Pilot62: "...Второй пилот , пилотирующий с правого пилотского, остается вторым пилотом и никакого отношения к КВСПН не имеет... КВСПН летает на левом пилотском месте..."

Походу и в этом вопросе (так же, как с минимумами) - "каждый др...т как он хочет"))

функцональные обязанности капитана, КВСа прописаны в РЛЭ (как оно сейчас называется, FOM наверное) для пилота, находящегося на левом пилотском кресле. Функцональные обязанности второго пилота, F/O прописаны в РЛЭ для пилота, находящегося на левом пилотском кресле.

А пункт 2 и 3 - время покажет. Или расскажут пилоты, летающие ТАМ, откуда к нам идут нормы и правила.

Трактовка (трактование?) не может быть единственно верной. Всё течет, всё изменяется, трактуют пусть даже наделенные серьезными полномочиями, но люди, личности, имеющие свой взгляд.

функцональные обязанности капитана, КВСа прописаны в РЛЭ (как оно сейчас называется, FOM наверное) для пилота, находящегося на левом пилотском кресле. Функцональные обязанности второго пилота, F/O прописаны в РЛЭ для пилота, находящегося на левом пилотском кресле.
====
Бла-бла. Конкретного ответа "какие..?"- не будет, так понимаю.
(в ФКОМах-СОПах, кста, прописаны обязанности ПФ/ПМов. А не квспнов итд.)

А пункт 2 и 3 - время покажет. Или расскажут пилоты, летающие ТАМ, откуда к нам идут нормы и правила.
====
Т.е, - тоже не знаете. Понятно.

да, именно так, но в авиации и в любой потенциально опасной отрасли всё должно делаться по правилам, не позволяющим разночтений и не требующим толкования.

ФАП- 147: Командир воздушного судна под наблюдением.- Второй пилот, выполняющий под наблюдением командира воздушного судна обязанности и функции командира воздушного судна в соответствии с методикой наблюдения, приемлемой для уполномоченного органа по выдаче свидетельств.

Если в РЛЭ современных самолетов не прописаны функции левого пилота - капитана (КВСа), и функцции правого пилота, а прописаны только функции ПФ/ПМов это кардинально меняет дело. Тогда КВСПН может занимать любое кресло.
Зачем тогда было производителю ВС обозначать левое пилотское кресло как "капитан"?

А насчет знаете - не знаете, не понятно о чем это, "откуда это откровение- ? даровано свыше ?" об этом что ли?

Для неофициального трактования не нужны знания какого-то документа. Это уже не трактование будет. Если бы был нормальный документ, нечего было бы и разводить всю эту антимонию. А трактование - это понимание.

КВСПН - пилот, назначенный на полет вторым пилотом. Независимо от его квалификации или должности. Он может быть летным директором (Сидоров), имеющим квалификацию КВС, инструктора. Для проверки, востановления допуска (мало ли, прогулял сроки ФАП), он назначается на полет вторым пилотом.

КВС - (пилот инструктор-экзаменатор) Иванов А.А.- правое сиденье.
2П (КВСПН) - Сидоров С.С.

КВСПН означает левое сиденье. И обязанность выполнять функции КВС при подготовке и выполнении полета под наблюдением КВС.

Он может быть КВСом с коммерческим пилотским, которое не дает права быть назначенным на полет КВСом при....., поэтому этот КВС - коммерческий пилот добирает необходимый налет для линейного в качестве КВСПН.

Можно.

Помнится предлагал Вам почитать обязанности КВС, собранные из кучи доков ИКАО и ГА России.
17 страниц 12 шрифтом. И большая часть пунктов не про пилотирование. :)))

Что, собственно, и требовалось доказать)) А ждать, пока наши "уполномоченные органы" разработают/утвердят некую единую программу - гиблое дело.
Тут вон, издав ФАПы, дали самостоятельность, развязали руки, а что с этим всем теперь делать - хз))

КВСПН придуман не мной, это определение из ФАП 147. Как по мне, то кажется, что нам необходим опыт ТАМОШНЕГО пилота, потому как произошла потеря логики в трактовании переведенных и включенных в наши ФАПы английских терминов и наших доморощенных ППЧЛЭ, которые утверждены Росавиацией. Отюда и споры. Кстати, по нашему ППЧЛЭ, командира нельзя посадить справа, если у него нет тренировки на тренажере справа! Посмотрите, все их документы написаны для пилотирующего и непилотирующего, редкие пункты для левосидящего и правосидящего. Роль командира это правовые вопросы, безопасность, подача ФПЛ... Вот этим второй пилот и начинает заниматься под руководством КВС, после чего второго сажают в левое кресло на тренажере и после пары полетов( летать- то он умеет, ему нужно лишь руки поменять, которыми он ручки крутит), он уже полноценный командир! Без всяких там стажировок и прочего.

Кроме PFиPM, ещё встречаются такие сокращения, как CM1 и CM2. Капитан-самодур и идиот, это, к сожалению, вещь встречающаяся, но все-таки исключение, как правило , капитан опытнее и лучше знает тонкости эксплуатируемого типа, и нормально реагирует на замечания, от того-же тоннельного эффекта не застрахован никто, иногда просто нет времени объяснять коллеге, почему сейчас надо сделать так и никак иначе. Даже если коллега на много старше, имеет больший налёт в "другой" авиации или типе, и вообще привык только командовать.

По-моему из-за таких как вы ( далее сами придумайте себе прилагательное или существительное) и придумали CRM и психологическую совместимость.

Помнится предлагал Вам почитать обязанности КВС, собранные из кучи доков ИКАО и ГА России.
17 страниц 12 шрифтом. И большая часть пунктов не про пилотирование. :)))
====
И что из этих 17 страниц 12 шрифтом- привязано к табуретке ?:))

Тем не менее, Квспн летает в правом кресле :)

Да тут бесполезно доказывать))))

Просто разработать типовую программу не проблема. Проблема согласовать ее в Минюсте (все типовые Программы только через него). А для согласования юристом мало прямого требования об обязательном государственном утверждении программ в стандартах ИКАО, им нужна статья в Воздушном кодексе с установлением этого порядка.

Да есть порядок, просто в нем надо разобраться

ФАП 128 5.82
На каждый полет эксплуатант назначает пилота в качестве КВС, который:

для управления самолетом с количеством пассажирских мест более 103 - имеет свидетельство линейного пилота.

Противоречия ФАПу нет: КВС-стажер летает слева согласно ППЛС, пройдя необходимую тренировку и подготовку к вводу в строй с левого кресла. Так как фактическим КВС назначенным эксплуатантом на данный полет является пилот-инструктор, сидящий справа, ФАП 128 не требует от КВС-стажера наличия свидетельства линейного пилота.
-----------
Про линейное пилотское и проверку слева, если вы получили линейное пилотское до 1июня2016, то волосатой руки не надо, после нужна проверка слева

а я не о пилотировании. КВСПН выполняет все функциональные обязанности КВС при подготовке и выполнении полета, в том числе принятия решения на полет, взлет, посадку и т.д.

Если в РЛЭ современных самолетов не прописаны функции левого пилота - капитана (КВСа), и функцции правого пилота, а прописаны только функции ПФ/ПМов это кардинально меняет дело. Тогда КВСПН может занимать любое кресло.
----
Тут я, пожалуй, зря повелся. Не может такого быть. Капитан он и есть капитан. Правое кресло отличается от левого. И распределение внимания, и работа к арматурой кабины, с оборудованием, принятие решения, вся технология работы пилотов различна для левого и правого.

Уважаемый Denokan, я в курсе, что у нас (у вас) КВСПН - 2-ой пилот летает в правом кресле.
Но КВСПН может летать справа только если он проходит проверку, тренировку умений с правого кресла, когда он уже действующий КВС-инструктор, или КВС, имеющий допуск к работе справа без инструкторского запуска.

А что касается выполнения полетов справа второго пилота в статусе КВСПН, я смею утверждать, что это именно наше доморощенное правило, не существующее там, откуда к нам пришли Боинги и Эйрбасы.

А что Вам кажется неправильным, неверным, неприменимым?

А также имеет право проведения предполетного досмотра, отказа в перевозке, выполнении функций представителя авиакомпании и многая прочая. :))

Именно так. По принципу, по концепции КВС-стажера. Полностью выполняет функции КВС. А реальный КВС рядом, с хитрым прищуром, оценивает знания, умения, если нужно, вмешивается, поправляет.

А также имеет право проведения предполетного досмотра, отказа в перевозке, выполнении функций представителя авиакомпании и многая прочая. :))
====
За всю жизнь- ни разу не проводил предполетный досмотр:)) а также- не отказал в перевозке, не был представителем, и многим прочим:))
..Сис, правильно понял, шо я ни разу не выполнил обязанности КВСа ?:)) в полном объеме ?:))

То что не пользовались своими правами, это исключительно Ваша проблема, но это не значит что их не было! Кстати, счет за обслуживание в аэропорту и заправку тоже ни разу не подписали? :))
Простейший вопрос - пьяный пассажир, начавший дебоширить в аэропорту. Если его не пустит аэропорт без оформления в полиции - авиакомпания оказывается в довольно щекотливом положении. А если после досмотра (пассажир после него считается уже в полете, хотя самолетку может быть и не видать), письменный отказ в перевозке за автографом КВС отправляет этого пассажира в пешее эротическое путешествие без права требовать малейшую компенсацию от авиакомпании. Я же говорю, все набралось исключительно из доков ИКАО и российских доков.

То что не пользовались своими правами, это исключительно Ваша проблема, но это не значит что их не было!
====
Тут разговор был за обязанности, а не за права:)) поэтому, ежели я обошелся- то и квспн обойдется, ничего страшного:))
..Ну а ежели уж прижало- тож ничего страшного- реальный КВС воспользуется своими правами, а вп- просто не засчитается полет, как квспн-у:)) всего-то. Переживет.

Кстати, счет за обслуживание в аэропорту и заправку тоже ни разу не подписали? :))
====
За заправку- отвечал вп, за счет- представитель.)
..Ну а ежели уж прижало- см.выше:))

Резюмируем- все эти 17 страниц к табуретке никак не привязаны. И ничто не препятствует выполнению вторым обязанности КВСПНа. Сидя справа.

1. Обязанностей без прав не бывает.
2. За все отвечает КВС, которому дано исключительное право принятия окончательного решения на вылет. Все что делает 2П и стюры по приему багажа и харча это передача на инсорсинг некоторых процессов.
3. Если обратиться к смыслу назначения КВС, как лицу, ответственному за безопасное завершение полета, то ему вообще не обязательно сидеть за штурвалом. Главное это обеспечение руководящей и направляющей силы на борту. :))

1. Обязанностей без прав не бывает.
2.
3...
====
Бла-бла.)) Здесь речь была за КВСПН. Если ему дать еще те же права- то причем здесь ПН ?)) получаем просто КВС.
В том и смысл "под наблюдением"- выполняет обязанности те же, но с урезанными правами.

Увы. Как раз там, откуда это все пришло, в ОМ компаний правила выполнения полетов в качестве PICUS очень хорошо описаны. И он-таки летает справа.

Если говорить точно, то эта каша получилась из-за того что перепутана штатная работа и обучение. А если отделить мух от котлет, то получается довольно простая картина: КВСПН это этап обучения, точнее этап стажировки. А при стажировке "урезание" некоторых прав вполне логичное и понятное действие. Но обучение не штатная работа и потому сравнивать их бесполезное занятие. :))

Наверное зря, но повторюсь, для выпускников последних лет налет PICUS не нужен, если они налетали свои командирские 70ч в летном училище (требование ФАП 147 для получения свидетельства коммерческого пилота), и 180ч как КВС-стажер с левого кресла. Этот налет засчитывается как налет в качестве КВС и записывается в летную книжку как налет в качестве КВС, соответственно по окончанию программы ввода в строй, для получения свидетельства линейного пилота, согласно ФАП147, 250ч налета в качестве КВС имеются и ни какого налета PICUS с правого кресла не требуется

нет в ФАПах полетов "как КВС-стажер"

Спасибо за корректный и выдержанный тон ответа. На общем фоне форума - просто невиданное дело.

Верится с трудом, никак не может справа пилот российской техники выполнять функции КВС.
Но вам, пилотам и организаторам ОЛР на западной техники виднее как нарабатывать опыт полетов в качестве КВС.
Что касается вторых пилотов - КВСПН.

Но если вы равняетесь на западные подходы, то так же вам должно быть известно, что так называемый "проверяющий - инструктор, занимающий пилотское кресло" - это КВС (PIC). Второй пилот, имеющий квалификацию КВС, независимо на каком кресле - КВСПН.

в ФАПах, нет, а в ППЛС и РПП авиакомпаний есть и налет этот записывают как налет КВС, а еще КВС-стажер согласно ППЛС и РПП проходит теоретическую подготовку и тренажерную подготовку согласно программ подготовки летного состава, утвержденных государством на основании ФАП128. Потом КВС-стажер проходит проверки уполномоченными Росавиацией экзаменаторами. А то что в ФАПе такого термина нет, это не имеет большого значения, так как это регулируется другими документами утвержденными на основании ФАПа.

Вот жешь, понимаешь парадокс, пилот под наблюдением а ФАП есть, но никто не знает, кто это такой! А вот про КВС- стажера все знают, а в ФАП его нет!:)

может это один и тот же персонаж?...:)

В ФАПе есть ссылка на программы подготовки летного состава, и если такой фольклерный элемент как КВС-стажер в этой программе есть, значит быть ентому фольклерному элементу)

---
Верится с трудом, никак не может справа пилот российской техники выполнять функции КВС.
---

Скажу за себя. Пока сам не прочитал в одном из зарубежных РПП процедуру выполнения полетов в качестве PICUS, оное в нашем ФАП не было до конца понятным.

По КВС-стажеру. Такого термина нет. И допуска к полетам в оном качестве формально тоже нет. Но это понятие стало обиходным при проведении подготовки ВП по программе ввода в строй в качестве КВС. Это все еще второй пилот, но он уже имеет ATPL, соответствующий опыт на типе, а программу выполняет с левого кресла. Правое занимает инструктор, назначенный КВС.

ППЛС и РПП должны соответствовать ФАПам, КВС, второй пилот, КВСПН. Это все персонажи, кто в качестве пилотов может порулить при КВП.

denokan
По КВС-стажеру. Такого термина нет. И допуска к полетам в оном качестве формально тоже нет. Но это понятие стало обиходным при проведении подготовки ВП по программе ввода в строй в качестве КВС. Это все еще второй пилот, но он уже имеет ATPL, соответствующий опыт на типе, а программу выполняет с левого кресла. Правое занимает инструктор, назначенный КВС.

если можно. тогда объясните описанный вами полет во франкфурт, когда был стажер ( он же второй пилот). Но минимум экипажа при этом поменялся в сторону увеличения и вы сесть по погоде не смогли? Спасибо.

Наверное вы правы, что документы должны соответствовать ФАП, но по факту ФАП дает право авиакомпании разрабатывать РПП и ППЛС, она эти документы разрабатывает и утверждает, никаких вопросов у надзорных органов не возникает. Мне думается что ничего криминального в понятии КВС-стажер, которое введено программой подготовки нет. Уже много лет этот ППЛС действует, каждый год только в нашем отряде по 60-70 человек с этим статусом вводят капитанами, большинство из них с коммерческими свидетельствами весь ввод летают.

---
Но минимум экипажа при этом поменялся в сторону увеличения и вы сесть по погоде не смогли?
===

Я это уже описывал.

Свой минимум второго пилота он получал в правом кресле. Когда ВП приступает к программе ввода в КВС, минимум автоматически повышается до CAT I. Задание на полет, естественно, выписывается с указанием этого минимума.
Процедур смены кресел в полете для понижения минимума в компании не предусмотрено, и я не увернн, что таковое вообще где-то практикуется официально.

Потому, наш минимум был CAT I, что не позволило выполнять посадку в EDDL, и мой Стажер заодно познакомился и с EDDF. И со всеми из этого вытекающими интересностями.

важный какой))) мой стажер...корону поправить?

Для таких ситуаций продусмотренно пара вариантов, в кабине находится обычный второй пилот, для обеспечения минимума трассы, либо КВС-стажер получает допуск к полетам по категории с левого пилотского кресла, как РМ, а функции РF при условиях хуже саt1 выполняет инструктор справа. Такие моменты прописывают в ППЛС и РПП и особых сложностей не возникает.

--
Для таких ситуаций продусмотренно пара вариантов, в кабине находится обычный второй пилот, для обеспечения минимума трассы, либо КВС-стажер получает допуск к полетам по категории с левого пилотского кресла, как РМ, а функции РF при условиях хуже саt1 выполняет инструктор справа
==

Мы летаем без Safety Pilot при вводе в КВС, поэтому первый вариант неприменим. А про второй вариант хотелось бы подробнее, каким образом КВС-ст получает допуск к выполнению полетов ниже CAT I при прохождении программы ввода в строй, и в каких авиакомпаниях это утверждено ФАВТ в программах подготовки?

denokan
Свой минимум второго пилота он получал в правом кресле. Когда ВП приступает к программе ввода в КВС, минимум автоматически повышается до CAT I.

Спасибо за ответ. но хочется понять как минимум второго пилота (квс - стажер) АВТОМАТИЧЕСКИ повышается? Чем руководствуетесь? Ведь в его документах (вкладыш или пилотское старого образца указан его допуск). КВс являетесь Вы и можете выполнять самостоятельное управление с любого кресла. За вами остается принятие решения и право выполнения захода по 2 категории. Почему автоматически? Пока стажер не КВС он не может в любом случае выполнять заход по 2 категории. Если меняется моторика его действий с левого кресла (и это причина отмены его допуска), то почему не предусмотрена отработка действий НП пилота с левого кресла на тренировке? Ваш минимум не меняется, меняется допуск 2п к выполнению захода при смене кресла. Спасибо.
Посмотрел свою справку о выполнении заходов в качестве КВС - стажера в советские годы. Были заходы и при видимости 900 и 1100 метров. Хотя первоначальный минимум как КВС был мне был присвоен позже, после подготовки, 100 на 1500. Т.е. минимум экипажа не уменьшался, когда я стал стажером и поменял кресло.

Это связанно с тем, как это записано в утвержденной программе подготовки. Не ко мне вопрос, я их не сочинял.

В старые времена как только не детали, и минимумы были тоже весьма своеобразными.

2 мга:
По-моему Вы слегка запутались))
Тоже вводился в советские годы и минимум всегда при вводе был 1 кат (хотя до этого как у второго пилота у меня был допуск ко второй категории). И, кстати, и программа ввода изначально называлась - подготовка КВС к полётам по минимуму 1 категории. Бывало (при явной угрозе попадалова на 2 кат), что на время ввода специально в задание на полёт записывали второго пилота - чтоб при необходимости он типа мог занять правое кресло, инструктор - левое, стажёр - нах отдыхать))
Как бы и сейчас - ничего не поменялось.