начинает выводить самолёт из снижения. На авиагоризонте самолётик выравнивается по крену, коричневая шкала начинает крутиться вниз. Граница между голубым и коричневым опускается к средине прибора, шкала останавливается, самолётик начинает подниматься, появляется перегрузка. Когда самолётик подходит к средине прибора, впереди за окнами кабины появляется линия горизонта. Лётчик прибавляет тягу двигателя. Летнаб знает своё дело, пожар как на ладони, впереди и справа.
Я не знаю, как назывался тот авиагоризонт на Ан-2. Я не видел других авиагоризонтов, и считал, что на всех самолётах авиагоризонты одинаковые. Такие же простые и понятные, даже мне, ни разу не лётчику.
Я не представляю, как можно запутаться в пространстве с таким авиагоризонтом, как на Ан-2. Положение самолётика точно показывает крен и тангаж. Самолётик внизу – самолёт летит вниз. Самолётик вверху – самолёт задрал нос, а уж летит он вверх или парашютирует от недостатка скорости, видно по другим приборам.
Но оказывается, типов авиагоризонтов просто масса. А это значит, что все они несовершенны. Даже такой простой прибор, как на Ан-2, имеет какие-то недостатки. И не применяется на других самолётах.

Блин, не в ту тему отправил.
Хотя здесь разговор тоже про авиагоризонты.

То Шароглазов А.А.:
"...В окнах кабины одна земля, линия горизонта ушла вверх ещё в самом начале манёвра..."
"...Блин, не в ту тему отправил..."

На счет не той темы - это, в точку. Есть , тут, один воен.спец, который выдавал перл, что дескать, недостаток существующих систем индикации - подвижный горизонт по тангажу, что при визуальном пилотировании линия горизонта никуда не уходит... И никто ему не смог доказать, что в отношении индикации тангажа - вообще нет различия от визуального восприятия. Я думаю, что если его застарелый склероз позволит ему вспомнить собственные утверждения, то Вы. сейчас получите на орехи. (скорее всего, не сейчас, а завтра утречком - Гроссмейстер работает с документами по утрам).
А лично, Вам, не путать визуальное пилотирование (Ан-2, за исключением полетов по Особым ПВП (как они сейчас кличутся - не знаю)) с приборным пилотированием.

Чечель
Г-н полковник, с Упр. по выводу самолета из сложного положения, Вы так в ветку "Перлы авиации" попадете :( (Нач. СБП не гоже так писать).

Долгие годы, летая служебным пассажиром на Ан-2, мне случалось смотреть на авиагоризонт при разных эволюциях самолёта.

..и по моей небритой щщеке потекла скупая мужская слеза....:)
"..когда случалось..когда не случалось...Когда просто очереди не было... Летим да летим со вчерашнего бодуна... Благо самые юркие перепроверили наличие бумажных пакетов..Антон Второй карячился из последних сил, пытаясь всем доставить максимум удобств..."
..из непечатного.."))

Отвечаю на вопрос - стрелка вариометра стояла около цифры 30, но чуть сверху, т.е. показывала 28-29 м/сек набора. Сам крен по АГБ я даже не очень чётко разглядел, но я знал, выход на ПК я осуществлял правым доворотом. Другое дело, что сначала он был 15 градусов, а потом, когда я погнался за свалом стрелки АРК, он увеличился.

АГБ же он какой-то был неудобный, для быстрого распознавания, в каком положении самолёт, не то, что на Л-29 АГД. Неслучайно я первого курсантика, у которого принимал госы по Т/П, смог задолбать. Я где-то с минуту в порядке служебного рвения бросал самолёт то вверх, то вниз и всё это с произвольными кренами. Вот курсантик у меня и потерялся настолько, что на пикировании с креном шуранул от себя с такой отрицательной перегрузкой, что поплавковые клапаны топливомеров передней и задней групп баков. А я как инструктор не успел этому поешать, т.е. дал "пенку". Был бы АГД, он бы такой ошибки не допустил...

Пардон - не написал, клапаны топливомеров зависли в самом верхнем положении, а я не успел этому помешать...

Ребята, я ж тогда "солопедом" был, а не снайпером, так что "совесть" некстати, замучит, если напишу всё не так, как было...

Да, стрелка ВАР стояла вправо.

А насчёт "перлов", так это семечки, на 22м3 я как-то после сверхзвука забыл интерцепторы убрать после посадки и так и пошёл на второй взлёт. Вот где "корида" была. Мы еле смогли удержать самолёт, чтобы он не передрал нос и не разнёс вдребезги стабилизатор о бетон. А потом еле смогли на высоте 500 метров в четыре руки перевести ероплан в горизонт. Лишь потом убрали шасси и механизацию. Потом обнаружили отказ торсиона и списали непонятное поведение самолёта на него.

Интерцепторы мы так и не обнаружили, т.к их сигнализация тоже отказала. Это нас спасло, т.к. мой однокашник Дима Выдуйкин спустя полгода на Севере повторил мой подвиг - взлетел с интерцепторами. В воздухе это обнаружил и поставил их на уборку. Самолёт сразу махом потерял 1200 м высоты. Хорошо, он уходил в зону и был запас высоты, но мы-то шли по БК на 500 м.

И вообще, я много могу чего рассказать про свои приключения, особенно как пилоты ссат в сложных ситуациях, поскольку много летал инструктором. В 75 году сделал, например, 97 посадок при минимуме погоды, почти все инструкторские.

Как-то поделился своими случаями с ВВ Ершовым. Так он написал: "Свят, свят, свят - хорошо, что у меня таких приключений не было..."

Потом обнаружили отказ торсиона и списали непонятное поведение самолёта на него.

ХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХ

Чисто техническое любопытство. Если под "отказом" понимается несрабатывание, в данном случае, что называется торсионом? В смысле, какой конкретно элемент управления самолетом?

Чечель
...Интерцепторы мы так и не обнаружили, т.к их сигнализация тоже отказала. Это нас спасло, т.к. мой однокашник Дима Выдуйкин спустя полгода на Севере повторил мой подвиг - взлетел с интерцепторами. В воздухе это обнаружил и поставил их на уборку. Самолёт сразу махом потерял 1200 м высоты. Хорошо, он уходил в зону и был запас высоты, но мы-то шли по БК на 500 м... опубликовано: 09.08.2017 02:06

Из прошлой жизни помню, что выпущенные интерцепторы уменьшают подъемную силу, исходя из этого, при уборке интерцепторов подъёмная сила должна возрасти, и самолёт должен перейти в набор высоты, а Дима Выдуйкин потерял 1200 метров. Мож, я чё не соображаю, или неправильно трактую?

Можно я попробую ответить, не зная этот самолет? Увидим, справильный ответ или нет.
А если интерцепторы на Ту-22М3 создают приличный кабрирующий момент? Тогда на взлете подъем носовой стойки был более интенсивный, чем обычно, но подъемной силы еще не хватило для отрыва - вот чуть и не цапанули бетон.
В полете самолет уже был стабилизирован с выпущенными интерцептораими, при уборке возник пикирующий момент - вот самолет и "клюнул носом" резко вниз.

Если так, то возможно. Я балансировку оставил на потом ;)

Осталось подтверждение получить от знающих...

Ну вы хоть МС-21 без очереди пропустите!

Есть такое. На том же Ил-76 при выпуске/уборке интерцепторов эти моменты хорошо видны, согласитесь.

Тоже воткнусь, пока спецы с типа не подтянулись))

Думаю примерно так же. Кабрирующий момент более, чем приличный. Вот тут видно, что интерцепторы (самих ИЦ не видно конечно, они сверху, перед закрылками) даже ЗА основными стойками = само собой ЗА ЦМ.)

Подъём стойки может и не был более интенсивным. Просто рули высоты (цельноповоротный стабилизатор) были отклонены на меньший угол (на кабр).
На форсажах дури с избытком, лобовое сопротивление ИЦ свободно преодолеет.

Так что всё дело именно в балансировке. Убрали ИЦ (и их кабрирующий момент), а рули то остались с недовыставленным балансировочным углом. В результате пикирнули вниз.

А так, и тяги и расхода рулей хватает на эти выкрутасы))

http://static1.keep4u.ru/2017/ ...

ПС. Не пойму только, что за торсион отказал о_О

Имхо тут "перенос навыка" с Ту-154))). Выпуская ИЦ на полную только на пробеге, рост кабрирующего момента становится незаметным на фоне "прижимания" к земле.
А в воздухе кабр. момент такой: суммарный центр давления ИЦ умноженный на расстояние до ЦМ. Учитывая, что интерцепторы заметно смещены к задней кромке относительно ЦМ, каб.момент большой. В общем как и с торможением: важна не сама сила, а именно момент.

(отдаленная аналогия с яком ярославским). Сами по себе семь тонн тормозящей силы Як бы вытянул, будь они не в нижней точке, а на оси фюзеляжа. Взлетать (оторвать нос) не давала не сила, а момент от неё.

- Вообще юморные эти лётчики - реальная вертикальная скорость снижения превышает возможности шкалы вариометра, но ведь рядом стоит ещё такой интересный прибор как высотомер и по показаниям его стрелок, куда они крутятся, достаточно опытный офицер ВВС способен определить: снижается он - или набирает высоту, - невзирая на показания лукавого вариометра?

- Вообще юморные эти лётчики...
____
Ну прав ты Вуду! В АУЛы, набирают не по уму, а по здоровью. Ум- вещь природная. Знания, навыки, опыт- в процессе учебы, работы. Главный прибор- мозг, рядом вистибулярка, отседова, все восприятия, в т.ч. и по времени (реакция, так сказать.)

И причём тут нервюра №5? Вы давно материалы МАК смотрели? Освежите воспоминания, начиная с третьей страницы:
http://mak-iac.org/upload/iblo ...

Не считаю, что повреждений совсем не было, считаю, что до начала столкновений с огнями подхода они были совсем незначительными, серьёзного изменения аэродинамики, а тем более, сваливания вызвать они не могли. Элементы конструкции антенны КРМ (алюминиевые трубочки) большей частью просто повалены. Какую-то небольшую часть в общую копилку (несимметричное изменение подъёмной силы крыла) они внесли, но их воздействие не было определяющим. А главным было инерционное воздействие на левую половину крыла, её торможение и вызванное им скольжение.

Не помню, что и где вы когда-то написали, в данном случае я никому ничего не доказываю, лишь излагаю свои сегодняшние мысли. Потому как объяснение наблюдениям Герасимова нашёл совсем не так уж давно. Не вижу ничего плохого в том, что наши мысли отчасти совпали.

Все ваши рассуждения (это заметно и у Лысенко - потому как у него сугубо практическая аэродинамика), основаны на том факте, что самолёт свободно летит и на него, кроме сил аэродинамических и внутренних инерционных (от распределённых внутри него масс), ничего не воздействует. А тут было внешнее воздействие, и хотя аналог ему в книжках не подобрать, его результатом стало по всем признакам именно такое вращение. У Бюшгенса есть общее понятие инерционного взаимодействия, а инерционное вращение - это лишь частный случай. Здесь тоже было вращение по крену при полной неэффективности элеронов, но вызвано оно было взаимодействием как внутренних (аэродинамических и инерционных), так и внешних (инерционных) сил. Как-то так.

Что именно в вашем кино показано - не скажу, потому как не вникал в ту историю, но не исключаю, что там вполне могло быть и сваливание. Надо смотреть материалы расследования, что происходило с самолётом перед тем, как он попал на эти кадры.

Может быть цифирь приблизительная. Но и эта цифирь явно указывает на большое превышение скорости отрыва, которая должна была быть при наличии того числа пассажиров (которые, как сообщалось, были налегке) и 150 кг груза.

И при этом все равно называют авиагоризонт виноватым!
Мне это никак не понять...

Так было на полном серьезе, когда в конце 90- х на Дальнем востоке Ан-28 разбился , тогда запретили использовать GPS, типа экипаж заходил по GPS и по этому не справился. Логика железная, отказал двигатель , запретить летать с двигателями.