Да с этим-то (термин + параметр в расшифровке) давно уже разобрались.
"Мусолим" теперь манипуляции с баранкой. Если Вам понятно, что это было, расскажите. Спасибо.

Олег, то было в экспресс-анализе))
А так, не дай Бог чего, всё там видно дальше некуда...
Кстати, и ход штока МЭТ (механизма эффекта триммирования) - тоже постоянно пишется.

Спасибо всем. Понял, что тут криминалу нет.
FL410
___
Видел, видел, правда не только по видео, но и наяву, правда на других типах.

Если посчитать точно исходя из приведенных цифр: 300км/ч; 34 с, ; 4.0 град. (пусть 6.0град.) то вес самолета мог быть и меньше 100 тонн.

kovs214: "...Максимальные путевые скорости: подьем ПОШ 300 кмч, отрыв ООШ 310 кмч..."

Заставил засомневаться и полезть в первоисточник))
Таки в РЛЭ Ту-154Б так:

"...Максимальные путевке скорости:
- подъема передней опоры шасси 315 км/ч
- отрыва основных опор шасси - 325 км/ч
- касания основными опорами шасси - 280 км/ч
- касания передней опоры шасси - 270 км/ч
- скорость касания - 310 км/ч (для самолетов ЦУ МВС ...)
..."

FL410
....По скоростям отрыва для 154Б:
ПОШ - 315
ООШ - 325
----------
А, я наивный так поверил Бехтиру В.П. :))

В.П. верить нельзя)) Папе (П.Т.) - можно, сыну - лучше перепроверить)) Даже Неустаф уже в этом убедился))

Алексей, я немного в курсе, похаживал в старые времена, когда там списанные пилоты сидели "улаживать" казусы ;), потом молодых девчонок, после института, посадили на расшифровку, и нам табу на вход наложили :)). Вот шток МЭТа можно было глянуть...

Папу застал, тот сУрьёзнее был ;)

Дык, все похаживали, куда ж без этого))
У нас в качестве "прослойки" между АТБ (ГРАПИ) и командованием АЭ/ЛО ввели штатную единицу в ЛО - инженер по качеству полётов)) Из КВС сбитых. Если ничего серьёзного - получалось "убедить" с его помощью, что это именно "казус" был))

Аааа... Ну, ежли об блондиковском: "Тут СИД Сочинский сбрасывали. Особо сложного там ничего я не увидел, правда после отворота вправо, я не нашёл там радиала на который надо выйти. Но там отворот в пределах 10 градусов. Тут можно с маленьким креном отвернуть. Первый отворот у него был логичный потом непонятки пошли... :(" - тоди "ой!" :)

...была у нас такая единица ;) Экспресс, у нас, прогоняли каждый полёт, вот ежели там чОто "вылазило", тогда по полной программе и с пристрастием :))

А. Венедиктов на его дебатах с министром М. Абызовым в рамках Петербургского международного экономического форума — 2017 признался всем присутствующим в "позаимствовании" служебной записки внутреннего пользования (ДСП) одного из ведомств Правительства РФ, которая пролила свет на результаты расследования катастрофы (т.к. официального сообщения МО РФ так и не дождались).

http://www.youtube.com/watch?v ...

"После уборки шасси КВС увеличил угол тангажа до 15 град., затем отклонил колонку управления от себя".
"...затем отклонил колонку управления от себя" - вот с этого момента и начала развиваться катастрофическая ситуация. Это 50 - 51 сек. полета.

Corvus
Старожил форума

А. Венедиктов на его дебатах с министром М. Абызовым в рамках Петербургского международного экономического форума — 2017 признался всем присутствующим в "позаимствовании" служебной записки внутреннего пользования (ДСП) одного из ведомств Правительства РФ, которая пролила свет на результаты расследования катастрофы (т.к. официального сообщения МО РФ так и не дождались).

Причем тут фактор времени? Надо правду раскопать, а этому клоуну никто ничего не должен. Записка не для него. Пусть сериал по National Geographic "расследование авиакатастроф" от своих спонсоров посмотрит - там годами расследуют. Пусть лучше свою больничную карту в сеть выложит.

Если не утомляю, поехали "дальше"...
Ковс, ФЛ-410. Вижу, что методики взлета у вас несколько разнятся, что приемлемо и не противоречит безопасности взлета. У Олега, она более приемлема для "паксовоза", отсюда следующий вопрос:
1. Накукуй, на относительно "тяжелом" самолете, ночью, в наборе, драть угол тангажа в 15гр??? А потом, почти "экстренно" давить штурвал "от себя", с дальнейшим переводом на снижение, да еще с изменением крена (скольжения)? "Безшумный взлет", беспокоимся о лыжниках, которые проснутся в кэмпингах, в Сочи, кто же будет думать о пассажирах на борту, да собственно и о своей жизни?
Тут, явно пожалуй, шли вроде и с небольшим разгоном, но "Боливар двоих не потянул".
Тут может и обороты стали немного прибирать, но по текстам вырисовывается, что основное- ранняя уборка механизации на этапе набора и действия КВС по исправлению.
Соглашаюсь с Пантелеичем, точка отсчета развития аварийной ситуации, началась где то здесь.
Ханлых, если не забуду, покоментирую твой "боевой маневр" попозже.

Таймень
Если не утомляю, поехали "дальше"...
-----------
Да ежели об жизнь... то с удовольствием :)
===========
Ковс, ФЛ-410. Вижу, что методики взлета у вас несколько разнятся, что приемлемо и не противоречит безопасности взлета. У Олега, она более приемлема для "паксовоза", отсюда следующий вопрос:
1. Накукуй, на относительно "тяжелом" самолете, ночью, в наборе, драть угол тангажа в 15гр??? А потом, почти "экстренно" давить штурвал "от себя", с дальнейшим переводом на снижение, да еще с изменением крена (скольжения)?

Тут, можно только предположить (была бы взлётная масса определена - разговор был бы более предметный). По "писульке". Самолёт оторвали на завышенной скорости. Дальше выдерживание тангажа 4 градуса. Разгон самолёта пошёл довольно энергично. Скорость стала быстро подходить к пределу по закрылкам, а высота уборки механизации ещё не подошла. Вариант: увеличиваем тангаж, если это сделано с запозданием, то можно штурвал взять на себя резковато и тангаж "забросит", скорость начнёт падать, ну а теперь штурвал от себя... При уборки мех-ции полёт должен быть более-менее стабилизирован в продольном канале, и тенденция скорости должна идти на увеличение, т.к. после первого этапа уборки мех-ции, самолёт, довольно сильно "просаживается", а эта просадка парируется взятием штурвала на себя.

..."Безшумный взлет", беспокоимся о лыжниках, которые проснутся в кэмпингах, в Сочи, кто же будет думать о пассажирах на борту, да собственно и о своей жизни?
-----------
С уменьшением шума, это рекомендательно, не в разрез с БП полётов. Иногда, особенно в жару, с макс. взлётной массой взлетаешь, после 300 метров, с механизацией, самолёт начинает "плохо" набирать высоту, разгоняешь его и убираешь механизацию. Когда в Германии взлетаешь (и не только), там "натыканы" на земле мониторы, они измеряют шум от самолёта, потом приходят телеги и штрафы с АК, тут уже надо соображать как выворачиваться ;)
===========
...Тут, явно пожалуй, шли вроде и с небольшим разгоном, но "Боливар двоих не потянул".
Тут может и обороты стали немного прибирать, но по текстам вырисовывается, что основное- ранняя уборка механизации на этапе набора и действия КВС по исправлению...
--------
на полтиннике обороты прибирают после уборки мех-ции, и после 400 метров (если не забыл)

Не совсем так))
Сейчас - "на бегу", со смартфона, поэтому, сорри, очень кратко. Доберусь домой - отвечу подробно.
"Методика" не моя, и не Олега)) Методики описаны в РЛЭ, и я, как и Олег, сторонник их придерживаться. Но - бывают исключения))
Имхую, что методику с уменьшением шума в Сочах командир применял осознанно, дабы уйти от заморочек со всеми этими отворотами по схеме в процессе уборки мех-ии. Взлетел, довернул, стал на курс, отдал слегка от себя, подразогнал, убрал. Где-то так. И это логично. Опять же, не знаю как у армейцев, но у нас в своё время можно было поиметь проблемы по расшифровке за крены при уборке закрылков.
И опять же - это ("методика" взлёта) только предположение. Х.з., может они скорость отрыва тупо промухали, коль уж там пошёл такой расколбас на разбеге...

21239
...Пусть лучше свою больничную карту в сеть выложит.

Вот это, плюс 100500 :))

Таймень
-------
Зря вы оспариваете угол 15 Тангажа , не могу сказать за 15 но у меня по началу ночью вечно нос задирался и вертикальной тащил лайнер аж до высоты перехода и скоростью до 330 и выпущенной механизацей . Навык молодость

"На высоте 1900 фт (примерно 600 м), после достижения угла тангажа 18 град. пилотирующий пилот отклонил штурвал "от себя"..."
http://mak-iac.org/upload/iblo ...

"После уборки шасси КВС увеличил угол тангажа до 15 град., затем отклонил колонку управления от себя". (Высота думаю было около 140 м.)

Две катастрофы, высоты разные!
А начало развития катастрофической ситуации ОДИНАКОВЫЕ.

"На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на 5 градусов на пикирование, в следствие чего самолёт перешёл в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолёта с землёй. Столкновение произошло на скорости более 600 км/ч с углом тангажа на пикирование более 50 гр".
https://www.forumavia.ru/e/?l= ...

"На высоте 231 м. и скорости 360 км/ч. перешел на снижение с уменьшением вертикальной перегрузки до -1".

ПОПРАВКА.

"На высоте 231 м. и скорости 360 км/ч. перешел на снижение с уменьшением вертикальной перегрузки до величины менее 1".

Все от всех понятно. Кстати, Всех православных, с Пресвятой Троицей!

Ковс
При уборки мех-ции полёт должен быть более-менее стабилизирован в продольном канале, и тенденция скорости должна идти на увеличение, т.к. после первого этапа уборки мех-ции, самолёт, довольно сильно "просаживается", а эта просадка парируется взятием штурвала на себя.
+++++++
Олег, что то я тут вот не совсем догоняю. Может это происходит на первом этапе уборки механизации, как пишешь про 154-й. Обычно, когда механизация имеет два положения (либо выпущена, либо убрана), при уборки закрылков после взлета, в наборе, наоборот, приходится несколько придерживать РУС от увеличения угла набора (придерживать), т.к. идет некая разбалансировка и появляется, наоборот, самопроизвольный, небольшой кабрирующий момент. И это, тоже, если не парировать, воспринимается "жопом", как некая "просадка". (МиГ, Су).
Поэтому и вопрос? Я- "от себя", ты- "на себя" :) Получается- оба правы.

Ханлых
__
Тоже "неуютно", что что то частенько стали "пикировать" по схеме-"набор- пикирование".

Таймень
...Олег, что то я тут вот не совсем догоняю. Может это происходит на первом этапе уборки механизации, как пишешь про 154-й. Обычно, когда механизация имеет два положения (либо выпущена, либо убрана), при уборки закрылков после взлета, в наборе, наоборот, приходится несколько придерживать РУС от увеличения угла набора (придерживать), т.к. идет некая разбалансировка и появляется, наоборот, самопроизвольный, небольшой кабрирующий момент. И это, тоже, если не парировать, воспринимается "жопом", как некая "просадка". (МиГ, Су).
Поэтому и вопрос? Я- "от себя", ты- "на себя" :) Получается- оба правы.

На полтинника, на взлёте, закрылка (штатно) 28 град. На взлёте их убирают в два этапа: 15 град. а затем 0 град. Когда с 28 до 15 убирают, то самолёт "просаживается", штурвал на себя, иначе придёт расшифровка о потери высоты. Чем больше масса самолёта и меньше скорость начала уборки закрылков, тем больше просадка. Да, и "жопом" просадку хорошо чувствуешь, кресло уходит из под тебя :)). Жаль сейчас полтинников летает мало. Если с земли наблюдать, то просадка очень заметна, и заметно увеличение тангажа, особенно когда штиль. При максимальной массе, скорость "гонишь" под предел по прочности закрылков, потом их убираешь. С 15 ДО 0 градусов, штурвал практически на месте, с нарастанием скорости, немного от себя. На полтиннике управление идёт через дифференциальную качалка, а на ней "замыкается" управление от пилота и корректирующее управление от РА-56 (АБСУ). Вдвоём "летали" ;)

FL410
Тот факт, что скорость (приборная - она пишется) 300 была достигнута за 34 секунды говорит о том, что самолёт был хоть и "тяжёлым", но отнюдь не перегруженным. 100 тонн, плюс-минус тонна (сорри, повторяюсь). опубликовано: 04.06.2017 09:36

Алексей, я думаю это не так. И эти цифры неверны. И вот почему. Определение самой точки отрыва имеет некоторый субъективизм того кто расшифровывает. Потому и скорость и секунды тут могут плавать. Это раз. Цифры могут быть искажены намеренно. Это два.
В доказательство простейший расчет.
Среднее ускорение на разбеге по этим данным будет =300/3, 6/34=2, 45 м/с2. Тогда отношение средней результирующей силы (в тс, а не Ньютонах) разгоняющей самолет к его массе =2, 4/9, 8=0, 25
Значит если вес 100 тонн, средняя сила на пробеге была=100*0, 25= 25тс.
Тяга 3*10, 5=31, 5 тс. Это стендовая тяга. Отнимает установочные потери - минимум 7 %. Отнимаем уменьшение тяги с ростом скорости, пускай на 300 потери 15 %, берем среднее - те же 7, 5 %. От тяги остается 31, 5-7%-7, 5%=27 тс.
А теперь начинаем отнимать от остатка тяги лобовое + трение качения.
Коэф трения качения берем по минимуму 0, 03. Сила реакции опор на разбеге уменьшается с ростом подъемной силы.Пусть перед отрывом остается 60 % от веса ( взял по аналогии с Як-42 для которого эти цифры я считал), тогда в среднем на разбеге реакция опор будет 80 % от веса или 80 тс. Тогда 80 *0, 03*=2, 4 тс. (Даже если останется 40-50 % веса -будет 70-75*0, 03=2, 1-2, 25 - небольшая разница).
Отнимая 2, 4 от 27 уже получаем 24, 6 тс. А нам еще надо отнять среднее лобовое самолета с площадью крыла 180 кв.м. Для Як-42 с его площадью крыла 150 кв.м. на скорости 230 лобовое было 3, 5 тс. На скорости 300 и с площадью 180 лобовое будет 3, 5*(300/230)^2*(180/150)=7 тс, а в среднем пускай возьмем 7/2= те же 3, 5 тс. И уже сейчас очевидно мы уходим далеко ниже 25 тс - =24, 6-3, 5=21 тс !!! И этот расчет с большим запасом на погрешности.
Отсюда очевидно. Либо вес много ниже 100 т, либо 34 сек - полная туфта.

kovs214

На полтиннике управление идёт через дифференциальную качалка, а на ней "замыкается" управление от пилота и корректирующее управление от РА-56 (АБСУ). Вдвоём "летали" ;)
ХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХ
А по крену? Вот тут, на 3.09 большая угловая скорость вращения баранки (это уже типо кнюппеля, мемом стало)). Так что, автоматика полностью отсекает такое воздействие на орган управления? Не будет же он на глиссаде так раскачивать, даже если с запаздыванием?
Получается, что когда баранку с минус 10 на плюс 50 резко переложил, система и не реагировала поначалу? И только потом крен пошел. Вопрос: зачем так резко перекладывать, зная, что по времени отклонение самих элеронов будет позже, нежели чем при плавном переводе?
Значит вот тут и был клин. А именно - вправо на минус 10 штатно переложил, а обратно дёрнул забыв про всё.

https://www.youtube.com/watch? ...

Отсюда очевидно. Либо вес много ниже 100 т, либо 34 сек - полная туфта
ХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХ
Тут выше где-то было, если время от нуля забыли "запустить" в начале движения, то оно автоматом где-то, через сколько-то, от чего-то)) само запускается. Мож поэтому?

А в чем криминал? Опубликовал у себя документ уже опубликованный в сети для неограниченного круга лиц - ничего такого. На нем нет ни подписей ни печати ни реквизитов, ни штампа ДСП. А три маленькие буквы в номере могут говорить о чем угодно. И второе. Служебная тайна, этот атавизм СССР, давно отменена. Перечень сведений составляющих гостайну определен федеральным законом. И ни в какую гостайну эти сведения не входят. Говорить не о чем вообще.

Но вот по поводу обнародования этой писульки, как все ее тут называют, и сообщения Звезды так странно совпавшим с этим обнародованием, все больше вопросов.
МО является владельцем, если не полностью, то существенной части, этого телеканала. Выдавать такого рода новости БЕЗ согласования с МО они не могут.
И в меня все больше и больше вселяется уверенность что участники авиафорумов являются в данный момент участниками эксперимента. Факт действительно странный. Сообщение от Звезды есть, обычно после этого назначается пресс-конференция где важные дяди с указками начинают сообщать обществу очередное вранье как это было с Як-42 и МН-17. Но МО молчит уже как-то подозрительно долго.
Таким образом, на мой взгляд сейчас происходит следующее. Специально осуществлен вброс, слив информации с версией, и эта версия проверяется сейчас на вшивость, на устойчивость. Ну а если что, дать задний ход - в принципе можно. Журналист ошибся, поторопился, с кем не бывает, а докладная предварительная, да и не было ее, так, наброски, одна из многочисленных версий.

FL410
Старожил форума

......P.S. Кстати, действительно несколько странно слышать про такую возможность (500/157 - метры/футы) из уст Денокана. На какой это параллельной ветке он об этом сказал?


Похоже я ошибся это сообщение от Pilot43 #6617 четв 8.17 про 150ф/500м на А В И А Ф О Р У М. Р У.....тогда понятно почему он не среагировал на сигнал ССОС (был уверен что на такой высоте она не должна работать)

Тут выше где-то было, если время от нуля забыли "запустить" в начале движения, то оно автоматом где-то, через сколько-то, от чего-то)) само запускается. Мож поэтому?

Выставка времени не влияет, мы же интервал смотрим, а не абсолютное значение. Главное чтобы МСРП было включено. Но оно кажется, сейчас не помню как, и на автомате должно включиться.

kovs214
Скорость стала быстро подходить к пределу по закрылкам,


А какая эта скорость?

Что-то ссылка не открывается. Напишите пожалуйста дату АП и тип ВС.

корвалол
...А по крену? Вот тут, на 3.09 большая угловая скорость вращения баранки (это уже типо кнюппеля, мемом стало)). Так что, автоматика полностью отсекает такое воздействие на орган управления? Не будет же он на глиссаде так раскачивать, даже если с запаздыванием?
Получается, что когда баранку с минус 10 на плюс 50 резко переложил, система и не реагировала поначалу? И только потом крен пошел. Вопрос: зачем так резко перекладывать, зная, что по времени отклонение самих элеронов будет позже, нежели чем при плавном переводе?

При быстром вращении баранки, обжимаются пружины, а золотники ГС не успевают переместится. Если самолёт находится в правом крена 10, и за 1 сек "крутануть" штурвал влево до упора, а потом сразу вправо за 1 сек, самолёт как летел с креном 10 так и будет лететь. На вашей ссылки, видно как двигают штурвалом, правда там командир нервный :)

Вы, это серьёзно?

Серьезно.
Я не знаю ограничений Ту-154. Раз Вы пишете, что скорость начала подходить к пределу по закрылкам - значит знаете ограничения Ту-154. Вот я и спросил. Что тут странного?

Ковс
__
Олег, не бей, прости, не отстраняй от полетов.
Был бы Саил, он бы "вставил"...

...закрылки 28 град, приборная скорость максимальная 360 кмч; закрылки 15 град, приборная скорость 420 кмч.

Таймень, Вас не бить, Вас уважать надо! Я без сарказма. Мне Вас читать интересно и понятно.

LEngFT
..Обтекание стреловидного крыла воздушным потоком можно разложить на две составляющие - вдоль крыла (тангенциальную, не создающую подъемной силы) и поперек крыла. Чем больше стреловидность - тем выше тангенциальная составляющая, это очевидно. Когда возникает скольжение- одно крыло, на которое идет скольжение, начинает входить в поток с меньшим углом стреловидности. Говорят что в таком случае эффективная стреловидность крыла - уменьшается. У отстающего крыла наоборот эффективная стреловидность увеличивается. Очевидно что подъемная сила на отстающем крыле с более высокой эффективной стреловидностью уменьшается из-за увеличения тангенциальной (вдоль крыла) составляющей скорости воздушного потока, возникает крен на это крыло, крыло опускается вниз и это ведет к увеличению эффективного угла атаки этого крыла и при увеличении угла сверх критического вызывает срыв потока с этого крыла, подъемная сила на нем падает еще больше, оно еще больше опускается вниз, еще больше увеличивается угол атаки .. и далее процесс развивается лавинообразно.

Вы забыли рассказать про скользящее крыло, у которого эффективная стреловидность уменьшается. Таки вот, а на нем, наоборот, подъемная сила растет и в результате чего возникает кренящий момент. Обыкновенная статическая поперечная устойчивость. А на отстающем/опускающемся полукрыле в силу того, что стреловидность увеличивается, падает не только подъемная сила, но и увеличиваются критические углы атаки с ростом этой стреловидности. И срыва по Альфа никакого не будет. Самолет опустит нос. Так сваливание в целом здесь при чем??? Нет критических углов, не будет и сваливания. Ну а если уж действительно рассматривать ЛА на предкритических углах, то в Вашем случае самолет скорее свалиться на скользящее крыло, а не на отстающее, так как с уменьшением стреловидности уменьшатся и критические углы на этом п/крыле.

Спасибо!

kovs214

Если самолёт находится в правом крена 10, и за 1 сек "крутануть" штурвал влево до упора, а потом сразу вправо за 1 сек, самолёт как летел с креном 10 так и будет лететь.
ХХХХХХХХХХХХХХХХХ
Аха, понятно, благодарю.

У второго из рук рога вырвало походу о_О тут сам командарм курсанта в ступор введёт ))

Ща ФЛ из сауны вернётся, мож поточнее скажет, чего там и как автоматом включается, если забудут.

У меня почему-то в памяти отложилось, что начальный этап разбега (по времени) может не зафиксироваться, а там хз, мож неправильно понял.

... с таким пилотированием самолёт можно сильно раскачать, тем более на посадочной прямой, стрелки потом не "соберёшь", вот он и забрал у него управление, успокоил самолёт и отдал управление, только это всё сделать надо было спокойнее ;)

с таким пилотированием самолёт можно сильно раскачать, тем более на посадочной прямой, стрелки потом не "соберёшь", вот он и забрал у него управление, успокоил самолёт и отдал управление, только это всё сделать надо было спокойнее ;)

ХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХ
Да я там вообще чот не понял. Если командир отключится (к примеру)...то второй вообще без ошибок не сможет посадить что ли? Такое впечатление, что правый вообще всё забыл.
А скорее не забыл, а из колеи был выбит недовольством командира.

В таких случаях Аристофан говорил так: тогда бери кисть и крась сам...а меня здесь нет).

Авторитарность присутствует конечно "я начальник - ты дурак", никак нормальной работе не способствует. Иногда хреново всё заканчивается...вплоть до самоустранения. Поэтому и не удивляюсь нисколько, почему остальные молчат (не только в этой АК). На начальном этапе развития ситуации ещё не понимают, а потом поздно (.

1. Еще раз про перегруз: по минимуму считая 54(самолет)+6(люди на борту)+40(топливо)=100т.
Это при полностью пустых багажниках (без багажа, груза, тех.аптечки).
2. Нигде не сказано про режим труда и отдыха (рейс на ДВ в предыдущий день).
3. Действия штурвалом "от себя" для разгона скорости, т.к. закрылки стали убирать критически рано (ну не летит Ту-154 с таким весом и тангажем 15 при уборке).Возможно сунули сразу в 0 градусов.
4. Отклонение штурвала вправо на 10 - скорее всего стремление выдержать SID.
5. Дальше просадка, попытка убрать крен (слишком резко), разогнать самолет и ....ступор....

ИМХО: Основная причина - ранняя уборка механизации для фактической (неизвестной нам) массы самолета на фоне физической усталости и психологического напряжения, вызванного множеством неизвестных нам факторов (в том числе на разбеге).

корвалол, ну а смысл помещать ролик спокойного полёта? ;) Народу-то надо зрелищ :))

neustaf
03.06.2017 09:13

Все видел. Спасибо! Достаточно. Бумага значительно грамотней чем от Х, но косяков порядком.
Очень интересно, кто составлял? На люберецких не похоже. Неужели так опустились? Не могу собрать стрелки. Будет готово - результат доложу. Впечатляет курс 220 при превышении левого крена 35 5 секунд до того. Так где же они были? Таких кренделей на Л-39 не сделаешь.

Пока действительно вырисовывается преждевременная уборка механизации с попытками эту ситуацию исправить. По сути, это та же версия "перепутывания шасси с закрылками", только менее экзотичная.
А был перегруз, было ли сваливание - это уже детали.