Вы описываете логику работы для какого положения переключателя управления стабилизатором?
В нейтральном положении и закрыт колпачком?

Трудно понять уровень познаний человека, когда ему (предположим) известна геометрическая высота и почему-то неизвестна барометрическая - в то время как они обе пишутся на МСРП.

Это алгоритм для какого положения переключателя положения стабилизатора?
Нейтральное положение и закрыт колпачком?

Для тех, кому интересно ------
Это описано для передней центровки, колпачок закрыт.

Легко понимаемая логика. Уборщица тетя Маша подкупленная журналюхами могла все что угодно увидеть или не увидеть. Не считайте эту версию бредовой. Это обычная практика разведовательной деятельности через клининговые фирмы.

На взлетном режиме никакое положение стаба не приведет к катастрофе , что вы к нему прицепились ?

Интересно.
А при открытом колпачке и ручной установке стабилизатора эдак на -5, 5 какой будет алгоритм?

При открытом, - управление только вручную.

А, ну тогда понятно - уровень уборщицы, близкой к кабинетам, где идёт расследование.

Т.Е. не перекладывается в положение "0" одновременно с уборкой закрылков?

Пока ещё никто не "валит" на стабилизатор. Есть два варианта уборки закрылков . Либо до 15 , а потом на 0. Либо сразу на 0. В чём разница - ? Вот один из вариантов.

Ни в коем разе. Там же концевички под колпачком, которые отрубают всю автоматику управления стаб.

Сразу в ноль после Ташкента не убирают.

Вы только что унизили человека представив его неспособным за себя постоять и которому нужна защита незваного адвоката. Будьте сдержаннее в своих благородных порывах защищать "сирых и убогих". Далеко не всем нравиться когда их опекают.

Как вариант, хотя и сомнительно - если сразу на ноль убирали. На версии про стабилизатор не настаиваю, но пока не отказываюсь - до появления каких-то целостных данных СОК. Само собой, при этом должен быть автоматический режим.

И что будем делать вначале? Перекладывать стабилизатор или убирать закрылки?

На старых ветках про катастрофу опытные пилоты (они так себя называли, - не в обиду сказано), писАли о таких случаях полёта. Полистайте, по моему на 7 странице последней ветки. Во первых -5, 5 это "очень круто". Во вторых, в тех вариантах, что на 7 странице я лично добавил бы одну деталь. - Если не уверен в исправности автоматики управления стабилизатором, после корректировки стабилизатора управляй им только вручную. Кстати, такая рекомендация есть даже в РЛЭ (не пинать, может там по другому сказано).

НУ_И_ДЕЛА
А если на "тяжелом", по признанию командира, открывали колпачёк и переставляли стабилизатор перед взлетом

В чём ещё он признался?

Причина могла быть банальной, в догонку к убранным закрылкам убрать шасси (что скорее всего и имело место, если закрылки убрали до уборки шасси).

то есть:
когда "инженер-исследователь" не понимая сути вопроса вещает об уровне публикации третьего лица, то это - зашибись!
а когда "инженеру-исследователю" указывают (пусть даже некомпетентно) об уровне публикации ЕГО РОДИМОГО, то это - хамство.
...ничего оригинального.

Могу допустить перегруз 2, 3 и даже 5т, но не более. Все остальное уже фантастика.
А для такого перегруза посадка не такая большая проблема, ведь существует же особые случаи посадки. Там рассматривается и вариант посадки с максимальным взлетным весом при отказах двигателей на взлете.

Вроде есть информация, что они упали в 1, 7км от береговой черты. Это соответствует удалению начала маневра? Если так, то имея какое-то превышение максимального взлетного, плюс неправильная очередность уборки шасси/закрылков, плюс необходимость маневра (создание крена) - все в совокупности могло привести к срыву.

Был ли превышение максимального веса, какая примерно была центровка, что убрали сначала, было ли управление стабилизатора в ручном режиме, была ли не синхронная уборка - все это на раз рассчитывается без проведения летных испытаний. Все уже давно известно.

Цифр для расследования более чем достаточно.
Просто не хватает смелости озвучить причину.

И какая же продолжительность уборки закрылков на Ту-154?
====
а "продолжительность уборки закрылков на Ту-154" такая, что хотя бы одному из членов экипажа кто в курсе, вполне хватает времени чтобы ситуацию из "нештатной" вернуть в штатную.

Я тоже думаю тонны 3 - в принципе обходится. Но меня не очень устраивает посадочный вес. И при взлёте 107 тонн , посадочный вес должен быть 107-17=90. А это на мой взгляд уже не есть хорошо. И смысл сказанного наводит на мысль, что такого уж немереного перегруза и не было.

би76
Могу допустить перегруз 2, 3 и даже 5т, но не более.

Смотря откуда брать отсчёт. Если с 98 т - то это одно, а если со 102-х - это другое.

Примерно могло быть так:
Что делает пилот на взлет? Выдерживает параметры полета по наработанному алгоритму. Обычно после взлета выдерживают заданный угол тангажа, который обеспечивает градиент набора и рост скорости.
Экипаж знает о превышении взлетного веса, поэтому когда самолет с убирающимися вместо шасси закрылками медленно набирает высоту это воспринимается пилотирующим как нормальное явление. Самолет на взлете имеет запас по скоростям, который позволяет продолжать полет даже в такой конфигурации. Ожидается не только набор 120м, но и разгон до нужной для уборки скорости. На высоте 250м наконец скорость достигнута, но вместо уборки закрылков, пилотирующий обнаруживает рукоятку в положении убрано. Возглас, второй понимает свою ошибку и убирает шасси. Если в этот момент еще и выполняли схему по отвороту, то вот и все сложилось, чтобы выйти на закритические углы. На все это как раз 30-40 сек после отрыва, что примерно соответствует 1, 7 км от береговой линии.
А что случаеы перепутывания рукояток было много, известно всем летавшим на этом типе. Просто на Ту-154 приходили пилоты с большим опытом и как правило, или вовремя распознавали ошибку, или смогли справится с этой ситуацией.
Этого конечно не могло произойти, если хотя бы соблюдалась фразеология подтверждения выполненных команд. Но возможно и это не выполнялось.
Но это только мое предположение.

6blick9
Да и перегруз не получается. Если идти с конца, то максимальный посадочный вес в Сирии -80 тонн. Расход топлива от Адлера до Сирии – около 18 тонн (даже меньше). Итого макс. взлётный вес Адлера – 98 тонн. Если бы был перегруз хотя бы 4 тонны, то в Сирии он с таким весом мог бы «сломаться», - А оно им надо - ?
-------
Уважаемый!
К сведению.
Напрямую, что из Чкаловского, что из Сочи, что из Моздока в Сирию сейчас не летают.
А потому, Вы попробуйте посчитать взлетную/посадочную при полете "по иранскому" маршруту.
И прикиньте маршрутную дальность по маршруту Сочи - Махачкала, далее по Каспию на Иран, далее заход с юга (со стороны Ирака) на Дамаск (Хмеймим). И прикиньте время, и расход на такой вариант.
Да еще и с пожеланием минимальной дозаправки в Хмеймиме на обратную дальность.
Любопытные для себя получите цифры.

"Напрямую, что из Чкаловского, что из Сочи, что из Моздока в Сирию сейчас не летают.
А потому, Вы попробуйте посчитать взлетную/посадочную при полете "по иранскому" маршруту.
И прикиньте маршрутную дальность по маршруту Сочи - Махачкала, далее по Каспию на Иран, далее заход с юга (со стороны Ирака) на Дамаск (Хмеймим). И прикиньте время, и расход на такой вариант.
Да еще и с пожеланием минимальной дозаправки в Хмеймиме на обратную дальность.
Любопытные для себя получите цифры."

Я понял Ваш намёк. А на этот раз как в анекдоте , - "Ну не шмогла"

если на "тяжелом", по признанию командира, открывали колпачёк и переставляли стабилизатор перед взлетом
//:/::///
Да при чем тут стабилизатор то? Колпачок, раз надцать же обьясняйте не при делах он, а тяжелый он был лишь для взлета не от начала ВПП

Начало маневра как раз на береговой чертой. Что на схемах, что на примере взлетов по ФР. Окончание, выход на 247гр..... Да, ... наверное 1, 5 - 2 км

По видео взлета Ту-154 из Сочи, что на ютубе, команда "Закрылки 15" где то тоже над береговой чертой.

Это если все по правилам и он нормально разгоняется, а если... . Будет как раз чуток по дальше.

2 би76
На все это как раз 30-40 сек после отрыва, что примерно соответствует 1, 7 км от береговой линии.
***

Если читать схему вылета RNAV BINOL 2А, то расклад получается такой:
- начало S-образного маневра предписано на относительной высоте (150) метров или выше,
- удаление конца ВПП от береговой черты 1500 м,
- предписанный градиент набора для схемы BINOL 2А равен 5, 3%, следовательно высоту 150 м он должен набрать на удалении от конца ВПП 2800 м, т.е. маневр для выхода на курс 249 должен быть начат на удалении 1300 метров от береговой черты над морем.
- если набранная высота была 250 м, то с градиентом набора 5, 3% они должны были пролететь 4700 м, что от береговой черты на удалении 3200 м.

Цифры расстояний немного округлены: точность до десятков метров роли не играет, поскольку профиль полета не являлся математически прямой линией, да и отрыв от ВПП произошел не с "последней плиты". Для обычной схемы вылета с ВПП 24 контрольная дальность начала маневра по ДМЕ 5, 6 км. Для схемы RNAV такая дальность для контроля отсутствует.

Далеко пойдёте, молодой человек. Если запамятовали, напомню: все началось с моей инфы про длительность уборки закрылков, которую вы в хамской манере прокомментировали. Где ту третье лицо, ума не приложу. Слив засчитан.

Вот и хорошо, уже по теме. Тут, согласен, есть над чем подумать, случаи такие были.

если набранная высота была 250 м, то с градиентом набора 5, 3% они должны были пролететь 4700 м, что от береговой черты на удалении 3200 м. 
///////
Градиент это не УНГ который надо выдерживать, задается минимальный, никто в наборе не отслеживает эти проценты, Ту-154 в тех условиях имеет больший угол набора.

vasilf
Где ту третье лицо, ума не приложу.
====
прикладывайте:
Ну заклинило лайфньюс на закрылках.)...
...Разница между 250 и 450 наводит на мысли об уровне этой публикации.
опубликовано: 02.02.2017 16:44

Вы говорите про вот этот пост??
Простой пилот
Старожил форума
опубликовано: 11.01.2017 12:13
Давно я не приходил на форум. Есть причины…
Так, заглядываю иногда, почитывая некоторые темы. Вот и почитал «по диагонали» темы о 154-м в Сочи. Как всегда, герои-летчики, отказы техники, заложенная бомба, неизвестный науке отказ…Грустно.
Версий выдвигается много, а вот самой простой, лежащей на виду, нет. Видимо потому, что век «Тушек» заканчивается, летавших на них здесь немного. Да и бывшие, кто пишет на форуме, ТАК не летали. Поэтому, я и решил написать свою версию этой катастрофы. Если произошло по другому, готов сожрать свой галстук. То, что я расскажу, основано на личном опыте, очень большом, в выполнении такого рода полетов на самолетах «Б» и «М» в бандитские 90-е.
Итак.
Уже никто не отрицает, что они были перегружены. Это аксиома. И никто не будет летать туда, имея пустые багажники, мотивируя «взлетным весом». И зная, что 154-й очень непринужденно взлетает со 110 тоннами даже с полосы 2500.
Но, в отличии от «М», «Б» в конфигурации «П/28/3» не сможет на «нормальной» скорости оторваться от планеты. Не хватит рулей. Поэтому применяется такая метода: после выпуска механизации, открывается крышка управления стабилизатором и он переставляется где-то на – 4, 4, 5 градуса, зависит от загрузки. После отрыва и набора скорости и высоты, начинаем уборку механизации. Т.к. такой методы в РЛЭ не существует, то тут возможны варианты. Можно до уборки закрылков переставить стабилизатор до -3 и закрыть крышку, сохраняя скорость 350-355 и потом начать уборку закрылков до 15.(Так всегда делал я). Но некоторые создавали себе дополнительные сложности и убирали закрылки до 15 и разгона скорости до 400 и только затем переставляли стаб и закрывали крышку. И потом закрылки в 0. Скорее всего, именно по такой методе действовал этот экипаж.
Ну, что получилось в итоге. Взлетели, убрали шасси. Кстати, если бы они махнули закрылки вместо шасси после отрыва, то, с этой массой, они бы лежали на берегу, это не подлежит сомнению. Далее, непонятный доклад инженера: «Стойки пришли» или как там? По моему мнению, у них в кабине кто-то был. Ну, не должен, без зрителей, нормальный экипаж «ботать по фене» в кабине. Если это не так, значит в кабине были гопники, а не пилоты.
Далее, совсем просто и грустно. Команда «Закрылки 15», а их махнули сразу на 0. Никто не контролирует, внимание отвлечено на зрительный зал. Закрылки подходят к нулю, стаб стоит, штурвал в приборной доске, а самолет прет вверх, вертикальная растет. Возглас: «Ух-ты», глядя на вертикальную. Приборная падает, взгляд на указатель, возглас: «Закрылки, с-ка». Выход на 2-й режим, парашютирование. (Вот вам свидетельство пораничника о том, что самолет напомнил ему мотоциклиста на заднем колесе). Тангаж ведь растет, РВ не хватает. Далее сваливание на левое крыло. Поэтому нашли в стороне от взлетного с курсом 220.
Все.(

Расчеты это прекрасно, а вот может у кого есть фактические данные по заправке в Чкаловском и в Адлере?

Ага! И "чуток" выше, да?!
Так, совсем чуток, в ДВА раза!


FPD:
2 би76
На все это как раз 30-40 сек после отрыва, что примерно соответствует 1, 7 км от береговой линии.
***
Если читать схему вылета RNAV BINOL 2А, то расклад получается такой:
- начало S-образного маневра предписано на относительной высоте (150) метров или выше,
- удаление конца ВПП от береговой черты 1500 м,
- предписанный градиент набора для схемы BINOL 2А равен 5, 3%, следовательно высоту 150 м он должен набрать на удалении от конца ВПП 2800 м, т.е. маневр для выхода на курс 249 должен быть начат на удалении 1300 метров от береговой черты над морем.
- если набранная высота была 250 м, то с градиентом набора 5, 3% они должны были пролететь 4700 м, что от береговой черты на удалении 3200 м.

Цифры расстояний немного округлены: точность до десятков метров роли не играет, поскольку профиль полета не являлся математически прямой линией, да и отрыв от ВПП произошел не с "последней плиты". Для обычной схемы вылета с ВПП 24 контрольная дальность начала маневра по ДМЕ 5, 6 км. Для схемы RNAV такая дальность для контроля отсутствует.

опубликовано: 02.02.2017 21:07

2FPD: Так я ж о чем и пытался 2стр. назад сказать!
Если верить последнему интервью из Лайфа, то получается, что НЕ получается!
- время полета - 3мин.
- высота - 450м - ????
- ЗАКРЫЛКИ! (...их дивизию") - выпущены!???
и вдобавок: "проблемы с системой курсовой устойчивости", из-за чего "машина стала РЕЗКО терять высоту" -
ВОТ это вот вообще ЧТО???
А ведь статья выглядит как официальные данные!
Теперь ИХ надо принимать как ИСТИННЫЕ??? Я вот о чём.

по ФР сейчас посмотрел - например суперджед при взлете из Адлера начал разворот над домом 15 по ул. Лескова - за 720 м от пляжа.

Сравнивать PDG (градиент дизайна процедуры) с УНГ несколько некорректно. У них разное происхождение и назначение. Роднит их только обязательность контроля выдерживания, о которой вы столь пренебрежительно высказались.
"Выдерживание" как понятие, надеюсь, что спорить не будете, имеет несколько смыслов: выдерживание непосредственно номинального или заданного парметра, и выдерживание ограничения, задаваемого максимальным или минимальным значением параметра.
Как вы сами же и отметили, "Градиент ... задается минимальный".
А раз задается, значит его надо выдерживать. То есть контролировать в наборе, чтобы минимальную величину ограничения не нарушить.
Другой вопрос - как?
И ответ на него дают составители схемы выхода в Сочи (AD 2.1 URSS-140 RNAV RWY 24), разместив на ней таблицу соответствия каждого из оговоренных в условия вылета градиентов вертикальной скорости набора в зависимости от скорости полета. Что является хорошей помощью пилотам.
Если обратите внимание на тот факт, что градиент 5, 3% для схемы BINOL 2А действует вплоть до точки пути BINOL, в которой должна быть достигнута минимальная высота полета в горной местности FL 150, поймете, что ваши сомнения в обязательности выдерживания градиента набора ничем не обоснованы.
И знания возможностей набора конкретным самолетом не повод забывать о смысле задаваемых ограничений. И необходимости их выдерживания.
Ну, да ладно, спишем вашу невнимательность на позднее время публикации комментария по часам форума (без учета вашего часового пояса).

Курсант - ПВО
Если верить последнему интервью из Лайфа, то получается, что НЕ получается!
- время полета - 3мин.
- высота - 450м - ????
- ЗАКРЫЛКИ! (...их дивизию") - выпущены!???
и вдобавок: "проблемы с системой курсовой устойчивости", из-за чего "машина стала РЕЗКО терять высоту" -
ВОТ это вот вообще ЧТО???
А ведь статья выглядит как официальные данные!
Теперь ИХ надо принимать как ИСТИННЫЕ??? Я вот о чём.
======
а теперь давайте обратимся к "последнему интервью из Лайфа"

"— Изученные экспертами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах данные самописцев говорят, что на третьей минуте полёта, когда лайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости, — рассказал Лайфу источник. — Машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками."
https://life.ru/t/%D1%80%D0%B0 ...

- время полета - 3мин. и Лайфа "на третьей минуте полёта" - это две большие разницы:
3мин. это 180 сек. а третья минута начинается после 120-й секунды.
В чём тут различие между звучавшими на прессконференции 70 сек.
Генерал озвучивал 70 сек истекшее время после отрыва, если прибавить к нему время разбега 45-50 сек, да время от начала вывода двигателей на взлетный режим до начала разбега, а это может занять ещё секунд 10, то и получим ту самую третью минуту;

- высота - 450м - ????
- вроде как разобрали, - вполне может быть "радиовысота" при больших крене и тангаже;

- ЗАКРЫЛКИ! (...их дивизию") - выпущены!??? и ЛайФа "из-за проблем с закрылками."
Уже писал выше, что закрылки были убраны преждевременно!!!, а отсюда и "проблема".

и вдобавок: "проблемы с системой курсовой устойчивости", из-за чего "машина стала РЕЗКО терять высоту".
- А как по Вашему ведёт себя в начальной стадии свалившийся ТУ-154?
- тут педалями шуруди хоть на ход хоть на два. На стоянке когда проверяют управление то руль гуляет "от" и "до", а пепелац как вкопанный: и не "шелохнётся".

Как вы сами же и отметили, "Градиент ... задается минимальный". 
А раз задается, значит его надо выдерживать.
////////
Неверно,
5, 3% никто не выдерживать, не менее, ну в в какой он будет 10или 15 никого не интеоесует, а определять по мин, градиену на каком удалении какая была высота у военного Ту-154, это полная некомпетентоость.

А почему же он не выдерживать градиент о котором ратуша FPD, как посмел больший иметь?

градиент набора высоты - это ускорение, дифференциал скорости по времени. Есть ли смысл об этом говорить ?

Немного другое, это производная высоты по пройденное расстоянию, но вы правы говорить о мин, градиенте схемы к данной АК не имеет никакого смысла

Ну, начинается флуд!
Вы по-русски читать разучились?
"А раз задается, значит его надо выдерживать. То есть контролировать в наборе, чтобы минимальную величину ограничения не нарушить. опубликовано: 03.02.2017 08:07"
Где вы прочитали у меня про "выдерживать 5, 3%"? Это ограничение по минимальному значению. Держать можно, сколько позволяет техника, но при этом выдерживать не ниже. В этом - смысл минимального ограничения. Или вам такие истины неизвестны? Вряд ли. Значит искажение сделано умышленно. Чтобы пофлудить.
Или охота с самим собой поспорить? Так и спорьте! Я-то тут причем?

И еще раз про ВАШ флуд: "определять по мин, градиену на каком удалении какая была высота у военного Ту-154, это полная некомпетентоость."
Читайте, о чем шла речь в этих расчетах. Определялось (с приемлемой для обсуждения точностью) минимальное удаление от береговой черты точки начала S-образного маневра согласно схемы RNAV SID RWY 24 (напрямую не указанное на этой карте по DME ADL). Как ответ на вопрос би76 о возможном влиянии S-образного маневра на ход развития событий при вылете по заданной схеме выхода BINOL 2А. Точка S-образного маневра будет такой же для любого борта, получившего выход по схеме BINOL 2А. Очень странно, что вы, как бывший летчик, этого не знаете.

И не нужно здесь гордо демонстрировать отсутствие своих знаний по теме дискуссии. Лучше перечитывайте свои комменты перед нажатием кнопки "Отправить".
"А почему же он не выдерживать градиент о котором ратуша FPD, как посмел больший иметь?
опубликовано: 03.02.2017 09:21"
Этот бессвязный бред отправлен вашей не дрогнувшей рукой. Даже если был отредактирован телефоном.
А "ратуша FPD"(с) - это что, хамство, неуклюже прикрытое вашим телефоном?

не совсем так:
Градиент набора высоты можно определить как прирост высоты по вертикали, который соответствует определённой горизонтальной дистанции, пройдённой ЛА. Например, значение градиента 2, 4% означает, что 24 м высоты достигается на каждые 1000 м дистанции, пройдённой горизонтально (параллельно земле).
http://hapsida.ru/ltharacteris ...

2 котик:
- время полета - 3мин. и Лайфа "на третьей минуте полёта" - это две большие разницы:
3мин. это 180 сек. а третья минута начинается после 120-й секунды.
В чём тут различие между звучавшими на прессконференции 70 сек.
Генерал озвучивал 70 сек истекшее время после отрыва, если прибавить к нему время разбега 45-50 сек, да время от начала вывода двигателей на взлетный режим до начала разбега, а это может занять ещё секунд 10, то и получим ту самую третью минуту;

- высота - 450м - ????
- вроде как разобрали, - вполне может быть "радиовысота" при больших крене и тангаже;

- ЗАКРЫЛКИ! (...их дивизию") - выпущены!??? и ЛайФа "из-за проблем с закрылками."
Уже писал выше, что закрылки были убраны преждевременно!!!, а отсюда и "проблема".

и вдобавок: "проблемы с системой курсовой устойчивости", из-за чего "машина стала РЕЗКО терять высоту".
- А как по Вашему ведёт себя в начальной стадии свалившийся ТУ-154?
- тут педалями шуруди хоть на ход хоть на два. На стоянке когда проверяют управление то руль гуляет "от" и "до", а пепелац как вкопанный: и не "шелохнётся".

Звиняааааайте, котик! Как это: прибавить???? Время "Полёта" это полёта! а не прогрева двигателей. Люди ж наверное, отвечают за свои слова, когда "сняли" там информацию. Не так?
2) А почему Вы решили, что 450м - это при наличии "большого крена и тангажа"? Проблемы, если они и начались, то начались при нормальном взлете, т е с нормальным креном и тангажом. Или Вы полагаете РВ на 154-м всякую "хрень" меряет? Т е, те данные, которыми пользуются пилоты, уж почти 40 лет, они НЕ совсем верные, т к присутствует "большой крен и тангаж"?
3)закрылки - убраны преждевременно, по-вашему? Это на такой-то высоте? А наскольких их убирать, на 1000м? По инструкции - 120м! посмотрите фильмец: https://www.youtube.com/watch? ...
на 7-й минуте. Очень познавательно. Там и варианты с отказами есть.
Мой вопрос был в том, что было на пресс-конференции и ЧТО нам дали сейчас. Как это стыкуется. А получается, что не очень хорошо! Т е вообще никак.