У нас тем более- в жару, на Ту-134 (а она в жару очень неважно набирает) деваться уже некуда . а речь в целом о том что единоначалие никто не отменял. И фразы что "Мы вместе с командиром принимаем решение" говорит не о том что перец такой крутой, а о том что командир его пестует и учит принимать решения. Ну и сам понимает что человек и может ошибиться, и хочет справа иметь помощника .
Но если справа появиться не помощник а самоуверенный чмошник то командир вполне может летать сам- и принимать решение сам. Единолично. Хоть на Ю-52 хоть на А-380.
С ув RR

Я не про технологию говорю, а про ситуацию, когда самолет уводит, полоса заканчивается, а капитана заглючило. Или вы сомневаетесь в практической возможности вп прератить взлёт?
А что ему может помешать - на вашем типе РУДы только у капитана или замки реверса он своим ключом открывает?

Freelancer
---
Я не пытаюсь Вас подловить на чём-то, просто упоминал 737 и раз возможность встречи на тренажёре исходит от Вас , хочу услышать что-то дельное новое о технологии Rejected Takeoff

В нормальных компаниях в SOP прописывают принятие решения на посадку, например:

The captain shall make one of the following callouts at decision points, so that
other flight crew can acknowledge the captain's intention.
• Unless encountered in a missed approach situation which is described in
this Chapter, the captain shall call out "Landing" to announce the decision
to land.
• If encountered in a missed approach situation which is described in this
Chapter, the captain shall call out "Go-around" and the PF must execute a
go-around.
Note : Even if the captain announced "Landing" the PF should execute a
go-around at once when the PF or PM determines a go-around is
necessary and makes a "Go-around" callout below MDA(H) or DA(H).

выполняют уход на второй круг, даже если просто кому то что то показалось, а потом после посадки разбираются.

Freelancer
--
Disregard . Уход с темы с переводом стрелок на глючного капитана и кучу РУДов по всей кабине.
Не будем мучать друг друга

RR-navi.
...а речь в целом о том что единоначалие никто не отменял. И фразы что "Мы вместе с командиром принимаем решение" говорит не о том что перец такой крутой, а о том что командир его пестует и учит принимать решения. Ну и сам понимает что человек и может ошибиться, и хочет справа иметь помощника .

У нас так и было. Молодой второй приходит в экипаж, смотришь за ним. Если всем интересуется и всё успевает, начинаешь ему постепенно делегировать больше "свободы", ну а если "мешок", то мне это всё, не в тягость было :)). Грамотных вторых до сих помню. Все инструктора на Боингах, мешков тоже помню ;)

Но если справа появиться не помощник а самоуверенный чмошник то командир вполне может летать сам- и принимать решение сам. Единолично...

Эту шелуху на раз-два обтряхивали ;)

не выполняют, а выполняет PF, без права или обязанности контролирующего пилота "взять управление и выполнить уход...".

... вернее, без обязанности. Право, видимо, взять управление есть у PNF, если он captain.
Но в данной выписке не учтен вариант, что PIC может сидеть справа, распространяется ли на него право взять управление в этом варианте. captain - левый пилот или имеется ввиду PIC в любом кресле. Не так всё опять же четко прописано в примере.

Помните, был (может и есть) такой форумянин -"Мимо проходил)?
Мне эта фраза сейчас в помощь. Так вот, я , как чел, который к авиации "Мимо проходил", но немного понимающий
в людях, из вашей переписки понял вот что и с этим согласен.
Большинство летающих пилотов-адекватные ребята, прошедшие серьезное сито профотбора, включая
психологическую составляющую. Несмотря на это и в силу того, что психологические тесты не совершенны, какой то процент пилотов является более "горячими головами" , чем необходимо для перевозки ПАКСов, склонные к излишнему риску, либо, под действием стрессовой ситуации ( причины различны, вам лучше их знать) , попадает в состояние "туннельного мышления", и становится не адекватным, и существуют все ваши правила взаимодействия, в том числе и СРМ. И всего не предусмотришь, снизить риск, вот основная задача. И еще, опять же , из прочитанного на ветке, делаю вывод, что существует некий "бардак" в правовом поле. Сделаешь, как велит одно правило, но если что, сядешь на зону по другому, если не сможешь доказать правоты.
Про авиапсихологов. Тут уже писал КОВС124, о КВС 134 Ивановского, что в его отряде его видели коллеги, командиры, видимо, его поведение вызывало беспокойство, но ввели в командиры. Даже так. А чего ждать от училища и тестов по психологии - они не отражают в полной мере структуры личности и все тесты грешат тем, что отвечающий склонен давать социально удобные ответы. То есть, он не очень искренен в ответах.
Психотерапия, аналитическая психодиагностика -вот способ узнать о структуре личности, типе характера и акцентуациях характера, но, это процесс длительный, и не может быть использован при отборе в курсанты летных училищ.
Ну и не закуску, размышление вслух:
Одна надежда на здравый смысл летающих и преобладание в их бессознательном влечения к жизни (Эрос) над влечением к смерти (Танатос) согласно психоаналитической теории.

Речь и идет о ситуации, когда капитан, по какой либо причине, не включился в управление или не предпринял адекватных действий.
Но мысль вашу: "Не будем мучать друг друга" поддерживаю - далее уже бессмысленно тратить буквы.

Freelancer
Надоела эта шняга про невключившихся капитанов! Как мля он оказался не включённым на взлёте. Что за детсад. Если интересно сколько комплектов рудов на современной технике и кто прекращает взлет и с какими командами, прочитайте сами ллитература не секретная. А выдумывать непонятки из области фантастики и впаривать это летающему люду, извольте

Аnyway, приведенная выписка из SOP не о правах, а об обязанностях, о функциях.
И нет здесь обязанности PNF "взять управление и....".
Функция, обязанность управления - у PF only.

Хочешь историю про невключившегося капитана?!
Вот:
Взлетал однажды Б-737, пилотировал недавно переученный второй пилот.
На разбеге, капитан, опасаясь тейлстрайка, при подъеме передней стойки придержал штурвал на тангаже градусов 5, так они и бежали, глядя на приближающийся торец, пока самолет сам не оторвался с последней плиты, задев левым колесом фонарь.
При уборке шасси, ошметками шины разворотило гидросистему.
Долго летали в зоне. Сели благополучно.
Вопрос летающему люду: когда включился капитан?
Ну, и в догон, риторический вопрос пользе неконфликтных, послушных вторых пилотов.

Freelancer
Хочешь расскажу почему 737 При поднятии носа на 5 на основных бежит и не отрывается?

Давай!

Это часом не Б....(наш красноярский) в Волгограде в Оренэйр работая в конце 2008 отличился?
С ув RR

Freelancer
Даю :)
Есть полосы в наших селеньях, на которых на разбеге колбасит так, что ты на attitude дисплее даже рисок не увидишь и 5 там или 7 при всём остальном правильно сделанном даст прирост в разбеге до отрыва максимум метров 200 . Дальше давать?

Freelancer
200 даже маханул я лишнего , при правильно посчитанных скоростях и начале поднятия на Vr с нормальным темпом до 5 ты оторвёшься классически, дистанция взлетная увеличится слегка если дальше не тянуть а задержать дистанция взлётная увеличится мальца

Дальше я сам.
Уже две трети полосы пробежали, а он не отрывается - будем в штурвал упираться или чуть-чуть возьмём его на себя?
5 градусов - это даже для В737-800 не критично - до тейлстрайка ещё далековато.
А они на классике взлетали.

RR-navi

ваш пример с грозой неудачен. проблема началась, с того, что залезли в опасные му. Из этой ситуации придется уже выходить с использованием приемов не описанных для правильной эксплуатации. здесь за жизнь пришлось бороться. пришлось отходить от правил

Freelancer
О ! я смотрю познания есть об импортной технике :) а то - " сколько РУДов , где реверс, у кого ключи? "
Ну так причина неотрыва всем понимающим ясна, а дальше , извиняйте, как повезёт рвать до жопы на последних метрах или надеяться на отход без последствий. Это только тем специалистам известно которые это исполняли. И если в кабине не находились в тот момент , меньше их слушайте раздельно

Freelancer
И очень интересно кто вводил чувака взлетающего на классике ( 400 исключаем?) с 5 или кто научил так мастерски в штурвал упираться чтоб 5 и ни см больше

Не совсем удачный пример, но все же. Казань. когда второй пилот в контур управления вернулся и обнаружил, что летят в землю, то должен был управление схватить. Может бы и помогло, но переспрашивать почему такое положение уже не нужно. ростов. один пилот не остановил другого, когда тот стабилизатор на пикирование стал перекладывать. пермь. КВС пытался продолжить заход из явно непосадочного положения (принимал решения), потом взял управление, но создавал большие крены, его работа штурвалом не отвечала потребным действиям. 2п дважды, без всяких команд, противодействовал КВС и возвращал самолет в приемлемое положение. Но все же выполнили бочку и в землю. КВС в этих случаях был не прав.

Это понятно, но пеиенесем эту ситуацию в двухчленный экипаж Б, а тем более А.
У пилотов разный уровень опыта, и разный уровень анализа. И в целом по опыту КВС анализирует глубже- ибо это его каждодневная работа, а 2П ситуационно. Не все конечно но одно отвлечённый анализ-другой ответственность.
И вот 2П выдаёт(не понимая что наступила особая ситуация)
"нон стабилайз- но эраунд"
Что прикажите делать КВС понимаюшему что там- наверху скорее всего смерть- хотя по бумажкам надо уходить- заход то нестабилизирован. А ещё на басе 2П взял да зажал прайорити.... Офигнная ситуация. Вот и надо учить вторых что есть особая команда. Когда все- диспут закончен.
Это как в автошколе "
остановись" и "стоп"
С ув RR

Жизнь создает ситуации, которые нельзя предусмотреть для правильной ситуации и заране описать. Здесь надежда на разум. Мужчину губят не только выпивка, женщины, но и шаблон.
в этом плане, мне кажется, штурвальное, сдвоенное управление лучше джостика. Видно, что руками делают. Ошибку подкорректировать можно.

Более простые ситуации о взаимодействии КВС и экипажа в несложных условиях.
Я еще молодой 2п выполняю заход, с разрешения КВС в условиях, когда 2п запрещается по документам выполнять посадку. Ночь, ОМИ, видимость 1000, штиль. Квс озвучил на магнитофон, что заходит он, но реально пилотирую я. После ВПР, выдерживаю по огням. Перед началом выравнивая допускаю неконтролируемый крен и его не определяю. Вижу, что самолет начинает смещаться к краю полосы, причину понять не могу. КВС потом сказал, что был уверен, что крен вижу и уберу его. Но я, не распознав причину смещения самолета от осевой, на выравнивании, находясь над полосой. дал неожиданную для всех команду об уходе. Всех застал в расплох. Бм заметался, все готовы к посадке и тут уход в штилевых условиях. Кэп мог бы остановить, но уход был выполнен. На кругу поинтересовался о причинах моих действий. Пресек идеи экипажа, пусть заходит КВС, и дал возможность выполнить повторный заход.

Уже будучи КВС. Зима, пос включена, режим ПМГ устанавливается с учетом ПОС. На прямой сильный попутный ветер. Схема захода над городом. После 3 рта 700, далее снижение 400 и почти тут же вход в глиссаду. Дисп постоянно требует выдерживать схему и не дает задержаться с 3 разворотом. Выпуск механизации разрешался только без крена. С выпущенной посадочной механизацией скорость 220, ограничение скорости 250. Итог. Пока гасимся, выпускаемся, уходим выше глиссады. Догнать на ПМГ не удается изза разгона скорости до ограничений. Непосадочное положение. Уход. Повторный заход. те же проблемы. Диспетчер требует строго по схеме и грозит карами за нарушения. Идем выше и увеличить вертикальную не можем изза разгона скорости. Приказываю бм нарушить РЛЭ и установить пМГ ниже минимального. Не хочет нарушать свои обязанности. Предлагает найти другой способ. Не посадочное. Повторный уход. Экипаж нервничает, диспетчер достает вопросами, КВС рвет и мечет. Пытается уложиться в требования. 2п предлагает дать ему возможность выполнить заход. КВС завелся - буду лично. Обстановка накаляется. Каждый считает, что другие делают неправильно. Вписались в глиссаду, но опять разгон к ограничению. грозит 3 уход в ясном небе. Совсем перебор. Так можно до бесконечности. Требую поставить ПМГ ниже, чем по РЛЭ. Бм в отказ. 2п Удерживает руки бм и устанавливает режим, который требует КВС. Сели. Выясняем отношение и еще приехал РП с выяснениями. У каждого свое понимание необходимых действий. Но виноват командир.

мга
Уже будучи КВС не пробовали жесткому диспу на счёт сильного попутного подсказать и курс сменить, или выпуститься перед 3м на повторном заходе если в курсях ситуации были?

б/м надо и..ть. Кстати- тот самый случай который мы обсуждаем. Но у б/м как и того второго что рвет штурвал недостаточно опыта и анализа чтобы понять- что это нарушение наиболее приемлемый выход. А по факту и по технологии б/м нарушил(не выполнил) указание командира. Напомнить что нарушение ОБЯЗАН! Не выполнять- не имеет права.тем более б/м .
На Ту-154М такая же фигня зимой- минимальный режим(помниться 75%- а у М-ки и МГ весьма мощный) - и зимой заход по РЛЭ та ещё эквилибристика.
Однако команды стоит выполнять.
С ув RR

Технология и РЛЭ позволяли тогда посадочную конфигурацию создавать только на прямой. Но это не спасало. Ограничения по скорости в посадочной конфигурации не давали нормально зайти. ниже 220 скорость мала. больше - не способность выдержать скорость. Расшифровывали с момента выпуска механизации скорость. Типа надо уметь летать в этих условиях.

Недавно была ситуация, довыпуск механизации в посадочную конфигурацию на высоте 984 фута, второй говорит нестабилизированный заход, уходим. Каритан отвечает продолжаем заход, второй парень оказался адекватный, драться и забирать управление не стал, по сути ситуация никакой опасности не представляла, сели, второй взял и заполнил safety report, позвонил дежурному командиру и попросил снять расшифровку. Итог второму ничего не было, командира отстранили и отпороли за нестабилизированный заход с посадкой.

второй взял и заполнил safety report, позвонил дежурному командиру и попросил снять расшифровку.
====
..а сколько воплей про рапорт о неформенном макинтоше тут было..!

Рома, инструкции тоже не просто так пишутся. Перед самой полосой можно попасть в нисходящий поток и уже может ничто не спасет. Катастрофа в Атланте, кажется, хороший тому пример.

RA-35073: "...второй парень оказался адекватный, драться и забирать управление не стал, по сути ситуация никакой опасности не представляла, сели, второй взял и заполнил safety report, позвонил дежурному командиру и попросил снять расшифровку..."

Из-под Вашего пера несколько странно читать про адекватность этого второго)) В смысле последующего его "стука", и учитывая Ваши заявления насчёт аналогичного же "стука" комэски АФЛ на соседней ветке))

Комэска тот реальный козел, до старого капитана из-за фигни докапался, через голову командира отряда, напал запрещенным приемом через голову, специально чтобы больнее сделать.

Второй пилот человек беззащитный, его любой пнуть может, сделал он все правильно, и про нестабилизированный заход напомнил кэпу и про уход на второй круг, но, коллега слева имел свою точку зрения. Второй пилот пятую свою точку прикрыл бумагой и все, защищался. А капитан раз уж он такой умный потом свою точку зрения высшему начальству объяснял.

RA-35073
...по сути ситуация никакой опасности не представляла, сели, второй взял и заполнил safety report, позвонил дежурному командиру и попросил снять расшифровку. Итог второму ничего не было, командира отстранили и отпороли за нестабилизированный заход с посадкой.

"по сути ситуация никакой опасности не представляла"... А в чём тогда сыр-бор, если нет опасности? Второй думал, что сразу после телеги, его слева посадят? ;)

Нестабилизированный заход с посадкой, за это порят, больно, отстраняют от полетов, человек может дней десять на земле сидеть без денег, по вине кэпа который не хотел уйти на второй круг, просто задницу прикрыл, с карьерным ростом это не связано.

Отличная компания, отличный коллектиф, гнида на гниде ))
Если уж так запереживал за зарплату, стоило обсудить после посадки с кэпом, объяснить что надо сдаться и оформить добровольное сообщение экипажа
А не стучать одному за спиной.

Ну зачем же всех гнидами называть поголовно?
Люди там, они такие как и везде, есть хорошие, есть не очень

Он это ему еще в воздухе сказал, не уйдешь, заполню safety report

Выпуск на 16 футов ниже это мощно, как и начинать пугать и грузить пилотирующего у самой земли.
Так и осталось неясно почему не оформили добровольное сообщение всем экипажем.

Валер, если ты помнишь, из этой отсидки в Сочи я тебе звонил и мы говорили что коль КНААПО тебя не берет то приходи к нам.
По сути.
Может- но перед такой грозой маловероятно, почти невероятно. А уход почти гарантированная смерть.
Валер, ты же летал, неужели у тебя ни разу не было ситуаций когда кроме посадки сейчас выхода нет?!!!
С ув RR

Андрей, опять таки - в точку.
Какие чудные люди!
С ув RR

To RR-navi
Валер, ты же летал, неужели у тебя ни разу не было ситуаций когда кроме посадки сейчас выхода нет?!!!
С ув RR
------
По метеоусловиям, как не стараюсь, не могу вспомнить. Из-за ошибок в расчетах, в том числе и моих, были нестабелезированые заходы. Только один завершился посадкой, остальные два - уходом. Что касается грозы над аэродромом, то закрываться должен аэропорт. Ну если уж открыт, а на глиссаде скорость прыгает от максимума к минимуму и швыряет самолёт по всем направлениям, то все-таки лучше уйти пока есть запас высоты. Тогда нужно было конечно всесторонне оценивать ситуацию, переварить и принять решение. Сейчас самолёты современные закричали, заморгали красненьким и нечего думать. Давай рекса и уходи. И не важно любитель ты РПП или нет.

Валер, слава Богу ты на попадал. Но такое иногда- но бывает( тогда Андрей П летал 3 из 6 полётов заплечных , на том заходе Олег Васильевич сел справа(как чувствовал) - а Косин не то что пристегнулся- ремень затянул))))
Валер у тебя есть электронка?? Или выйбер/вотсап?
С ув RR

Есть, Рома. Подсвечивать здесь не хочу.

Валер RA65615@mail.ru
Дай знать, - знаешь ты или нет о моих перепетиях.
Твой друг RR

Бабка с ведром керосина.
http://i27.fastpic.ru/big/2012 ...
http://s008.radikal.ru/i303/17 ...

Бабка, у вас библиотека, однако, богатейшая ;)

Знаю в одной компании, второй пилот сфотографировал, капитана в полёте, который толи уснул, толи глаза прикрыл, но на фото спящий человек.Написал рапорт, приложил фото.Вроде правильно все сделал, а народ почему-то не понял, что человек за безопасность радеет))), стали отказываться с ним летать.Уволился, сам, никто надавил)))Вот такая она жизнь.