Ну да. Каждый кто не хочет всерьез обсуждать, считает своим долгом постебаться.
Тема, конечно, дрянь, но поржать всегда повод найдется! Да?

Понятно, что - бред. Но опровергнуть то его можно? Или как?
Чисто теоретически?! Может у кого-то в практике случалось. Меня интересует времени у них хватило бы?

Не опровержения ради, просто мысли вслух.
Этап первоначального набора высоты. Все члены экипажа сконцентрированы на выполнении своих функций и на контроле. Расслабухе здесь не место. Планета совсем близко. Пойди здесь что-то не так - первым "стремлением" будет уйти от земли (что, кстати, походу и погубило их, если рассматривать версию ранней ошибочной уборки закрылков - не поняв в чём дело, "инстинктивно" тянули таки на себя). И если вот на этом этапе с пилотирующим что-то непонятное произойдёт, и он сам, либо неуправляемый им самолёт, начнёт терять высоту (медленно и уверенно, как нас тут пытаются убедить) то уж тут все оставшиеся в кабине (а их трое!) должны либо тоже вырубиться, либо дружно сойти с ума.
Можете почитать технологию работы экипажа, там чётко и понятно расписано, кто и чем занимается на этом этапе, и кто и за чем следит. Штурман (это ответ на Ваш вопрос выше) управление перехватывать не станет (для этого есть оставшийся пилот с рогами между ног), но заорёт так что и тот, потерявшийся, придёт в себя. Да и на...уть может запросто - благо вот они, оба лётчика, под рукой, и шторная карта с НЛ-кой тут же... БИ тоже, кстати, на этом этапе не промолчит.
А в массовую потерю сознания (ориентировки) я не верю, как не верю и в массовое сумашествие.

А слухи от того, что МО мутит. ТО не могут расшифровать-нет оборудования и т.д.-это при находящихся "на вооружении" и летающих ВС! То "замяли" катастрофу Ил-18 в Тикси, и т.д. и т.п.

1 тип – ситуации, в которых пилот не в состоянии чувствовать, что летит не туда. По статистике на них приходится до 50% всех авиакатастроф, связанных с пространственными иллюзиями. Смертельная спираль как раз является характерным примером, поскольку пилот в ней до последнего момента не осознает, что летит прямо вниз.

2 тип – конфликт между показаниями приборов и ощущениями пилота. Чаще всего происходит с пилотами, которые недавно закончили обучение полетам на самолете и еще не имеют опыта полетов по приборам и/или в условиях ограниченной видимости. Попав в такую ситуацию, пилот самолета думает, что «приборы сломались», потому что его собственный вестибулярный аппарат говорит другое, и полагается на свои ошибочные ощущения вместо исправных приборов.

3 тип – физиологические симптомы, сопровождающие дезориентацию (перегрузки, спазмы в мышцах, дефекты зрения, тошнота, головокружение и т.д.), которые лишают пилота возможности самостоятельно управлять самолетом.

Как это происходит

1. Иллюзия крена
Пилот самолета думает, что летит горизонтально, а на самом деле с креном

Такое возможно во время медленного разворота креном (banked turn). За счет медленного выполнения маневра жидкость во внутреннем ухе успевает уравновеситься – это та самая адаптация вестибулярного аппарата к изменившемуся положению. Теперь мозг «думает», что вы летите горизонтально и прямолинейно. Если после этого быстро завершить разворот – то есть на самом деле выровнять самолет – вестибулярный аппарат даст сигнал, что произошел крен в противоположном направлении. Далее последует инстинктивное желание исправить ситуацию. Если пилот в такой момент не посмотрит на авиагоризонт, а доверится своим чувствам, он самостоятельно введет ровно летящий самолет в положение крена.

Что делать
Избегать затяжных медленных разворотов в ограниченной видимости, а если это неизбежно - верить приборам, а не внутренним ощущениям

Кстати: чтобы реально наблюдать иллюзию крена, не обязательно даже начинать обучение самостоятельному пилотированию самолета. Если совершая простой ознакомительный полет активно прижимается к инструктору – это не то, что кажется, а как раз иллюзия крена. Отклонением тела человек пытается компенсировать свой внутренний «крен» после маневра. Впрочем, если пробный полет с инструктором совершает симпатичная девушка, то вполне вероятно, что это не иллюзия, а именно то, что кажется…

2. Иллюзия Кориолиса (вызванная ускорением Кориолиса)
Пилот самолета думает, что изменил траекторию полета, а на самом деле продолжает лететь в изначальном направлении

Иллюзия, вызванная ускорением Кориолиса, возникает при тех же условиях, что и первая – длинный медленный разворот. Как и в первом случае, вестибулярный аппарат во время такого маневра успевает адаптироваться и «думает», что самолет летит горизонтально. Если в это время пилот совершит быстрое движение головой – чтобы посмотреть на карту, например, или дотянуться до чего-то в кабине – жидкость во внутреннем ухе сместится и мозг получит совершенно непрогнозируемый сигнал. У человека при этом возникнет ощущение, что самолет выполняет непредсказуемый маневр в любой из осей – рысканья, крена или тангажа. Поддавшись этому ощущению, пилот рискует вогнать самолет в ненужное и опасное положение.
пилот самолета, обучение пилотированию, летная школа, обучение на пилота

Что делать
Избегать резких движений во время маневров и полагаться на приборы.

3. Траурная спираль (Graveyard Spiral)
Иногда ее называют «смертельной», а в дословном переводе с английского Graveyard Spiral – это спираль на кладбище. Несложно догадаться, что это не самая приятная штука. Основная предпосылка к возникновению – долгий разворот при отсутствии визуальных ориентиров. За время такого маневра жидкость во внутреннем ухе успевает уравновеситься, и после возвращения к прямолинейному полету возникает иллюзия разворота в противоположном направлении. Пытаясь ее компенсировать, пилот вновь возвращается к первоначальному развороту (хотя сам думает, что летит прямолинейно). Из-за падения скорости в развороте (о котором пилот не подозревает) возникает ощущение сваливания самолета на нос. Чтобы предотвратить потерю высоты, пилот тянет штурвал на себя. Увеличение обратного давления на штурвал приводит к еще более крутому развороту и теперь уже реальному сваливанию на нос с реальной потерей высоты. И так до тех пор, пока ситуация не станет полностью необратимой – теряя скорость, самолет падает вниз до столкновения

Что делать
Еще проходя первоначальное обучение в школе пилотов вы узнали о так называемой схеме распределения внимания. В полете без визуальных ориентиров ее нужно соблюдать особенно строго и контролировать приборы, ни в коем случае не допуская «залипания» на каком-то одном индикаторе – только скорости, только высоты и т.д.

4. Соматогравитация (она же соматогиральная иллюзия)
Косвенно она уже упоминалась в предыдущем пункте и может рассматриваться как одна из причин попадания в траурную спираль. Суть в следующем: интенсивное прямолинейное ускорение самолета вызывает иллюзию взлета. И наоборот – резкое падение скорости ощущается как снижение. Опасность, как водится, кроется не в ощущениях, а в последующих действиях. В момент сильного ускорения, решив, что самолет поднимается, пилот опускает нос вниз, а в момент снижения тяги – инстинктивно задирает вверх
Что делать
При отсутствии визуальных ориентиров избегать быстрых ускорений и замедлений и вообще любых резких маневров.


5. Иллюзия инверсии
Слишком резкое опускание носа самолета вниз вызывает чувство, что вы падаете назад

Критический момент – перевод самолета от набора высоты в горизонтальный полет. Если сделать это чересчур резким движением, возникнет ощущение сваливания назад. Еще критичнее, что это вызовет желание опустить нос еще сильнее и перевести тем самым самолет в снижение. А самое опасное, что чем активнее отдавать штурвал от себя, тем сильнее может становится иллюзия.

пилот самолета, обучение пилотированию, летная школа, обучение на пилота

Что делать
Всегда перемещать штурвал плавно, а переходу из взлетного режима в горизонтальный полет уделять особенное внимание.

6. Иллюзия лифта
Попадание в восходящий поток вызывает ощущение резкого увеличения подъемной силы и желание опустить нос самолета

Пожалуй, это самая простая для объяснения ситуация. В условиях густой облачности, и особенно в летний период, пилот самолета часто сталкивается с восходящими термическими потоками и неизбежно сопровождающей их турбулентностью. Попадая в такой поток, пилот ощущает резкое увеличение вертикальной скорости и, как следствие, желание опустить нос самолета. Опасность в том, что самолет несмотря на вертикальное ускорении скорее всего продолжал бы лететь горизонтально, но пилот таким образом сам переводит его в режим снижения.

котик, анкету для начала заполни.
Я не скрываю, что не летчик. Гордится нечем, но и стыдится тоже нечего.
А вы что скрываете? Свои глубокие познания и опыт в авиации?
А тему 154го 85572 я знаю хорошо, зря вы так.
Еще больше удивитесь узнав, что то, что вы постоянно тащите сюда, тоже из разряда бреда:
"(Звучит резкий сигнал.)
— Закрылки, сука, чё за х**ня!
— Высотометр!
— Нам... (Неразборчиво.)
(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)
https://life.ru/t/%D0%BD%D0%BE ..."
- никто эти записи до сих пор не видел и не слышал! Однако ж вы на них опираетесь, и пытаетесь что-то доказать.
Расслабьтесь, самолет сбили "стингером" зосланные душманы с ближайшей многоэтажки!

Ханлых прав типа

Не опровержения ради, просто мысли вслух.
Этап первоначального набора высоты. Все члены экипажа сконцентрированы на выполнении своих функций и на контроле. Расслабухе здесь не место. Планета совсем близко. Пойди здесь что-то не так - первым "стремлением" будет уйти от земли (что, кстати, походу и погубило их, если рассматривать версию ранней ошибочной уборки закрылков - не поняв в чём дело, "инстинктивно" тянули таки на себя). И если вот на этом этапе с пилотирующим что-то непонятное произойдёт, и он сам, либо неуправляемый им самолёт, начнёт терять высоту (медленно и уверенно, как нас тут пытаются убедить) то уж тут все оставшиеся в кабине (а их трое!) должны либо тоже вырубиться, либо дружно сойти с ума.
Можете почитать технологию работы экипажа, там чётко и понятно расписано, кто и чем занимается на этом этапе, и кто и за чем следит. Штурман (это ответ на Ваш вопрос выше) управление перехватывать не станет (для этого есть оставшийся пилот с рогами между ног), но заорёт так что и тот, потерявшийся, придёт в себя. Да и на...уть может запросто - благо вот они, оба лётчика, под рукой, и шторная карта с НЛ-кой тут же... БИ тоже, кстати, на этом этапе не промолчит.
А в массовую потерю сознания (ориентировки) я не верю, как не верю и в массовое сумашествие.

== Скорее всего, уже видать даже белых ниток не хватает, чтоб сшить по черному
Власти скрывают, а самолёты каждый день бьются?

Курсанту ПВО: честно говоря, такую "версию" (а точнее - бред), даже обсуждать нет желания...
Это - к Ханлыху. Походу у него есть "читатели" среди "источников" Коммерсанта...

Вот у нас в Термезе во времена афгана один майор на Як-40 взлетал так, что после отрыва он ставил самолёт на крыло и с креном где-то 60-70гр. Левым разворотом уходил с набором высоты. Очень даже лихо!Не мог ли в Сочи майор слихачить?Простите, если что не так! Вечная им память!

Из статьи : -"Выразилась она в том, что управляющий пилот — командир экипажа Роман Волков, который должен был дальше набирать высоту, — фактически перевел машину в режим посадки. Ту-154, как показало моделирование, в течение десяти секунд — до самого столкновения с водой — снижался в так называемом контролируемом полете под управлением летчика"
– выводы сделаны не правильно.
Во первых, на основании чего сделан вывод –«фактически перевел машину в режим посадки»-?. Если по движению штурвала, - то это не факт. А может он пытался уменьшить угол атаки таким способом -?. А что касаемо перегруза, - то какой же это «перегруз» 108 тонн ? Но не отрицаю, что эта масса могла повлиять на исход. Высвечивается цифра высоты начала падения – 250 м, за 10 секунд. Получается, что до 250 метров он шёл в наборе, а потом вдруг начал падать со скоростью 25 м/с – ? Получается, что в это время у них резко упала подъёмная сила. А причина - ? Так что «нештатная ситуация» ИМХО была спровоцирована, хотя и не преднамеренно. И, - не верится в то, что на высоте 250 метров командир принял решение садиться на воду по рекомендации РЛЭ «особые случаи полёта» раздел 3.5 – «вынужденная посадка самолёта на воду…».

Вот у нас в Термезе во времена афгана один майор на Як-40 взлетал так, что после отрыва он ставил самолёт на крыло и с креном где-то 60-70гр. Левым разворотом уходил с набором высоты. Очень даже лихо!Не мог ли в Сочи майор слихачить?Простите, если что не так! Вечная им память!

Не опровержения ради, просто мысли вслух.
Этап первоначального набора высоты. Все члены экипажа сконцентрированы на выполнении своих функций и на контроле. Расслабухе здесь не место. Планета совсем близко. Пойди здесь что-то не так - первым "стремлением" будет уйти от земли (что, кстати, походу и погубило их, если рассматривать версию ранней ошибочной уборки закрылков - не поняв в чём дело, "инстинктивно" тянули таки на себя). И если вот на этом этапе с пилотирующим что-то непонятное произойдёт, и он сам, либо неуправляемый им самолёт, начнёт терять высоту (медленно и уверенно, как нас тут пытаются убедить) то уж тут все оставшиеся в кабине (а их трое!) должны либо тоже вырубиться, либо дружно сойти с ума.
Можете почитать технологию работы экипажа, там чётко и понятно расписано, кто и чем занимается на этом этапе, и кто и за чем следит. Штурман (это ответ на Ваш вопрос выше) управление перехватывать не станет (для этого есть оставшийся пилот с рогами между ног), но заорёт так что и тот, потерявшийся, придёт в себя. Да и на...уть может запросто - благо вот они, оба лётчика, под рукой, и шторная карта с НЛ-кой тут же... БИ тоже, кстати, на этом этапе не промолчит.
А в массовую потерю сознания (ориентировки) я не верю, как не верю и в массовое сумашествие.

Интересно ваше мнение по поводу вырванных стоек , которые предположительно уже были убраны. Могло ли такое случиться если принять версию озвученную Коммерсантом ?

Вот у нас в Термезе во времена афгана один майор на Як-40 взлетал так, что после отрыва он ставил самолёт на крыло и с креном где-то 60-70гр. Левым разворотом уходил с набором высоты. Очень даже лихо!Не мог ли в Сочи майор слихачить?Простите, если что не так! Вечная им память!

"версию озвученную Коммерсантом" принять ну никак не могу))

По поводу стоек и прочего. Я не инженер-прочнист и не претендую на истину, но на соседней ветке осторожно предположил, что столкновение произошло где-то в момент, когда процесс уборки шасси завершался - т.е. шток подкос-цилиндра уже "вышел" практически полностью, но сама стойка была ещё не в гондоле. Это всего лишь моё осторожное имхо, повторюсь - не специалист.

Ну и насчёт Коммерсанта вкратце. Не вяжется у меня вот этот их текст

"...машина не выходила на закритические углы атаки, не теряла скорость, не попадала в штопор и вообще не падала. Примерно через минуту после отрыва от земли Ту-154 набрал высоту около 250 м и скорость порядка 360-370 км/ч, а сразу после этого на борту, как выразился собеседник "Ъ", стала "стремительно развиваться нештатная ситуация". Выразилась она в том, что управляющий пилот — командир экипажа Роман Волков, который должен был дальше набирать высоту, — фактически перевел машину в режим посадки. Ту-154, как показало моделирование, в течение десяти секунд — до самого столкновения с водой — снижался в так называемом контролируемом полете под управлением летчика..."

с вот этой вот картинкой
http://uploads.ru/xd5El.png

и со здравым смыслом вообще...

2 Ханлых: - не скромничайте -:)
Вот из того же журнала - "Среди причин, которые называет газета, ссылаясь на своих экспертов, — "дезориентация пилота в пространстве". Кроме этого, факторами, которые могли повлиять на трагедию, могли стать усталость экипажа и эмоциональное напряжение летчиков."

Весна, психически не здоровые СМИ вышли из ремиссии.

Ханлых: "...Вы как всегда, когда нечем объяснить в "массовый психоз" начинаете входить..."

Ну да, конечно же...

Кстати, ув. Ханлых, я тут на соседней ветке уже дня три как ответил Вам ("...А теперь пусть хоть один летчик на этом форуме расскажет, свой взлет ночью с такого же аэродрома, как Сочи..."). Что-то с Вашей стороны тишина... Как всегда - отвечаете лишь на удобные для себя вопросы и комментируете лишь то, что хорошо "ложится" под Вашу теорию?

Я конечно не пилотировал Тушки, но физику и математику изучал в академии. После прочитанного в Коммерсанте сначала был шокирован, потом подумал и возникли мысли, которые пока не мог превратить в слова, а в параллельной ветке уважаемый Таймень, два дня назад, описал всё чётко и на мой взгляд правильно.
"... Учитывая выше сказанное, может сложится обстановка, что при всей используемой располагаемой тяги, самолет вышел на критический УА, либо на УА, где тяга сравнялась со сопротивлением самолета. Разгона нет, РУДы дальше толкать некуда, малейшее движение штурвала "на себя"- пошла потеря скорости, интенсивное торможение.
Выход- немедленно "сорвать" самолет с больших УА, а это- отдача штурвала! Просадка и снижение неминуемы! И, тут же мысль- куда? Насколько? земля (вода) рядом. Тут, угадать и "вытащить"- "бабка надвое сказала", да еще и ночью. Да и движки на больших УА могут "помпануть"."
В итоге всё укладывается в описанную в СМИ версию.

Итак Вы взлетали с аэр. Сочи в три часа ночи в тех же условиях.
И считаете, что никаких проблем не испытывали?
"Все прекрасно было" - говорите Вы, "Как днем в простых метеоусловиях".

Или все таки есть различия.
И случись даже небольшое отклонение от штатного взлета, Вы испытывали бы трудности, бОльшие, чем в простых условиях.
Вы, как и многие пилоты здесь на форуме, клянётесь что у Вас никогда не возникало иллюзий.
А возникни иллюзия, например "вертикального набора" или "крена в обратную сторону", Вы бы легко с справились, при взлете ночью?
Конечно проверить это невозможно, но... Вы ж будете летать в качестве пассажира.
У Вас будет полная уверенность, что пилот Вашего самолета, точно так же подготовлен к таким полетам, как были подготовлены Вы?

В "моей теории" основа в том, что пилоту в кабине самолета надо дать такую индикацию, которая бы соответствовала требованиям НЛГС самолетов транспортной категории.
Требования эти пишут исходя из опыта летной деятельности, и они относятся к требованиям неукоснительного исполнения.
Не Вам ли это знать!