И эта возможная причина тоже никаких следов в СОК не оставит.
/////////
Почему не оставит, положение стабилизатора пишется и если с ним были манипуляции, то это все отразится.
В вашем примере говорилось о уходе на второй круг, здесь же был взлет, а про управления стабилизатором в ручном режиме на предыдущих ветках все разбиралось.

"Статья называется ОСОБЕННОСТИ ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРОМ В СОВМЕЩЕННОМ РЕЖИМЕ РАБОТЫ НА САМОЛЕТЕ ТУ-154М и прочесть её можно тут:
https://m.cyberleninka.ru/arti ...

Да вроде можно. Положение стабилизатора пишется с МУ615А (-5, 5 – 0). Если командир корректировал стаб, то есть на взлёте был более -3, то открывал колпачок.
Автоматика перекладки стабилизатора «висит» на кулачках МКВ42 стаб. Вполне могло быть реально, что при корректировке на -4, из-за неисправности кулачкового механизма (или из-за плохой регулировки), концевик «-3» был в отказе. Автоматикой стаб в этом случае на «0» не уйдёт. Хуже будет, если при неисправности МКВ42 (или схемы автоматики управления), стаб в автомате вообще мог переложиться на кабрирование.В подобных случаях поможет только ручное управление стабилиз. Колпачок конечно не пишется, но все манипуляции со стабилизатором посмотреть – реально. Сам механизм МУС3 ПТВ отключается концевиками в МКВ42, и отказ МУС 3ПТВ описанный в этой ссылке может быть даже следствием.

Извиняюсь за неточность в предыдущем топике. - Вместо МКВ42 следует читать МКВ40А.

Уточню: никаких следов отказа в СОК не оставит. Отказов данном случае не было выявлено, но подобное вполне возможно. И манипуляции при этом надо приписать экипажу, что никакой логике уже не поддаётся. Возможно, поэтому в комиссии сомневаются и зовут МАК (заодно и повышая его значимость, которую в последнее время опустили ниже плинтуса) на помощь. А какая разница - второй круг или взлёт, если предположить, что они перед взлётом колпачок трогали? Основания для таких предположений есть.

Немного добавлю.
По этим корректировкам сразу возникает несколько вопросов. Если перед взлётом стаб корректируется – значит это не случайно. При расшифровке скорректированное положение стаб на взлёте можно либо считать реальным, - тогда вопрос – а зачем? Либо признать, что данные расшифровки – не достоверные (и как один из вариантов - признать неверные тарировки, или их отсутствие). ……. – Думать, думать и думать.

А какая разница - второй круг или взлёт, если предположить, что они перед взлётом колпачок трогали? Основания для таких предположений есть.
====
какие такие основания?
при чём тут колпачок?

о колпачке: "забыл" "не забыл" можно говорить только после штатной (по команде) уборке закрылков, а ее не было (это если рассматривается версия вброса "закрылки..сука").

да и не пойдёт такая команда до доклада о достижении высоты и скорости уборки закрылков.
...максимум о чём слышно о скорости 300.

тут кроме ошибочной уборки закрылков не о чем и говорить,
...и где там был колпачок уже дело третье.

. А какая разница - второй круг или взлёт, если предположить, что они перед взлётом колпачок трогали? Основания для таких предположений есть.
/////////
Какие основания?
Если колпачок и трогали перед взлетом, то СОК зафиксирует нештатное отклонение стабилизатора,
Если при уборке закрылков стабилизатор пойдет не туда или не будет изменять положение это тоже зафиксируется,
Проблема лежит вовсе не в стабилизаторе, что то там с закрылками, а если крен 45 и еще нога при уборке - верно, то однозначно несинхронная уборка.
Достоверной информации практически нет,

Согласен. Но я немного о другом. Логике не поддаётся (если так оно было) начало уборки закрылков и одновременный перевод стабилизатора на максимальный угол на кабрирование - чтобы уже с гарантией свалиться и убиться.

Этот "устаревший тип" успешно читается вполне современной программой СКАТ. Это даже если ЛУЧ поломали, списали и выкинули в помойку.
Помимо Ту-154, МСРП-64М-2 (5) установлена еще на нескольких типах МО. Как можно не иметь в наличии средства расшифровки? К тому же, если пленку прочитали, то средства есть. Или разучились деления на графиках считать?

Короче, статья чушь несусветная. Понять, что в ней имеется в виду, не можна.
Еще и тут http://www.aex.ru/news/2017/1/ ... копией разродились.

Вы знаете случаи несинхронной уборки закрылков на Ту-154Б-2? Я не знаю. На 737 знаю, даже на Ан-12 знаю, а тут не знаю. Может вы знаете? Хотя этого исключить нельзя, но пока такое выглядит крайне маловероятным. А основания трогать колпачок - это перегруз и/или передняя центровка. На этом борту, кроме запланированных, были пассажиры, опоздавшие перед этим на первый в тот день рейс в Сирию (с которым, слава богу, ничего не случилось).

Увидел Вашу выдержку из статьи, не удержался - пошёл по ссылке, почитал. Мнение однозначное - чистейшая теория (притом весьма спорная), абсолютно оторванная от практики. Уж поверьте мне, как практику))
Одна вот эта фраза "...стабилизатор, неожиданно для экипажа, перекладывается в положение 5, 5°, так как уборка закрылков снижает нагрузку на стабилизатор..." о многом говорит))
К тому же, емнип, уже давным-давно все машины доработали под нажимной переключатель стаба (а тот борт и подавно), ну и много ещё чего...
Да и вообще - все варианты со стабом уже обсудили вдоль и поперёк на предыдущих ветках, о чём ещё здесь можно говорить, увы, не пойму...

И насчёт следов в СОК. Поверьте - опять же как практику)) - однозначно (!) по данным МСРП-64 вычисляются все манипуляции со стабом, все его возможные отказы, все варианты с несинхроном закрылков и прочим.
И уверен, что комиссии давно уже ясно, была это ошибочная уборка закрылков вместо шасси или несинхронная уборка закрылков (третьего не дано, при этом обе эти версии "вписываются" в те обрывки записи переговоров в кабине и в то, что было озвучено на пресс-конференции).

С самого начала склонялся к несинхрону - хотя это и весьма маловероятно, второй вариант - ошибочная уборка закрылков - здесь вероятность, увы, больше, но верить в это не хотелось. Не хотелось до тех пор, пока не появился "слив" переговоров экипажа, подтверждённый пресс-конференцией - пришлось поверить.
Теперь вот Аркадий опять привёл данные (правда ли?), говорящие о несинхроне. Ждём, что он ответит (выше задал ему вопрос). Аркадий, достаточно будет написать, к примеру - да, влево.
Если было то, о чём говорит Аркадий, то теперь вопрос у комиссии может быть лишь один - что вызвало несинхрон? А вот тут возможны варианты...

ИМХО

Насчёт оснований - ответ выше. СОК зафиксирует положение стабилизатора, но это не будет отказом - в пределах -5, 5 оно абсолютно штатное. Всё зафиксируется, но объяснить такие действия экипажа какой-то логикой будет невозможно.

Я тоже про закрылки подумал, когда узнал про крен 46 и ногу на 2/3 вправо. Не исключаю этого, но пока подтверждений такой возможности найти не могу.

а где я хоть заикнулся о несинхронной уборке закрылков?
я сказал об ошибочной (несанкционированной, без команды КВС) уборке закрылков, если угодно то вместо шасси.

arcadi007
В любом полку ВВС могли бы расшифровать МСРП, где эксплуатируют Ил 76.
И, повторяюсь. В войсках уже доводили параметры отклонений рулевых поверхностей.
Правый крен 46 гр. и отклонение горизонтального оперения вправо на 2/3 хода педали, в момент уборки закрылков. Это довели еще 17.01. Или эти данные уже изменились?
Кому-то, видимо, очень нужна тишина.


все равно как то не понятно....

С креном допустим так и есть, но вот "отклонение [горизонтального оперения] Руля Направления вправо на 2/3 хода педали" - это как определили? По отклонению педалей или руля направления? В нормальном полете часто ли приходилось отклонять педали на 2/3 хода?

И там и там МУ-615. Регулировать их по заданию ГРАПИ приходилось и менять тоже.

Это не чушь, а изложенное таким образом желание привлечь к расследованию МАК. Я так думаю.

вдогон: если несинхрон и был, то это уже вторично, первично - преждевременная уборка закрылков с вероятностью 99% вместо шасси.

Ну вы мне руки-то не заламывайте.
Кто ж мне даст сведения ДСП. Я повторил со слов, что слышал. От летного состава. Там много еще чего говорили, но это ж нельзя выкладывать в общий доступ. Тем более это не документ. Тем более на вопрос, что первично крен или нога, ответа не было.
Так что, что сорока на хвосте принесла, то и имею.

Может быть и не сразу на кабрирование уйти, надо иметь расшифровку чтобы сказать точно.
Ещё немного про Вашу ссылку.
Многие так и не поняли смысла той ссылки. Смысл то в том, что после корректировки стабилизатора переводить его в автомат нельзя по той причине, что при сопутствующей неисправности в цепях автоматики управления стабилизатором, он может повести себя неадекватно, в зависимости от характера неисправности. – Вот в это я верю.

Угу.) Тут недавно один умный и мною уважаемый человек сказал: "Между лётной эксплуатацией и технической эксплуатацией есть определённый зазор". В другую сторону зазор тоже есть.) Как практику, я вам верю, но с учётом изложенного.) Я думаю, что в этой статье ничего из пальца не высосано, а обобщены подобные отказы и изложены их причины по состоянию на то время (2006 г), благо, что вся эта статистика авторам по роду службы была доступна и они именно этими отказами занимались. При уборке закрылков разве не уменьшается угол атаки на стабилизаторе и тем самым нагрузка на привод? И причём тут сам переключатель, если ошибка в кулачковом механизме и концевиках?

По стабу, естественно, всё есть и всё видно. А что видно напрямую по несинхронной уборке закрылков? Напрямую не видно ничего. Исходя из крена 46 и ноги на 2/3 - скорее всего, да, похоже на несинхронную уборку. Но мы не знаем, для начала, в какой момент это было. Может всё это было уже при попытке выхода из сваливания.

Я думаю, что в таком случае они бы упали гораздо раньше.

Может не сразу, а немного позже. Да, речь именно о возможной неадекватной и неожиданной для экипажа работе стабилизатора, что привело к нарастанию тангажа и угла атаки. Всё это могло проявиться именно после начала уборки закрылков, потому и было воспринято экипажем как следствие их некорректной работы. Пока нет каких-то целостных данных, предположение это вполне можно считать допустимым.

Угу) Между технической и лётной эксплуатацией, безусловно, забор тоже есть. Главное не пытаться пилоту перелезть через этот "забор" и рассказывать техсоставу, как правильно отрегулировать те кулачки)) А техсоставу, в свою очередь - рассказывать пилоту, регулярно на практике использующему этот переключатель с колпачком, как же им всё ж правильно пользоваться))
В той статье - именно такая попытка))
Вся "теория" там отталкивается от "забытого" в положение "на кабрирование" переключателе стаба. Чего в реале быть не может))

Насчёт как увидеть "несинхрон" по данным МСРП. Да элементарно. Момент начала уборки закрылков зафиксирован? - да. В этот же момент возникает крен (допустим - правый). Штурвал при этом - влево, элероны - соответсвенно, а крен растёт. О чём это говорит? Даже если левый и правый закрылок по МСРП идут параллельно?

Vasilf
Насчёт оснований - ответ выше. СОК зафиксирует положение стабилизатора,
///////
Да нет, какие основания манипулировать со стабилизатором на взлете?
При нормальных центровках все работает в автомате, это применяли в том случае если перегруз немерянный и центровка запредельно передняя, такая вылазила такая партизанщины с нарушением всего и вся лишь бы попытатся взлететь, тут какие основания для манипуляциий противозаконных?

vasilfВы знаете случаи несинхронной уборки закрылков на Ту-154Б-2? Я не знаю. На 737 знаю, даже на Ан-12 знаю, а тут не знаю. Может вы знаете? Хотя этого исключить нельзя, но пока такое выглядит крайне маловероятным. А основания трогать колпачок - это перегруз и/или передняя центровка. На этом борту, кроме запланированных, были пассажиры, опоздавшие
//////////
И как этот пяток пассажиров выведет центровку за предельно переднюю, там тонн 10 нужно было совать минимум, в МО только самоубийцы что ли остались,
А по несинхронной уборки в самом начале вспоминали грузинский Ту-154 взлет в Одессе также на море, несинхронная уборка крен до 60, чудом вернулись, КВС Лацабидзе (може чуть фамилию подзабыл) международную пилотскую награду получил, так как сработал более чем на отлично.
А тут ночь, могло усугубить. Но опять же только предположение.

Я полностью согласен: перегруз_первопричина, а далее как следствие_ошибки..., а значить виновата существующая система безопасности, но в данном случае свалить все на экипаж и им за это ничего уже не будет!!!

а значить виновата существующая система безопасности, но в данном случае свалить все на экипаж и им за это ничего уже не будет!!!
//////////
Да так утверждать можно лишь имея определенные факты, а из за одних предположений сразу всех обвинять.

30 января 2017
В связи с появлением ряда публикаций в СМИ относительно хода расследования авиационной катастрофы с самолетом Ту-154Б-2 в районе аэропорта Сочи, МАК информирует.
Специалисты МАК привлечены к расследованию данной катастрофы на основе заключенного в 2006 году Соглашения о сотрудничестве между Межгосударственным авиационным комитетом и Службой безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации в области расследования и предотвращения авиационных происшествий. Соглашение предусматривает сотрудничество специалистов в ходе расследований авиационных происшествий, обмен информацией, методиками, экспертными и лабораторно-техническими ресурсами.
На протяжении многолетнего сотрудничества в области расследования авиационных происшествий МАК отмечает высокий профессионализм специалистов, как Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил, так и научно-исследовательских организаций Минобороны России.

Для наиболее полного и оперативного расследования этой катастрофы Министерством обороны РФ привлечены ресурсы нескольких научно-исследовательских и экспертных учреждений. Среди них Межгосударственный авиационный комитет, обладающий большим опытом расследования авиационных происшествий с самолётами типа Ту-154 и необходимыми ресурсами для оказания содействия в целях ускорения расследования.
Одновременно МАК информирует, что официальные комментарии по данному расследованию предоставляет исключительно Минобороны России.

Сколько раз слышал, да и сам был грешен, говоря: "не может быть". Потом оказывалось, что очень даже может быть, и что на самом деле так оно и было. Попытались переложить вручную - до конца не получилось (описанный выше отказ), закрыли и стали уповать на автоматику, а она им свинью и подложила. Повторюсь, это пока лишь предположение, которое представляется мне самым вероятным на данный момент.

Насчёт того, чтобы увидеть несинхронную уборку - так, наверное, оно и есть. Но во-первых, на МСРП ни левый, ни правый закрылок не пишутся. А во вторых: "члены комиссии пришли к выводу о том, что все системы разбившегося Ту-154Б-2 исправно работали до столкновения с водой". И, если бы была несинхронная уборка закрылков, что по-вашему (да и по-моему тоже) определить достаточно просто - а это точно неисправность, формулировка была бы другой.

Повторюсь, это пока лишь предположение, которое представляется мне самым вероятным на данный момент. 
/////////
Да не в стабилизаторе дело, если стабилизатор при убранных закрылках уходит на 5, 5 как это стыкуется с "члены комиссии пришли к выводу о том, что все системы разбившегося Ту-154Б-2 исправно работали до столкновения с водой".
Стаб ни первопричина, каким то десятым способствующим фактором может и мог бы быть, что то там с закрылками у них.

neustaf
Да не в стабилизаторе дело, если стабилизатор при убранных закрылках уходит на 5, 5 как это стыкуется с "члены комиссии пришли к выводу о том, что все системы разбившегося Ту-154Б-2 исправно работали до столкновения с водой".
Стаб ни первопричина, каким то десятым способствующим фактором может и мог бы быть, что то там с закрылками у них.

Был бы несинхрон уборки закрылков, то были бы разные положения секций закрылков на полукрыльях после АП или Вы хотите сказать, что несинхрон был, а потом закрылки полностью убрались, хоть и несинхронно, но в конце заняли нулевое положение?
Тогда по мере уменьшения несинхрона должен был крен поддаваться управлению по крену, например: если крен самопроизвольный вправо - значит на левых закрылках угол установочный больше и управления элеронами не хватает для парирования крена - баранка штурвала влево на упоре, а крен не уменьшается или уменьшается медленно- это было видно по МСРП.
Предъшествующие вбросы в СМИ содержали звук АУАСП на магнитофоне, крен, предположим не убирается, а тангаж что тоже неуправляем был?

А вы знаете точное положение каждой секции закрылков при их уборке и в полете?

Ну а сигнал АУСП вполне понятен, крен 45 что делает саиолет - опускает нос, чтобы предотвратить снижение, растет УА, плюс не надо забывать, что такой крен и рассогласование закрылок (если оно было) и нога на 2/3 хода ведут к скольжению, а при наличии скольжения УАкрмуменьшается ну и далее по нарастающей. Это все предположения, пока не скажут что там было, гадать можно сколь угодно.

Легко. Если одним из них будет доктор Лиза с гуманитарной помощью для сирийцев. Речь не идёт о запредельно передней, речь о просто передней, которую стабилизатором можно при взлёте достаточно просто компенсировать. А случай с КВС Лацабидзе (или Ласабидзе) был в 1990-м и он был единственным, произошёл в результате рассоединения привода внутреннего закрылка - уже тогда всё было доработано и с тех пор ничего подобного даже близко не было. Если бы это случилось в Сочи, то не стали бы официально сообщать: "все системы разбившегося Ту-154Б-2 исправно работали".

Очень просто стыкуется: экипаж по какой-то причине переложил стабилизатор в такое (между прочим, допустимое при эксплуатации) положение. Что экипаж потребовал от самолёта, то тот и сделал - неисправностей нет. Конечно это полный бред, но чисто формально так оно и есть.

Речь не идёт о запредельно передней, речь о просто передней, которую стабилизатором можно при взлёте достаточно просто компенсировать
/////////
Верно в штатном режиме в автомате и безо всякой партизанщины с колпачками, а на 4, 5 углов его загоняют когда заведомо знают, что центровка запредельно передняя и готовятся к этим цирковымм взлетам.
А по закрылкам так и до 90 года вроде бы как ни было, а получилось, что то в первый раз, ни исключено, что и в этот раз, но в другом месте выстрелило, гадать то можно, долговато молчат,

Я поэтому и привел Вам пример, как несинхронность была, а к концу уборки сошла на нет - управляемость по крену должна была восстановиться к концу уборки закрылков - все это было бы видно по параметрам: крена и баранки штурвала, колонки штурвала, элеронов, педелей и РН.
Какой тогда смысл подтверждать фактически на форуме данные СМИ, это уже явно целенаправленная публикация АЕХ.

Vasilf
Конечно это полный бред,  
///////
ну нам то с вами зачем бредить, можно ж просто прикинуть вероятностные события, маловероятностные, ну и бредовые как тут было про закладки в управление закрылков отбросить.

Загрузка ведь могла располагаться не только в багажниках, но и на сложенных сиденьях сверху, если сетками не швартовали, то и не установишь, чего, сколько и где располагалось в салоне.

boosterСтарожил форумаответитьЗагрузка ведь могла располагаться не только в багажниках, но и на сложенных сиденьях сверху, если сетками не швартовали, то и не установишь, чего, сколько и где располагалось в салоне
----------
Ну извините если так рассуждать, то могли и сверху фюзеляжа нагрузить и вожжами закрепить.

Думаю, что в комиссии тоже понимают, что такое объяснение было бы полным бредом. Поэтому, возможно, и молчат - пока не будут на 100% уверены в причинах. Никаких отклонений по СОК не выявлено, а подобное отклонение по СОК выявить невозможно, даже косвенно, как например несинхронную уборку закрылков.

neustaf
Ну извините если так рассуждать, то могли и сверху фюзеляжа нагрузить и вожжами закрепить.
+++++++++
Чего экзотического в таком расположении груза? Челночные рейсы так и летали, и народа там тоже было "не под завязку", а тут под Новый год, да полупустой самолет?

booster
Так теперь вспоминать все что когда то где нарушали и тянуть на этот Ту-154?

Фактической информации достоверной не дают, все вокруг да около, вот и гадаю, как и все в той или иной мере. Исправный технически самолет - отказов, пишут, не выявлено по СОК и упал - с чего это он?

Вот и МАК подтянулся на своем сайте http://www.mak-iac.org/rassled ...

booster
Вот и МАК подтянулся ...
-----------
Кстати, МАК ведет себя достаточно скромно, понимая свое место.
Во-первых не публикует ничего о ходе расследования, хотя и имеет что сказать..
А, во-вторых, буквально пишет "... МАК информирует, что официальные комментарии по данному расследованию предоставляет исключительно Минобороны России".

"я думаю" - и это все?
а я думаю, что они упали бы там где упали.

Уже отмечали выше! Несинхронную уборку закрылков (если б она была) можно определить косвенно. По появлению крена вслед за уборкой закрылков. Это бы определили сразу и не выдавали информацию о исправности всех систем. Так что по СОК это все легко вычисляется

Думается, ппотянут кота за ... пока, чтобы в Сирии результат был достигнут, потом скажут.
Пока грешно с таким энтузиазмом валить на погибших.

так уже давно все свалили: после вброса в СМИ внутрикабинных переговоров и косвенного подтверждения достоверности вброса должностными лицами на конференции выводы вполне однозначны.

котик, то что журналисты ..даки, не делает нас похожими на них, правда? Выводы человек делает сам, за иных решают в телевизоре.
У меня вот информация, что причина - перегруз, а не "закрылки, с..ка", так что ждем.

так что ждем.
======
ждите.
много кому из ждущих сообщили о причинах предыдущих катастроф?ф