Какая разница, АОН или не АОН. Можно подумать, коммерсанты и с опытом и званиями меньше бьются, а "попытка пилотирования ВС в сложных метеоусловиях (СМУ)" - крайне редкое и никем не изведанное событие. Это было, есть и будет. КАЖДЫЙ имеет этот опыт.
Вариант 2 - не вылетать. Это трудное и сложное решение. Тем более при законодательно закрепленном значении видимости 1000 метров как ВМУ.

>> Pilot62
>> Можно подумать, коммерсанты и с опытом и званиями меньше бьются

Два варианта:
1. Коммерсанты бьются больше.
2. Коммерсанты бьются столько же.
Докажите. Со статистикой в руках.

Если смотреть на статистику АП на R-44/R-66, то аон/частные пилоты в России бьются на порядок больше, чем коммерсанты. Т.е. реально раз в 10.
Налеты соизмеримы в целом.

О чем ещё тут можно рассуждать касаемо состояния БП в аоне, об уровне обучения частных пилотов, об их степени ответственности, когда есть подобные сухие факты?

Главное, ребята, никому не нужный нпп отменили, никакой инспекции и полная свобода, ура. Небо ваше. У многих уже, увы, в прямом смысле. И даже, как тут пишут, так лучше чем от водки и простуд. Романтика, высокий смысл в жизни, нам скучным коммерсантам не понять.

http://www.favt.ru/public/mate ...

Кстати http://dvmtu-favt.ru/upload/me ...

Тут всего достаточно https://www.google.ru/search?q ...

Сколько R-44, 66 в коммерческой авиации? Единицы. А в АОН - наверное, сотни. Отсюда и разница в абсолютных показателях аварийности.
Кстати, понятие "коммерческая авиация" совершенно верно исключено из воздушного кодекса. А в анализах состояния БП все еще звучит определение.

Состояние БП в АОНе - это во всем мире - часть состояния БП в гражданской авиации государства, за исключением рейсовой работы. Нет нигде ВС АОН, кроме как у нас.

Какие правила, такое и состояние БП. Абсолютно закономерно, что в GA подходы к обеспечению БП изначально не такие строгие как в commercial. Это аксиома. И по требованиям к конструкции ВС и по опыту пилота и по правилам полетов и по надзору.

О каком уровне обучения частных пилотов можно говорить, если его просто нет, этого обучения. ТАМ, откуда к нам пришли новые правила и понятия, частного пилота учит любой инструктор и несет ответственность за результаты подготовки и проверки, которая выполняется в ПОЛНОМ соответствии с требованиями, включая самостоятельный налет и приборный и ночной и в загруженные аэропорты и т.д. А у нас кто учит и как? Да никто и ника. Нельзя, запрещено, сертификат, лицензия, ограничения, допуск, образование не ниже Гарвада и т.д. и. т.п.

А у нас кто учит и как? Да никто и ника. Нельзя, запрещено, сертификат, лицензия, ограничения, допуск, образование не ниже Гарвада и т.д. и. т.п.
====
Ну дык возьмите и откажитесь от своих ППЛов. Мол, фигня обучение и я недостоин.

Pilot62

Состояние БП в АОНе - это во всем мире - часть состояния БП в гражданской авиации государства, за исключением рейсовой работы.

Вообще-то в официальных рейтингах учитываются только регулярные рейсы.

Нет нигде ВС АОН, кроме как у нас.

В России тоже официально нет ВС АОН.

Какие правила, такое и состояние БП. Абсолютно закономерно, что в GA подходы к обеспечению БП изначально не такие строгие как в commercial. Это аксиома. И по требованиям к конструкции ВС и по опыту пилота и по правилам полетов и по надзору.

Вообще-то в доках ИКАО установлена возможность более низкого уровня безопасности полетов по сравнению с коммерческими рейсами.

ТАМ, откуда к нам пришли новые правила и понятия, частного пилота учит любой инструктор и несет ответственность за результаты подготовки и проверки, которая выполняется в ПОЛНОМ соответствии с требованиями, включая самостоятельный налет и приборный и ночной и в загруженные аэропорты и т.д.

Так уж и любой? Или сертифицированный по особой процедуре?
И экзамены он все принимает?

Не имеет отношения ППЛ к первичному обучению будущего пилота инструктором в частном порядке. Объем обучения определяется ФАПом 147, срисованному с рекомендаций ИКАО, Аннекс 1.

Инструктор первоначального обучения - это чисто наше изобретение.
Уполномоченный инструктор-экзаменатор, принимает экзамены, то есть выполняет квалификационную проверку.
У Вас есть какая-то информация о сертификационных или квалификационных требованиях для инструкторского допуска первоначального обучения и экзаменатора?
---------
В России тоже официально нет ВС АОН.
---------
Только не многие это понимают, более того, еще и звание Пилот АОН навешивают.

Инструктор первоначального обучения - это чисто наше изобретение.

Это закон Черномырдина- "Хотели как лучше, получилось как всегда".
Все эти веяния об обучении вне стен официального учебного заведения пролоббировали те, кто хотел подзаработать без особой ответственности.

Это не веяния, это успешная мировая практика.
А чисто наше изобретение - отдельный инструкторский допуск к первоначальному обучению.

Или знание менталитета и учет его особенностей?
Повторяю, в ИКАО на одну катастрофу в среднем 600 инцидентов, в АОН России - на одну всего четыре. Где остальные 596?

По возможности замалчивают. Потому что инцидент- это однозначно палочное наказание с кучей дополнительных проверок и проблем.

То есть никто ничего не знает и не делает для того, чтобы не повторить с более печальными последствиями...
Вот и задумываешься, что лучше, палочное наказание с кучей дополнительных проверок и проблем или очередные трупы...

Хабаровский нефтезавод пытались поджечь с дельтаплана


http://www.vesti.ru/doc.html?i ...

Если говорить о КВП и АР, как о "коммерческой авиации", то у эксплуатантов в России в сумме почти полсотни R-44/R-66. Годовой налет 25000 часов. Средний годовой налет на борт - 500-600 часов.
Это в первую очередь облет трубопроводов в целях известных организаций, плюс лесопатруль и пр. объемы.
По частникам и АОН нет как таковой официальной статистики, однако по имеющимся данным активно летают в России всего около 100-150 бортов. Активно по их меркам - часов 200 в год в среднем.
Даже если налет АОН/частных пилотов превышает коммерческий, то не больше чем раза в полтора. И уж точно никак не может объяснить такой разрыв с количеством АП с т.з. разницы в абсолютном налете.


По поводу всего остального - полностью согласен с Вами.

Mulder69, полностью согласен с Вами, и полагаю, под эксплуатантами гораздо больше полсотни бортов. Полсотни только Баркол с Ютами, и по налету эти две компании кроют всех частников скопом как бык овцу...

Зачем с ИКАО в целом сравнивать наш АОН. Это несравнимо. А сколько в нашей ГА инцидентов на 1 катастрофу?

Службу закончил на ИЛ-76. На тешку пересел в конце восьмидесятых.
С ФЛА сотрудничал до 2002-4 годов. Подготовил не один десяток
PPLщиков. Проблемы GA знаю изнутри. Ваши же знания поверхностны.
Не городите чепухи, пожалуйста!

Это сравнение производится в соответствии с требованиями ИКАО. Страна, в которой показатели безопасности вдвое хуже мировых, считается неблагополучной и подлежит проверке. А в коммерческой авиации России на одну катастрофу порядка 200 инцидентов. Тоже конечно не все отражаются, но все-таки в пятьдесят раз чаще, чем в АОН.

"27 февраля 2017 г., AEX.RU – Командир вертолета Robinson, упавшего 12 февраля в Телецкое озеро на Алтае, отправился в полет без медицинского допуска, сообщил "Интерфаксу" источник в штабе по ликвидации последствий ЧС.У командира воздушного судна не было действующего медицинского заключения, которое является неотъемлемой частью свидетельства пилота"
http://www.aex.ru/news/2017/2/ ...

Что имеется в виду ? Журналисты чего не так поняли ? или ВЛЭК нахненужен аоновцам ?

или перепутал "источник в штабе по ликвидации последствий ЧС", или - "вот это заворот..."

Вполне может быть.

Чепуха - то, что нельзя аварийность ИКАО с аварийностью нашего АОН сравнивать или что?

справедливости ради нужно заметить, что полет вдоль трубы по одному и тому же маршруту - достаточно простая и отработанная задача.
ну и особенности эксплуатации легких вертолетов в том же ютейре мне знакомы не понаслышке - все три главных ответственных за летную работу лица основной своей задачей считают не допустить выполнение задач на r-66 и as350. Даже если эти задачи интересны с коммерческой точки зрения.

Pilot62,
-- Состояние БП в АОНе - это во всем мире - часть состояния БП в гражданской авиации
-- государства, за исключением рейсовой работы. Нет нигде ВС АОН, кроме как у нас.

Зачем дезинформировать? В той же штатовской статистике по инцидентам четко разделено за деньги полет или нет. У вас же вывешено на форуме АОН, почитайте.

И фиксируем, что с цифрами и фактами вы аргументировать не желаете. Таким образом, ваше утверждение, что "коммерсанты бьются столько же или больше" - ложное.

Вдобавок вы решили намутить воды и запихнуть статистику некоммерсантов в общую статистику ГА. Мусор под ковёр? Ну-ну.

Поэтому и остается что писать про водку и простуды, и, в принципе, хрен бы с ним - "каждый борется со скукой по-своему", как говорил председатель Клуба Самоубийц, если бы половину погибших не составляли пассажиры, которые доверились горе-пилотам, не понимая до конца степень опасности (обратное утверждение - ЛОЖЬ).

"..не понимая до конца степень опасности.."

Очень яркая иллюстация- полет на о.Белый, экспедиции из трех Робинсонов.

Иллюстрация морально-психологической подготовки одного из членов этой экспедиции:

Misha:

- Всем полярный привет. Все красиво, в общем - и уникально.
- объявляется "аттракцион неслыханного авантюризма"!
- Приглашается сумасшедший владелец R66 с бортом для участия в перелете.
- Сумасшедшие, выходи строиться! ;-)
- а вы тут будете мусолить страницы с.а.о.н.(а) в ожидании очередных отчетов и мучительно думать: о чем бы рассказать внукам у камина лет через 10-20-30... /02 фев 2016, 20:38/

PS.
Судьбу не обманешь, даже если в своем статусе ты будешь постоянно повторять правильные слова:

"В критической ситуации ты никогда не воспаришь на уровень своих ожиданий - ты неизбежно провалишься на уровень своей натренированности" (с)

Ссылка на форум с.а.о.н.(а) не проходит.

хватит писать глупости.
степень опасности прекрасно понимали.

откуда вообще инфа, что в россии нет вс аон? 118 приказ говорит что есть. зачем же людей вводить в заблуждение?

Ждем рассказ о том что ЕЭВС это и есть АОН. Обратите внимание что в этом приказе ничего не говорится о ВС, серийно выпускавшихся в других странах и строго по нему письма здешнего Будды о проблемах получения СЛГ мягко говоря незаконны.

ну так то название приказа "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения"
значит как минимум они существуют.
раз в приказе ничего не сказано о вс выпускавшихся серийно за рубежом, стало быть и не выпускались. если у меня есть пайпер и он признан еэвс, значит он еэвс. глупо спорить с очевидным.

хватит писать глупости.
степень опасности прекрасно понимали.

Тогда какого-же хрена переть в провода в Нижнем Новгороде, в торосы при нулевой видимости, взлетать ночью и тонуть. Это похоже на самоубийство. Ну, если только, как тут некоторые понимают, для прославления АОН, американских вертолётов, ну и самих себя. Но, в конечном счёте идёт нормальный процесс отсева, кровавый процесс, с убийством третьих лиц.

Читаем пункт 1 ФАПа:
1. Единичный экземпляр воздушного судна авиации общего назначения, не имеющий и не имевший сертификата типа, не производимый ранее и в настоящее время серийно, изготовленный в количестве 1-3 экземпляров (далее - ЕЭВС), допускается к эксплуатации при наличии сертификата летной годности.
Строго по нему получение СЛГ ЕЭВС на Пайпер абсолютно незаконно.

все верно. только речь очевидно идет о серийном производстве внутри того государства, на территории которого действует данное правило. пайпер/цессна/соката и пр. дейчтвительно не производилось серийно. в чем незаконность?

Извините, но свои домыслы Вы выдаете за очевидность. пайпер/цессна/соката и пр. производились серийно и имеют сертификат типа. То есть по ЕЭВС они не подходят принципиально. Так что радуйтесь тому, что строгость российских законов уравновешена необязательностью их выполнения и радуйтесь тому что Росавиация закрывает на это глаза.
Но парочка Будд со своими претензиями и про этот пункт вспомнят и потом начнутся слезы и стоны на форуме почему у меня аннулировали СЛГ и отобрали самолет (п.16.3 КоАП я уже приводил).

Мое мнение, что АОН в России только только начинает развиваться, в скором временм и мы дойдем до достойного уровня использования личного частного самолета.Будут разработаны те правила, которые действительно Нам нужны, а не переписаны с лругих правил.Люди, использующие частные самолеты будут летать в радость себе и окружающим, а не как сейчас, кто побогаче, тот только для понтов покупает самолет, а другой для понтов покупиет PPL., и я уверен, при таком раскладе, когда вот взял и купил, не будет в наше время летать по правилам, хоть каким нибудь правилам.Наступит время, когда и самолет на прокат будут давать тем, у кого есть лицензия.Те, кто сейчас летает, частные пилоты, честно, прям по правилам -по правилам?
Не верю.Потому что доля ответственности, ну и страха, когда ты наемный рабочий, есть, а когда ты уверен, что никто тебе не указ, то и другой расклад.Это как с мотоциклами Ява в 80-ых.Были и гонки и убивались и другиз убивали, без шлемов ездили.Прошло ведь.Сейчас ездят на мотоциклах с достоинством, так и в АОН, время пальцегнутых пройдет.
А для примера:Сейчас все пристегнутые в автомобилях ездят.А лет 15 назад? Дад америкосами в кино рдали, что там даже полицейский в погоне пристегнут.Научились как то и мы.

ерунду говорите. есть закон и он не имеет обратной силы. это первое.
второе - пайпер/цессна/соката и пр. производились серийно в рф и не имеют сертификат типа. это есть факт. что отражено в правилах. и потому они признаются как экземпляры. отдельные робкие опытки нерадивых чинуш, при обращении в мту, рассуждать в вашем ключе легко присекаются звонком в прокуратуру.

Нет воздушных судов АОН.
Есть гражданские воздушные суда, используемые в целях АОН. ЭТИ ЖЕ ВС ГА могут быть использованы и в целях АР и в целях КВП.
Статистика во всем мире ведется отдельно по рейсовым полетам, отдельно по АОН. Только АОН у нас - частная авиация, а во всем мире полеты, кроме рейсовых, то есть вся авиация, работающая на договорных отношениях, практически вся малая авиация.

и в том числе и Боинги и Эйрбасы, находящиеся в аренде для полетов в нуждах арендующей компании.

1. Никакой обратной силы, исключительно выявление факта незаконного ввоза на территорию России продукции, подлежащей обязательной сертификации.
2. Признание серийных ВС как ЕЭВС вполне может вызвать расследование о возможной коррупции и обмане государства.
Не надо робких попыток чинуш, достаточно официального письма в таможню с просьбой сообщить что и на каких условиях было ввезено на территорию России. Если был американский сертификат летной годности серийного ВС, то без получения российского СТ ввоз транспортного средства может быть только временным на срок до 6 месяцев. А если обманом получен СДГ якобы ЕЭВС - аннулирование сертификата, штраф 1 или 2 тысячи рублей с возможной конфискацией самолета.
Именно так должен поступить чиновник строго по закону.

Враньё. Максимум что понимали - некий общий авантюризм операции. Это да. Но в конкретной ситуации опасность может быть умозрительной (просчитанный риск), а может быть реальной (русская рулетка). Непрофессионал не видит разницы, а профессионал ОБЯЗАН видеть и понимать. Это относится ко всем потенциально опасным видам деятельности, хоть к акробатам в цирке.
Поэтому и статистика по АОН у нас хуже в разы, чем в США. А примерно половина от всех катастроф с робинсонами в мире приходится на Россию.

Всё это имеет косвенное отношение к безопасности. Арендовать самолет в целях АОН можно и в России.

Так что там с фактами относительно того, что "коммерсанты" бьются не меньше чем "частники"?

не вижу смысла более спорить.

с увж.

Продолжим разоблачение вранья "пассажиры всегда понимают степень опасности".

Вот прошлогодний случай, покатушки за деньги:
--- Два человека погибли при падении мотодельтаплана на курортном побережье Азовского моря в Краснодарском крае. Как рассказали "РГ", в экстренных службах региона, инцидент произошел в субботу на косе Долгой в станице Должанской Ейского района. ---
https://rg.ru/2016/08/13/reg-u ...

По всей видимости, аппарат постоянно находился на солнце, синтетика прогорела (я думаю, все знают как опасен ультрафиолет) и в итоге не выдержала нагрузки. Не знаю, жаба душила заменить ткань или это просто глупое "авось", но в результате два покойника. Один из них - пассажир. Который, конечно, в целом, понимал, что полет - это не одуванчики собирать, но то, что пилот настолько отмороженный, что летает чуть ли не на папиросной бумаге, которую можно проткнуть пальцем, он и подумать не мог. Да и любой нормальный человек не может такого предположить.

Ну вот и причину нашли.Устраивает всех заинтересованных.

Про какие глупости, извините, я говорю?
Если бы понимали-неужели полезли бы? При такой погоде, на белизне, и, при всем уважении к погибшим, с таким налетом. Лететь в таких погодных условиях-это от непонимания опасности. Они что, самоубийцы что ли?
Р.S. Разговаривал с пилотами, которые работают в тех краях. Так вот, при стаже полетов в 20-30 лет, они однозначно сказали что не полетели бы, т.к. знают эти условия.
..а на белизне, что 100х1000 что 200х3000, всё одинаково..молоко. А там, если мне не изменяет память, было 500м.

2Триммер И 5 км на севере, где нет ориентиров - молоко.