То FL410
"...Тут, думаю, даже поболее 90-та процентов будет..."

Согласен. (но , уж если надежность презерватива оценена всего в 88%, то оставшиеся 10 от моих 90, не должны наповал завалить Пантелеича, отняв надежду).

Господа. А я правильно понял что Волков был комэск?

то Рыы:
Я исходил из предоставленной на ветке информации, что был комотряда.

Ханлых
Олег! Я много раз говорил тебе, что ты опираешься только на свой собственный опыт.
Да, говорил я, тебе повезло. Ты не попал в ситуацию как в Перми, как в Казани, как в Сочи и т. д. и т. п. их было сотни разных ситуаций. Не попал только потому, что не сложились вместе все пазлы такой же ситуации: или погода была не та, или в автомате шел, или ...

"Раз повезло, два повезло - помилуй Бог, ведь надобно и умение!" Вроде Суворов А.В. это сказал. А на чей опыт я должен опираться разбирая этот случай?! Пантелеич, как я не мог за 36 лет (я не для меряния писюнами) не попасть куда-то? И заметь, были рейсы с тремя посадками в день, это разные порты, разные схемы захода-взлёта, разные погоды (опять я не меряюсь, каждый заточен под своё). Значит вероятность накосячить, наверное, возрастала, или нет, Пантелеич?

Но неужели ты серьезно думаешь, что в такой же ситуации как в Сочи "...уж ты бы конечно же "выкрутился", вернулся глазами на АГ, и закончил бы полет благополучно".
Я не говорю уже про "глазенье в закабинное пространство", ты уверен что у тебя бы этого не было???

Я про такое ни когда не мог думать. Это не корректно так думать для профессионала. Все под Богом ходим. Что касается этой катастрофы, то для меня это всё загадка. Такой манёвр, если он был, это невероятное для полтинника.

Кстати я уверен что и КВС Роман Волков "не глазел во внекабинное пространство".

Тогда зачем ты говоришь о потере ПО? Смотреть на ПКП и потерять ПО (я не про Волкова), это нонсенс для специально обученных.

















Раз повезло, два повезло - помилуй Бог, ведь надобно и умение!

neustaf
05.07.2017 17:00

Спасибо! Произведение капитальное. Толстой завидует. Еще бы на русском. Начал конспектировать.:) Другого объяснения, кроме неправильно установленных часов, не вижу. Причем эти радиоприколы присутствуют не в первой катастрофе. Можно начать верить в духов. Самолета нет, а след остается.

Dysindich
05.07.2017 14:42

По открытой информации - эта. Может уже и лежит.

Я говорил про Учкудук http://www.airdisaster.ru/data ...


Там экипаж очень долго ждал сваливания и выхода на большие углы двиг встали на углах больше14*-15*

..... На второе срабатывание АУАСП экипаж отреагировал отклонением штурвала «от себя» на 2, 5 - 3°, что привело к уменьшению угла тангажа до 6°. Приборная скорость уменьшилась до 380 км/ч.
В дальнейшем полет проходил с постепенным увеличением угла атаки и интенсивной тряской самолета в режиме торможения с темпом около 1, 5 км/ч в секунду. Вертикальная скорость изменялась в диапазоне +/- 5 м/с. Высота полета увеличилась на 200 м относительно исходного эшелона. При увеличении угла атаки до 14° в 23:42:53 на скорости 330-335 км/ч на боковых двигателях начали развиваться явные помпажные явления. Экипаж, стремясь предотвратить рост температуры и самовыключение двигателей, через 53 сек. и 81 сек. после первой уборки РУД ступенчато уменьшил режим работы двигателей вплоть до минимального и принял меры к уменьшению угла атаки до 5°......

«Многие, как внутри авиационного сообщества, так и вне его, считают, что достижения в области технологий сократили и будут далее сокращать вероятность авиационных происшествий, в том числе тех, которые были вызваны потерей пространственной ориентировки (LOC-I). Тем не менее, на потерю пространственной ориентировки по-прежнему приходится от 25 до 33 процентов всех авиационных происшествий. Учитывая неточные сообщения в отношении потери пространственной ориентировки и умолчание о возникновении таких ситуаций, эти цифры могут быть даже ниже реальных.

Не будем ждать очередного трагического авиационного происшествия, которое напомнит нам то, о чем мы знаем сами: потеря пространственной ориентировки – это убийца в авиации».

Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) и Национальной ассоциации деловой авиации США (NBAA).

"Всемирный фонд безопасности полетов -(FSF)" говорит о потере пространственной ориентировки, в скобках указывая LOC-I. Это он - FSF что ошибается чтоль?!?
Да я согласен что есть несколько иных факторов LOC-I. Но не они являются ОСНОВНЫМИ.

"Раз повезло, два повезло - помилуй Бог, ведь надобно и умение!" Вроде Суворов А.В. это сказал. А на чей опыт я должен опираться разбирая этот случай?! Пантелеич, как я не мог за 36 лет (я не для меряния писюнами) не попасть куда-то? И заметь, были рейсы с тремя посадками в день, это разные порты, разные схемы захода-взлёта, разные погоды (опять я не меряюсь, каждый заточен под своё). Значит вероятность накосячить, наверное, возрастала, или нет, Пантелеич?

А повезет ли раз или два тебе или не дай бог твоим близким, если у пилота самолета, пассажиром которого ты полетишь, возникнет иллюзия, такая же.

А вероятность, судя по данным ИКАО и FSF довольна велика, если и ИКАО и FSF определяют приоритетом решение проблемы LOC-I.
Как показал предшествующий опыт, обвинением летчиков в причинах катастроф из-за потери пространственной ориентировки проблемы LOC-I не решить.

Ты считаешь что я не прав, что летчики НЕ ВИНОВАТЫ в катастрофах по данной причине?

То 86:
ОК, чтобы не оффтопить.
Это ничего не меняет. Движков, считай , не стало (при "смешных" 14гр). При попытке врубить реверс, они бы капутнули в ту же секунду. На Ту-154 при сваливании в торможении - считай, что двигателей уже нет, в лучшем случае удастся их удержать от самовыключения на МГ (что , совсем не факт, они вырубятся чуть раньше, на подхвате, или чуть позже на закритических углах, в установившемся штопоре - плоском).

"...Самовыключение боковых двигателей произошло на углах атаки 15, 5 - 18°. Средний двигатель выключился на углах атаки более 25°..." - это , Вам, на закузку, из материалов расследования Учкудука. (поведение двигателей на Ту-154 при сваливании - закономерное и предсказуемое, хоть что-то хорошо, хоть и бесполезно).

"...Как показал предшествующий опыт, обвинением летчиков в причинах катастроф из-за потери пространственной ориентировки проблемы LOC-I не решить..."

ОБВИНЕНИЯ, вообще, не решили еще ни одной проблемы, ни в одной сфере, кроме - выговориться...

Ханлых
...А повезет ли раз или два тебе или не дай бог твоим близким, если у пилота самолета, пассажиром которого ты полетишь, возникнет иллюзия, такая же.

Пантелеич зачем накаркивать беду?
===========
...Ты считаешь что я не прав, что летчики НЕ ВИНОВАТЫ в катастрофах по данной причине?

Не мне судить о правоте. Я пиджак, а посему мне нужна достоверная информация этого ЛП, тогда можно делать какие-то выводы.

FromSirius
Прочесть вдумчиво все не было времени, к сожалению.
Пережевать-то пережевали, а говорит пока о реальной картине только Dysindich.

Еще раз. Вы не читали закрытые ветки , да и в этой, не только Дусиндич, но и Простой пилот и FL410,
писали подобное предположениям Дусиндича.

Не понятно о "повезло",

Может просто не попадая в ситуации опытный и разумный квс всетаки мысленно проигрывает все этапы полета что бы некоторые не ссылались на Казань Ростов, как вы считаете?

Мне например было достаточно одного раза уе...ся ещё в аэроклубе, с тех пор думаю , проигрывают маршрут и прочее .

Тогда получается если верить 4-м листочкам ДСП то многие недостатки организации лётной работы тоже вешают на Волкова??? Получается он летать не умел, организовать полёты не умел... какой то некрасивый поклёп рисуется... Кто то явно решил повесить всех собак на погибшего...

То Рыы:
"... Кто то явно решил повесить всех собак на погибшего..."

Очень может быть. И этот кто-то, вполне осязаем, и вертят жалом сейчас, чтобы избежать громкой пистонизации.

"...Получается он летать не умел, организовать полёты не умел... какой то некрасивый поклёп рисуется..."

Это, смотря как разбираться. Если с целью повесить собак, то да. Если с целью разобраться, то нет. Я уверен, что человек данной квалификации умел все, на достаточном, на высоком уровне. Но, когда в замкнутых княжествах, обделенных должным вниманием, правила заменяются понятиями, со временем эти понятия становятся законами и происходит постепенный отход от того, "как положено", в сторону того "как лучше", или "как удобней", а потом, и вовсе "мы лучше знаем".
Насколько это все лучше и удобней, мы регулярно видим, когда обсуждаем на ветке произошедшие катастрофы. (крайним ярким примером, было обсуждение Внуковской трагедии на моем типе).

Олег!
Я уважаю твой опыт летной работы.
Я знаю сколько было у нас полетов и ошибок, прежде чем мы научились уверенно летать в любых условиях.
Но надо помнить что мы в своё время начинали учиться и летать "на руках". А потом уже научившись всему, начали использовать АП.

Но, задумайся какой опыт полетов, особенно "на руках", у сегодняшних летчиков!
Мне ли надо рассказывать.

Вот потому на смену старой двухмерной, изжившей себя, индикации пространственного положения АВИАГОРИЗОНТА, так наз. "прямой индикации" должна прийти новая индикация в 3D-графике ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА.
Тем более, что все последние полеты по ЭПИЛС показали, что летчики в облаках свободно ориентируются по этой индикации, даже не имея опыта полетов в облаках.

Ханлых
...Вот потому на смену старой двухмерной, изжившей себя, индикации пространственного положения АВИАГОРИЗОНТА, так наз. "прямой индикации" должна прийти новая индикация в 3D-графике ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА.
Тем более, что все последние полеты по ЭПИЛС показали, что летчики в облаках свободно ориентируются по этой индикации, даже не имея опыта полетов в облаках.

Пантелеич, я понимаю тебя как автора патента, его надо внедрять. Я уже писал своё мнение, заставляешь меня повторятся. У паксовозав максимальные тангажи (на взлёте) под двадцать градусов, но это редко, в основном десять, пятнадцать. И какой тангаж можно видеть на ЭПИЛСе? Маленькую, размытую, бесформенную кляксу? В ГП тангаж может быть градуса 2-4. Ну и для чего все эти заморочки? За пилотажные самолёты, ничего сказать не могу, это вотчина военных. Да и, как мне кажется, "считка" такого силуэта с АГ сложноватое дело. Я больше время пролетал с ПИ (наши АГ, не иномарочные), но предпочтение бы отдал ОИ. Как мне кажется, консерватизм в авиации имеет некоторую полезность, тем более в приборах для определении ПП.

Так точно! Усек уже несколько страниц назад :)

С уважением

To Dysindich.

То что бардака много в нынешней авиации я не отрицаю, но когда пытаются обвинить погибшего командира во всех смертных грехах то у меня сразу возникает вопрос. Кто прикрывает свою жопу таким мерзким способом? Да ещё и вбросы валят представляя КК полным неадекватом. Лично у меня сложилось мнение что чья то очень высокопоставленная задница начала подгорать и поэтому мы видим как на командира валят все грехи что б с гарантией отмазать большого пупка...

То Рыы:
У Вас сложилось правильное впечатление. Задниц этих , много, потому и мутно все.
Но мы, здесь, не "политику" разбираем, а конкретные, профессиональные аспекты. И если, имеются конкретные моменты, то можно, или замалчивать (ну и нафиг такое обсуждение), или отметить каждый из них, а обойти их, никак не получится.

Тогда получается если верить 4-м листочкам ДСП то многие недостатки организации лётной работы тоже вешают на Волкова???
////"":
С точностью до наоборот, это не пререготива КВС, а КРС, это упущение в их работе, как и у поляков с бортом 1, потом всю их шара разогнали

В профессиональном аспекте вопрос только один. Почему опытный пилот уронил исправный(???) самолёт? А на этот вопрос ответ дать невозможно без объективных данных. И самый интересный вопрос а есть ли вообще эти данные или комиссия так же как и мы гадает на кофейной гуще?

Волков кроме того что был КК так он же был и командиром отряда. И многие недостатки ОЛР указанные в листочках были в его компетенции. Больно много на него грехов вешают.

FL-410
"Иные причины" LOC-I:
- применение неадекватных процедур, включая несоответствующие входные воздействия на
органы управления полетом;
- недостаточно эффективное управление уровнем энергии самолета;
- отвлекается внимание одного или нескольких членов летного экипажа;
- ненадлежащая подготовка.

И это - только из категории факторов, связанных с действиями пилота.

А есть ведь ещё и две другие категории факторов: работа систем самолета и состояние окружающей среды. И тут также могут быть свои причины.


кому вы это пытаетесь объяснитъ?
там давно одна прямая линия: катастрофа-ППО-ЭПИЛС все , что не попадает в эту линию не воспринимается, нет больше свободных ячеек и это не его вина, беда, но поделать мы ничего не можем, а он понять трагедии - нечем воспринять, увы, случай клинический.

если что спрашивайте, чем могу помогу, там такой английский от русского недалеко, это ж не Ульям Теккерей там с нашим "спик ю" делать нефиг.

Ханлых
Тем не менее, на потерю пространственной ориентировки по-прежнему приходится от 25 до 33 процентов всех авиационных происшествий.


а теперь сравнит что вы еще несколько часов назад писали


Ханлых
А также приведите в пример катастрофу "LOC-I", причиной которой не была "Потеря пространственной ориентировки".


вы о 66%-75% причины катастров по LOC-I до сегодняшнего дня понятия не имели, понимаете в какой вы информационной попе в этом вопросе, кoторому по вашим словам вы годы посвятили?


и пространсtвенная ориентировка это то не только крен и тангаж, а еще и куча других параметров , вот у турков и с креном и тангажом на В-747 был полный порядок , а деревню снесли тем не менее, так как потерялись в пространстве.

Все ваши расчеты времени основаны на множестве допущений. Единственный имеющийся файл радиосканера имеет отсечку времени. Она с очень большой долей вероятности правильная. Но этот файл называется сканером, потому что частоты сканируются по очереди. Т.е. на нем 100% не весь эфир. В параметрах сканера указывается интервал сканирования каждой заданной частоты и пауза после окончания эфира, чтобы не перескочить на другую частоту не дождавшись ответа. Предварительно, когда сканер настраивают в течении нескольких дней он сканирует и находит весь спектр используемых частот (в том числе служебных). Таких частот в Адлере уверен больше десятка. Потом из найденных удаляют неинтересные. Поэтому один оборот сканера может пропустить несколько выходов в эфир. Т.е. возможно борт начали вызывать раньше, но это не записано на сканере. Кроме того на этапе взлета, как и в случае получения информации экипажа о проблемах, вызывать борт (отвлекать экипаж) без крайней необходимости не принято.
По поводу посадки с обратным курсом. Её отрабатывают на тренажере. При этом как правило подразумевается отказ двигателя. Поэтому она выполняется с кренами, ограниченными РЛЭ. Схемы такого захода легко найти в сети. Сколько это займет времени по схеме Вы посчитаете сами.
Допустимый крен для Ту-154 на высотах более (если не вру) 100м 30гр.

Не Олег, ты не прав!
Вот летчик рассказывает как он летал в облаках. Только что проходит программу полетов по ППП.
Четвертый полет в облаках. Входим в облака сплошные.
"Раньше я постоянно что смотрел? Так, создаю крен влево 20 град., горизонт пошел кренится вправо. Левое крыло в землю влево. Вверху смотрю сколько угол. Постоянно надо помнить, что горизонт на приборе вправо, значит крен моего самолета влево". Инструктор снижение вертикальная 10 м/сек. "Даю штурвал от себя. Горизонт ползет вверх, вертикальная вниз". Инструктор крен вправо 20 град. "Даю штурвал вправо, горизонт кренится влево, вверху смотрю угол крена". Постоянно надо помнить что крен самолета в противоположную сторону от накрененного горизонта. Постоянно в напряжении.

А по ЭПИЛС. В облаках.
"Создаю левый крен 20 град. Дал ручку влево. Макет накренился влево. Тут же вижу угол крена. Подвожу левый конец крыла к 20 град. Надо увеличить крен до 30 град. Даю РУ еще влево. Довожу левое крыло до 30 град. Надо 40 град. еще больше креню влево. Крыло макета устанавливаю напротив 40 град. Надо вывести из левого крена снова до 20 град. даю РУ вправо. Макетик вывожу из левого крена. Сколько надо столько могу установить угол.
Смотрю носик макета пошел вниз, (инструктор отдал от себя штурвал) ниже горизонта и стрелка вертикальной скорости пошла вниз. Подбираю на себя, поднимаю носик макета вверх к горизонту и вертикальная скорость уменьшается.
Устанавливаю носик макета чуть - чуть над горизонтом смотрю вертикальная "0".
Беру штурвал на себя. Горизонт стоит на месте. Макет самолета поднимает нос вверх выше горизонта. Стрелка вертикальной скорости показывает вверх". Это был первый полет, ознакомительный.
Со второго полета по ЭПИЛС сам выполнил полет и заход на посадку в облаках. Чувствовал себя комфортно и свободно.

Самолет Cessna. Финляндия. Летчик наш, русский.

это военныи отряд , а по пинжаковским меркам примерно как звено, то есть чуть старше рядового КВС и к ОЛР в маштабе полка никого отношения не имеет,



так что это ни к нему претензии, а именно к тем высоким, как вы сказали "седалищам",

neustaf
Вы уважаемый постоянно "тупите", да и что с Вас взять то...
Вы даже не отличаете авиационное происшествие от авиакатастрофы.

Открыть то створки реверса на не работающем двигателе можно (есть азотные гидроаккумуляторы), но вот закрыть вряд ли получиться, так же как и запустить снова.

neustaf
Вы уважаемый постоянно "тупите", да и что с Вас взять то...


в ваших устах это как награда! Олег Т обо мне еще не то писал.

А по ЭПИЛС. В облаках.
"Создаю левый крен 20 град. Дал ручку влево. Макет накренился влево. Тут же вижу угол крена. Подвожу левый конец крыла к 20 град. Надо увеличить крен до 30 град. Даю РУ еще влево. Довожу левое крыло до 30 град. Надо 40 град. еще больше креню влево. Крыло макета устанавливаю напротив 40 град. Надо вывести из левого крена снова до 20 град. даю РУ вправо. Макетик вывожу из левого крена. Сколько надо столько могу установить угол.
Смотрю носик макета пошел вниз, (инструктор отдал от себя штурвал) ниже горизонта и стрелка вертикальной скорости пошла вниз. Подбираю на себя, поднимаю носик макета вверх к горизонту и вертикальная скорость уменьшается.
Устанавливаю носик макета чуть - чуть над горизонтом смотрю вертикальная "0".
Беру штурвал на себя. Горизонт стоит на месте. Макет самолета поднимает нос вверх выше горизонта. Стрелка вертикальной скорости показывает вверх". Это был первый полет, ознакомительный.
Со второго полета по ЭПИЛС сам выполнил полет и заход на посадку в облаках. Чувствовал себя комфортно и свободно.

Самолет Cessna. Финляндия. Летчик наш, русский.

С АГД аналогично:-)Только вместо носика? тангаж показывает вся птичка, и в чем особая разница?

To Командир батареи тяжёлых пистолетов:
"...тангаж показывает вся птичка..."

А для особо-кривоглазых , даже есть "прицельная точка", или малюсенькая окружность в центре силуетика.

Я вот писал сию про нее, но при фтыке сбросилось
http://collections-world.com/1 ...

Сидишь в середине самолета, силует это его продолжение, конкретно нос:-)
Ханлых "весь вылез" из самолета и смотрит на него со стороны, а я смотрю, "как-будто сижу в нем внутри" и у меня впереди нос и крылья, поэтому ОИ по типу АГД, для меня нормально.

Окончательно запутался в иерархии. Там все же полк а не база? И там командир отряда равен командиру звена?

попытайтесь сначала разобратся в иерхахии, а потом виновных назначать, а не наоборот, раздавать обвинения направо-налево не понимая структуры.

Спросите у внука, есть игры с выбором режима от первого или от третьего лица, ЭПИЛС-от третьего, АГД, от первого, разницы? Ну хз. От первого удобнее и точнее:-)От третьего все мелко кстати:-)

Хмм, а какая разница? База или полк, там еще и база вроде всего 2 категории, ну чтобы совсем запутать:-)

В военной авиации свои погремушки, на больших-тяжелых-многочленных-отряды(плюс МиГ-31)

Эпилс...эпилс...Это ж бубль-гум...Эх, вы, темнота.. Подвесьте в кабине шарик на нитке и никогда не будете путаться в пространстве при кренах. Крен вправо и голова относительно шарика вправо, соответственно и крен влево. Только надо твердо усвоить, что шарик (отвес) иллюзиям не подвержен. А то 3Д придумали. Звездочет Гуссейн-Гуслия вообще все делал с помощью веревочной петли и палки.

Может кроме темы про ЭПИЛС стоит открыть отдельную про ППО для Ханлыха со внуком, а то уже трудно воспринимать информацию с темы и так заваленную постами очередных ( по 5 кругу) Пинкертонов

А я между прочим задал сначала вопрос. Действительно ли Волков был командиром эскадрильи. Кроме ответа Дусиндича больше никто не отреагировал. И по его ответу я понял что комэск равен ком отряда. Вот Вы точно знаете иерархию 800-й базы второй категории и все названия должностей а я этого не знаю. Но Вы предпочли менторским тоном мне высказывать свое неудовольствие вместо того что б разьяснить этот вопрос тупому курсанту. Ну ок, надеюсь Ваше ЧСВ удовлетворено?

Для человека не сталкивавшегося со структурой армейской базы второй категории разница есть. В былые времена название должности соответствовало реальному положению дел. А вот должность командира отряда в моем понимании никак не может соответствовать командиру звена. Звено оно и в Африке звено... Но наверно я не прав... В нынешнем бардаке оказывается может. Прошу прощения что не отслеживаю модные веяния в области названий должностей=))

Ну допустим на МиГ-31 отрядная система:-) В отличии от Су-24:)Там где типа корабли-там отряды, где самолеты поменьше-там звено.У одних эскадрилья из отрядов, у других из звеньев.
Командир эскадрильи, что в полку, что в базе-в принципе-одно и тоже, если не считать отдельные эскадрильи, ибо там получается командир АЭ-это командир войсковой части.
В Воронеже была авиабаза 1 категориии, в подчинении которой был еще Курск и Петрозаводск.

А никаких нет модных веяний в области должностей, все приходит на круги своя, армия-дивизия-полк, у меня однокашник был командиром авиабазы на югах нашей необьятной, в Приморско-Ахтарске, спрашиваю, ну ты еще там? Я в Буденновск к сыну в армию ездил в прошлом году, говорю, там почти рядом, заеду, он говорит, я уже в Мариновке, предложили должность замкомандира дивизии....

В состав новой смешанной дивизии включены недавно восстановленный 11-й смешанный авиационный полк (Мариновка, фронтовые бомбардировщики Су-24М и разведчики Су-24МР) и 960-й штурмовой авиационный полк (Приморско-Ахтарск, штурмовики Су-25СМ)

Вы неправы, по это вовсе вам не мешает раздавать обвинения направо и налево, поскромнее в суждения чайника, пожалуйста.

Все что напишу ниже - не касается данной катастрофы, так как окончательно причины не установлены.

Пилотов готовят к полетам по приборам - есть возражения? Теоретический раздел включает в себя изучение иллюзий - есть возражения? Тренажер и полеты на самолете - пилота заставляют пилотировать по приборам, не обращая внимания на то что говорит вестибулярный аппарат и периферическое зрение - есть возражения? Вся подготовка направлена чтобы убедить пилота: "Верь приборам! Верь приборам! Верь приборам!".
И если после всего этого пилот "ловит иллюзию", игнорирует показания приборов - разве можно сказать, что он не виноват? Виноват, если забыл все чему его учили!

Приведу аналогию со сдвигом ветра. Было время, когда еще не знали, что это такое и как с ним бороться. Произошло несколько авиакатастроф. Вот тогда можно было уверенно сказать: "Пилот не виноват - самолет попал в сдвиг ветра!". Но когда изучили это явление, приняли меры (оборудование самолетов, теория, практика на тренажере) - уже нельзя так сказать!