Прямо из училища попадали на Ан-22, 124, Ил-76

Когда 4 класс отменили? Правильно , с введением НПП ГА-85.
====
Лично сдавал в 86-м:))
..РР, ну урезайте своих осетров..ну хоть чуток !:))

Прямо из училища попадали на Ан-22, 124, Ил-76
====
Вояки-то каким сюда ?:)

Потому как у вас в пилотском был 4 класс. при том что с того же 86 с училищ выпускались уже с 3им. Мой инструктор так попал. 3 года в 4 классе. А парни к ним приходили из училищ на класс выше его.
С Ув RR

Потому как у вас в пилотском был 4 класс. при том что с того же 86 с училищ выпускались уже с 3им.
==
Не выдумывайте, присвоили б автоматом. Сдавал именно потому что еще существовал 4-й.
Ну и к вопросу "без проблем". Уже в 90х- ульск завернул нашего с переучки на 42й, доки не позволяли(выпускник бугров). Хотя- предприятие было согласно.

А что их проблема, поднятая ТС, не касается?

Вы технологию работы экипажа не путаете с CRM? К Каравану, CRM точно такой же как и у А380 и у Ту154.
А вообще как на Сингл пайлот апрувд Цессне летают экипажем, взаимодействуют, перекрестно контролируют и дополняют, вот:
https://www.youtube.com/watch? ...
https://www.youtube.com/watch? ...
https://www.youtube.com/watch? ...

P.S. в штатах нет отдельного MСС курса.

...то есть пилотирующему командиру ВС команду дает второй пилот. Даже если КВС имеет мнение о безопасном продолжении захода на посадку и посадке, которое он выразил во фразе "садимся". Вы хоть немного вдумывайтесь в то, что пишете.

А вы не допускаете такую ситуацию, что у КВСа зрение подсело и не увидел он на полосе "снегоуборочник" без проблесковых маячков, для него - огни вижу, сажусь. А второй пилот видит, что полоса не свободна. Дать команду, уйти и потом разбираться ни кто не запрещает.
Правда, мне с подобным мировоззрением в застольной беседе Кэп сказал, что в глаз даст если я ему скомандую уход на второй на ВПР или просто из-за не стабилизированного захода. Но сошлись на том, что в глаз пусть даст, но на второй уйдет, а там разберемся, глядишь лучше с синяком, но целым и не вредимым.

А что их проблема, поднятая ТС, не касается?
===
Звиняюсь, ежели обидел:) Я не обсуждаю СРМ(не копенгаген и неинтересно, боюсь мое мнение о нем- как описал Ярославский:)
..тут чисто об утверждении РРа:)) ..его послушать- впечатление что куты-буры массово перелезали с Ан-2 на Ту с Илами:))

Такое правило имеет право быть, и должно выполняться , главное как говорят не выплеснуть воду с ребёнком, те не сделать ситуацию хуже.я думаю многие слышали, когда при заходе на посадку в одном сибирском аэропорту, дополнительный член экипажа, приданный для усиления, дал команду на уход, кодгда сработала система GPWS, при полном VMC и стабилизированном заходе, и что из этого вышло...
Правда давно это было и компании уже этой нет

Огни в тумане видит а снегоуборщик нет :))) так не бывает .

Вы про 737 ТСО в Емельяново в 2010?
С ув.RR

Не массово, но попадали. Те же бугры выпускали и на Як-40.
было среднее училище из которого выпускники сразу попадали на ВС 1класса-это Кременчуг
С ув RR

Отжеж.)) РР, речь была о "..с Ан-2 на Ту..")) ..ну каким тут вертушки и выпуск на Як-40 ?))
Было какое-то положение о переучке, типа- "на самолет 2кл с самолета..класса- требуется налет не менее..самостоятельный- не менее..", и выпускники- сюда просто не вписывались ! Никак. Тупо- не пропустит МКК. Исключение- высшее с красным(а-ля неустаф:)
Боле-мене стало, когда предприятия стали самостоятельными АК. И то-..

CRM — модель взаимодействия. И главная цель этого взаимодействия безопасное выполнение полёта.
Например на заходе.
Тут ВП может как бы невзначай спросить, командир, мож пораньше шасси выпустим, а то ветерок на кругу попутный, не успеем стабилизироваться.
Если командир уверен, то объяснит, нормально все, успеем.
А может и послушает второго ...
Другое дело на ВПР. Не услышал второй пилот "садимся" , обязан уйти на второй круг.
Потом разберутся.
И не важно кто с какой техники пришёл.
На переучивании все изучают CRM и зачеты сдают.
А потом ещё месяца три четыре вводятся с опытным инструктором чтобы как можно меньше вопросов осталось.

Ни фига не изменилось! Сколько людей, столько и мнений, шо ж оно за зверь такой - CRM))
А раньше (на той самой советской технике, кстати) ведь летали, даже не слышав про такого зверя)) И, самое главное - CRM таки был и тогда! И работал, сука!))
А сейчас - чего только не прочитаешь...
Моё уверенное ИМХО, подтверждённое многолетним опытом - абсолютно и полностью прав в этом вопросе Денис Окань! Его точка зрения, уверен, сформирована не только на личном опыте, но и на знаниях, переданных ему старшим поколением))

По поводу резких движений второго лётчика, если придурок-кэп вдруг коварно задумает убить его драгоценного, а заодно и всех, сзади сидящих, продолжив заход после ВПР, не увидев ориентиров. Тут чуть выше ув. RR-navi весьма осторожно намекнул, какое количество посадок ниже минимума было выполнено только в Аэрофлоте (его порядок цифр полностью подтверждаю, т.к. там и мои есть:)). И это только в Аэрофлоте! Походу намёк понят не был))

Ну и насчёт классности, переучки и прочего.
ЕМНИП, сразу с Ан-2 попасть на тот же полтинник стало реально году в 89-м, после ввода 44/и (тогда же, кажись, и 4-й класс упразднили как класс:)). До этого борбисты и прочие химики могли рассчитывать на более тернистый путь - через Ту-134 в самом лучшем случае. Ну и после средних училищ, соответственно, дорожка была такая же. А с 89-го/90-го - даже после среднего училища с Ан-2 реально стало попасть на технику первого класса, и парней таких знаю очень и очень много, и сейчас успешно летают/руководят/организовуют...

...организовывают, блин!))

то есть, всё же решение о посадке принимает не КВС, а оба пилота.
Так написано в вашем РПП?

Посадки ниже минимума, какие они?Это похоже просто бодание компаниии аэропорта.Мне кажется не будут экипажи в здравом уме нарушать минимум посадки, а вот различие компанейского и аэропортового минима погоды бывают, сейчас эксплуатанта сам рассчитывает эту величину по утверждённой методике.Вот и летят телеграммы о мнимом нарушении.
А вмешательство второго пилота, будет более уместно при нестабилизированном заходе, когда бывает человек входит в ступор и продолжает мостится на полосу.

Не надо быть опытным психологом , что бы определить что инструктор вы неважнецкий.

Выражение : "если вас успокоит.." вас подводит.
Не надо меня успокаивать , лучше распишите по своим же пунктам :
"Какая конструктивная особенность советской техники препятствовала:

1. Организовывать открытую рабочую атмосферу в экипаже.

2. Принимать решения не единолично, а с учетом мнения других? Например, по модели FORDEC?

3. Оценивать рискм и угрозы. Опять же, с учетом мнения других?

4. Оценивать свое физиологическое состояние?

6. Выполнять процедуры и правила, пока ситуация позволяет их выполнять?

7. Обеспечивать перекрестрый контроль?

8. Распознавать и исправлять ошибки?"

Опишите как это применяли на Ан-2 до того как получили допуск к взлёту и посадке ?

На АХР работали ? Или просто налёт приписали ?Это я не к тому что криминал вынюхиваю , а хотелось бы про CRM на АХР услышать.

Старый Бурхон то вопрос поставил , что CRM на советской технике заточен под капитана , а не то что на советской технике взаимодействия в экипаже совсем не было , не было CRM.

Вы разницу между решением о продолжении захода и уходом на второй круг не различаете. Кстати и решение о продолжении захода ниже MDA/DA принимает в современном мире PF(в зависимости от лэга это может быть КВС или В/П)
современный мир выглядит примерно вот так.

PM произносит - Minimum
PF - ""Continue"" or ""Go Around Set Power, Flaps 20""

Или например при не стаб заходе(уход планки КРМ или ГРМ более чем на половину или выход за другие критерии стаб захода).
PM - “Full deflection или Unstabilized, Go around”
PF - “Go around, set power, flaps 20”

Should it be necessary to carry out a rejected landing, the PF should announce “Go Around, set power, flaps 20” while simultaneously advancing the power lever toward takeoff power and rotating the aircraft to a normal takeoff attitude (initially 8° nose up). The PM shall ensure that maximum power is set and call “power set, ” retract the flaps to 20 and call “flaps 20.”
After a safe altitude is reached and all obstacles cleared the flaps shall be retracted as per the normal schedule outlined in the normal take off.
After a Go Around the “Climb”, “Approach” and “Final” Checklists all need to be completed. The Captain may elect to fly the circuit with flaps set at 10 degrees.

An example being that during approach the profile has continued to be high and fast. The continued observation of events has been discussed, but the Captain has taken no corrective action to the observations of the crew member. This continues past the stable approach concept “floor.”
At this point the FO should then say “Captain, go around.” When this has been said the captain MUST initiate a go around unless the go around itself is considered to jeopardize safety worse than continuing an unstable approach. There cannot be any consideration.
When this emergency phrase has been used once, and no response from the Captain has been given, the Captain is to be considered incapacitated and the FO shall take control of the aircraft while stating “I have control.”
This course of action is to enhance our CRM procedure’s and make our decision making process clear and concise during critical phases of flight.
==
No Go-Around performed by бла бла компани crew will ever be investigated or followed up in a punitive way. Reasons for a Go-Around may be required for analysis but no crew will be “blamed” for doing it. The opposite however, which is the continuation of an unstable approach, will have punitive consequences.

Здесь соглашусь. Насчет нестабилизированного. Сам так раз уходил с ЗКАЭ , благо у непилотирующего второго на Ту-134 есть волшебный способ воздействия-РУДы.
Но. толкнув РУДы на взлетный (с докладом конечно) в конце их хода почувствовал что кэп их додавливает-значит об одном думали, но он мостясь(при всем его опыте) чуть позже .Никаких проблем, еще и спасибо сказал. более того , после того случая как летчика заметил, а не бывшего штурмана справа.
А насчет захода по минимуму. Командиру не оценщик его работы нужен в сложных условиях а помощник. Не апломб с 200часами налета и понтами аса, а ПОМОЩНИК. а помогать 2П в предельных условиях должен непрестанным контролем полета по приборам, особенно на ВНВО(или как там она у буржуев), да и после в дожде и метели, али тумане командир может потерять полосу-вот тут и нужен нормальный 2П кто контролирует полет по приборам, а не считает косяки командира. Ребята-дорастете, поймете.
Так что перефразируя девиз 2П "НАШЕ ДЕЛО ПРАВОЕ-ПОМОГАТЬ ЛЕВОМУ!" И Учиться...учиться...учиться...

Абсолютно согласен с предыдущим оратором)

Я боюсь Вы совсем не понимаете что есть CRM
Я сейчас летаю на этой самой советской технике. Так вот CRM(хоть как его обзови) это универсальный инструмент. И я хотел бы видеть ВС заточенный "Не под командира" , но боюсь не увижу. Те люди кто летая на имномарках и выучив некоторые положения из CRM утверждают что "на старой технике его не было" просто напросто ПЛОХО организовывали(или помогали) работу на тех типах. И слава Богу-пронесло.
Я понимаю что у многих аббривеатура CRM вызывает оскомину, но назови по другому, суть это не меняет. умение оптимально использовать тот человеческий ресурс что есть в кабине(от 1 до 4-5 человек) и есть знание CRM. Уметь понимать себя, знать свои возможности и контролировать себя-это и есть CRM. и много еще чего...
С Ув RR

Почему 2пилот это 200 часов и зелень в голове, который считает что КВС обязательно потерявший страх бывший вояка предпенсионер который хочет его убить? Вы хотите видеть то, что хотите видеть.
Второй пилот может быть с парой, а то и более тыс справа.
Ни кто не говорит, что второй пилот сидит и пытается найти косяки КВСа, хороший второй пилот с первых самостоятельных полетов, чуть оперившись в небе и обтеревшись с КВСами, понимает какая помощь нужна КВСу, на заходе, а перед прогназируемым сложняком еще и спросит примерный алгоритм, как заходить и что и где подсказать. Ну и КВСами слава богу просто так не становятся в настоящее время, так что слева сидит "порох нюхавший летчик", но, он человек и все совершают ошибки.

Ром, там не CRM, там какая то личная неприязнь к Денису:)))

не дописалось и своевременный и необходимый уход на второй, тоже помощь КВСу а не выискивание его косяков.
С вашей фразой согласен! НАШЕ ДЕЛО ПРАВОЕ-ПОМОГАТЬ ЛЕВОМУ!
Тут как то полюса поменялись в процессе дискуссии, экипаж, это прежде всего - команда и ни кто ни кого не хочет поймать на косяках.

Будете работать на западной технике , увидите разницу.Простейшая разница , это отсутствие того же допуска к взлёту и посадке , и у второго пилота тот же минимум что и у командира.

Вы так скоро договоритесь до :Кулак против топора или пистолет против огнетушителя.
Я представляю как в кабине Cessna-208 в кабине огнетушителем машут.Места маловато, знаю.

Достаточно сказать в эфир - полосу не наблюдаю уходим на второй круг

Принимает решение о посадке второй пилот - это круто. Если у вас такое правило, что тут сказать. Нет слов.

Прислушиваюсь к мнению вашего Дениса про полёты на боинге , но его рассуждения про CRM демагогией попахивают. Развели словоблудие вокруг CRM , а надо прослушал курс , раз требуют, и работай как научили раньше.

У военных все спокойнее в кмбине, во первых их не двое в кабине, а несколько больше, и, главное, у них у всех пистолеты есть, а это получше любого CRM.А у гражданских:Кнопку нажал, и можно выяснить в честном рукопашном бою, кто шизон в кабине.
Огнетушитель, топор сборник приветствуются.

Вам только бить.Сразу расстрелять из табельного.

Какое отсутствие допуска к взлету/посадке??? на иномарках? Такое возможно?
У нас во время ввода в строй инструктор может и обязан давать . После ввода 2П допущен . Естественно при определенных критериях.
Допуска к взлету/посадке у нас в ППЛС нет. как и не было. Вы откуда этот нафталин выкопали?
Насчет минимума опять неправы. 2П имеет не минимум, а допуск выполнять полеты по такому минимуму в СОСТАВЕ экипажа. И на советской технике так же. Начиная со 2 категории.
к заходу по второй и ниже категории должен быть допущен весь экипаж, включая и 2П и штурмана, и механика. У меня вон в штурманском свидетельстве такая отметка и на Ту-134 и на Ту-154 есть.
А 1 категории у 2П уж на самом разэрбасном эрбасе нет. и быть не может.
С Ув RR

Что происходит у нас в компании я не в праве на открытых источниках обсуждать, я сказал как выглядит современный мир.
Если КВСу как PM что то не понравится в решении о продолжении захода PF, он всегда может дать команду ухода на второй и потом зайти так как ему нравится.

Вы не поверите, но в кабине нет криков и воплей все спокойно на ютюбе огромное количество кина, про заходы по минимуму)))

Если второй пилот не услышал "садимся" (глухой или отвлекся), он наверное сначала переспросит "решение", а потом уже, не получив ответ, буде уходить на второй. Разговор о другом, об абсурдной ситуации, когда КВС принял решение на посадку, выдал "садимся", а второй считает, что посадка не безопасна, хватает управление и пытается уйти на второй круг, борясь за управление с КВСом.
А выше тут некоторые товарищи вообще видят разницы между КВСом - капитаном и вторым пилотом - F/O. Вроде бы нет разницы. Принимает решение на посадку второй пилот, если он PF.

Давай, еще про строение уха расскажи, какие иллюзии возникают.
А если на послеполетном разборе капитан скажет :Пей? тоже про лимитейшн здоровья бужешь рассказывать. После полета собрались, раздавили пузырек, вот и все управление сраными ресурсами.Коротко и ясно.А потом спрашиваем, почему копайлот губки подкрашивает.

Если на послеполетном скажет пей и будет желание то почему и нет? В хорошей компании давили пузырек и не раз, главное чтоб в меру и утром не в резерв или в рейс, ))
Но это не сраные ресурсы )

Про тонкости и нюансы можно долго рассуждать.
Бывало на лампочках садились. Какой уж тут второй круг. Но КВС и настраивает всех, что повторно керосину уже может и не хватить. Поэтому прошли ВПР, вертикальная 1метр и по приборам...
А бывает что с боковичком.... вроде и полосу видно, но так корёжит, что маманегорюй:)))
Порыв приключился :))) а командир рогом лезет:))))
Думаю тут второму можно и вмешаться.
Какбэ это тоже элемент взаимодействия направленный на безопасное завершение полёта.

Сейчас посмотрел свои SOP , на ВПР капитан может override решение второго пилота о посадке если он PF, про второго пилота такого нет)))Но в каждой компании могут быть свои SOP

на ВПР капитан может override решение второго пилота о посадке если он PF,
=
В смысле если F/O решает уходить, Capn может продолжить заход?(что не логично в критической ситуации).
Или наоборот, F/O продолжает, а Captn уходит по своему усмотрению(что логично и о чем я писал).

Нет, это про продолжение захода и посадке

Решение о посадке или уходе на второй круг ВСЕГДА принимает КВС, а не PF, по крайней мере в российских АК. ФАП-128

ФАП-128:

3.90. КВС ОБЯЗАН прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:
....
до установления необходимого визуального контакта с на- земными ориентирами сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей;
...
до достижения DA/H при заходе по схеме точного захода на посадку или при заходе на посадку с вертикальным наведением не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориен- тирами;

при заходе по схеме неточного захода на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен необходимый визу- альный контакт с наземными ориентирами;
....
потерян необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами при снижении ниже DA/H или MDA/H;


Это решение не усмотрение, а ОБЯЗАННОСТЬ командира. Если он не выпоняет свои обязанности, то что? Правильно - инкапаситэйшн. Со всеми вытекающими...

- "Не надо быть опытным психологом , что бы определить что инструктор вы неважнецкий. "
Об этом нужно судить по качеству пилотирования инструктируемых, а не сообщениям на форуме

Ни кто не запрещает КВС сказать "Go around" или даже "Go around I have control" после слов F/O continue approach если он считает что он обязан сделать это согласно ФАП 128 пункту 3.90. или в соответствии с внутренними убеждениями или внутренними компанейскими критериями. Или же просто за секунду "ДО" высоты принятия решения если он чувствует что второй пилот "поплыл".
Согласно все тому же CRM команда continue approach или "продолжаем/садимся и другие вариации" со стороны КВС звучит как команда к действию для пилотирующего.
Нет в ФАП требования командовать или подтверждать продолжения посадки, так вот нахрена эта балаболия? Капитан решение? Если пилотирует и решает сядет ли он(хватит ли сил) другой человек?