Прочитал своё крайнее сообщение, последний кусок исчез бесследно. Поэтому, сорри, вдогонку:

Экстрим начался позже, когда автоматически не вышли интерцепторы и никто из экипажа (БИ в первую очередь) не выпустил их вручную... И вот тут (в уже экстремальной ситуации) никаких переносов никаких навыков и близко не было.

И реверс "одним махом" КВС включал спокойно, уверенно и расслабленно (как он это и раньше делал это и на 154, и на 204). Экстрим начался позже, когда автоматически не вышли интерцепторы и никто из экипажа (БИ в первую очередь) не выпустил их вручную...


Реверс на этом типе нельзя включать одним махом, но самолет "прощал" пилота много раз до этого.

Начнем по шагам.

в этой экстремальной ситуации, и проявляется/переносится тот его, Родиона, навык пилотирования и контроля за параметрами полёта с другого тип

Нас с вами на этом форуме уже двое, кто признает существование отрицательного эффекта переноса навыков, особенно в экстремальной ситуации.

С Ярославлем я с вами согласен, что там не было этого эффекта, а вот не согласен, что 2П тормозил. Не надо ссылаться на натурный эксперимент. Он только доказывает, что торможение препятствует подъему ПОШ и ни чего больше. Вы мне покажите тормозной след на ВПП и все будет ладушки.

и никто из экипажа (БИ в первую очередь) не выпустил их вручную...

БИ не задрал интерцепторы вверх ибо команды не было. Инстинкт самосохранения оказался слабее субординации.
Сразу вопрос. К чему по вашему должен был привести ручной выпуск интерцепторов в данной ситуации?

И реверс "одним махом" КВС включал спокойно, уверенно и расслабленно

Вранье. Когда впереди осталось только половина полосы, а скорости неприлично много, то дергал он РУРы очень даже усердно. Да с такой настойчивостью, да два раза. И наверное вам известно к чему привело это "расслабленное" насилие над механическими блокировками.

Экстрим начался позже, когда автоматически не вышли интерцепторы

А что должны были?
Тогда анекдот.
Приходит на занятия по вождению курсант.
Инструктор говорит "Сегодня у нас по плану практическое вождение в городских условиях (короче по городу). Едут перед перекресткам стоят машины нужно тормозить курсант не тормозит инструктор взял сам за тормозил. И так это ситуация повторилась еще пять раз. Задумался инструктор как научить курсанта тормозить и решил пусть сам догодаеться, а нажимать педаль тормаза не будет.
Вобщем БААХ ТРААХ !!!! ПРИЕХАЛИ ВЗАД!!! ПОТРУЛЮ ДПС!!!
Злые инспекторы подходят к курсанту и спрашивают
- Что за хрень, что тормоза забыли где находяться?
- Да что сразу я, я в обще не знаю что случилось раньше она сама останавливалась.

Сразу вопрос. К чему по вашему должен был привести ручной выпуск интерцепторов в данной ситуации?
====
Вот чувствуется сразу профессионал ! ..да, это- "его форум" !
:))

Профессионал по анекдотам. Типа, он сам не знает, к чему приводит выпуск возд. тормозов на Ту-204? - "проверяет на вшивость опытного летчика FL410".

Вы явно не поняли вопрос, а обсуждаете его.

Там ключевая фраза "в данной ситуации", но вы ее промухали. Тщятильнее надо.
А с педикулёзом это вам лучше обратиться к врачу. И не занимайтесь самолечением.

Отмазка не прошла, это у Вас была "классическая "проверка на вшивость" - вопрос Ваш это человека, который любит поумничать и поучить других, задавая "идиотские вопросы" с подковырочкой".
Так я отвечу Вам в Вашем же духе: "интерцепторы и воздушные тормоза на Ту-204 это разные по назначению подсистемы. Вы спросили про интерцепторы, значит о возд. тормозах не спрашивали и Вы ничего о возд. тормозах не знаете".

Уважаемый НУ_И_ДЕЛА, извините, времени катастрофически на всё хватает, поэтому очень кратко:

"...Нас с вами на этом форуме уже двое, кто признает существование отрицательного эффекта переноса навыков, особенно в экстремальной ситуации..." - думаю, "нас" гораздо больше)) Просто понимаем мы это по разному.

"...С Ярославлем я с вами согласен, что там не было этого эффекта, а вот не согласен, что 2П тормозил..." - Вы опять что-то додумали за меня)) Я всегда был категорически против той версии торможения.

"...БИ не задрал интерцепторы вверх ибо команды не было..." - БИ должен был в первую очередь проконтролировать автоматический выпуск интерцепторов и ВТ, и в случае их невыпуска - тут же об этом доложить. Так было в РЛЭ на тот момент. Был бы его доклад - тут же была бы соответствующая команда на выпуск. Но на практике никто никогда команды не ждал.

"...Вранье..." - верить или нет - дело Ваше. Я излагал как оно на практике, но мнение своё не навязываю ни в коем случае.

Анализ и расшифровка бортовых самописцев Ту-154, разбившегося в декабре прошлого года, не смогли привести расследователей к единому мнению о причинах трагедии. Большинство оказались не согласны с приоритетной версией об ошибке пилотирования и настаивают на неисправности самолета.
Поэтому к делу привлекли гражданских экспертов, которые создали математическую модель происшествия, пишет газета "КоммерсантЪ". В созданной математической модели заложены траектория полета самолета и параметры работы всех его систем, даже режим двигателей и положение рулей. На основе этих сведений, на компьютере будут рассчитаны две неизвестные величины: взлетный вес самолета и его центровка.

С помощью этого можно будет выяснить настоящие причины трагедии, ведь все варианты будут проиграны в компьютерной версии.

Кроме того, по данным издания, чтобы детально разобраться в ситуации, эксперты МАК восстановят всю систему управления буквально по кускам, поднятым со дна Черного моря. По словам источника, это точно позволит либо подтвердить, либо опровергнуть версию о технических сбоях в цепях управления закрылками Ту-154.

Ту-154 потерпел крушение утром в воскресенье, 25 декабря, над Черным морем вскоре после вылета из аэропорта Адлера. На борту находились 92 человека, в том числе врач Елизавета Глинка (Доктор Лиза), 64 участника ансамбля песни и пляски имени Александрова и съемочные группы трех телеканалов - Первого, НТВ и "Звезды". Никто не выжил. Самолет направлялся на авиабазу "Хмеймим" в Сирии

А требования предъявить тормозной след больше никого не смутили?))

Да ясное дело, сложно понять настоящего профя. Вас тут двое таких, вроде, еще неантихрест где-то бродит. Это ж "ваш форум" !
..ну а остальным ("понторезам")- ответ на этот вопрос известен уж лет ..ять.

Очень жаль ВВП и ДАМ и Шойгу. Неужели Э и Б так туманом все заволокли .свой авиа пром для ВВС не хотят сохранить. Дать задание по 30 ед в год 204 и суперджетов, 96 400 и МС и всех нах. Послать

Я бы даже сказал - дать ПРИКАЗ!

Весьма распространенная ошибка. Вы за формой вопроса не видите его смысла. Вырывая фразу из контекста вы совершаете серьезную ошибку.

Вы действительно не поняли, что слово "понторезы" было лакмусовой бумажкой или вы мне так мило подыгрываете? Ну вы и кокетка однако.:)

Наверное на просмотр телевизора времени нет? А там два года мусолили МАЙСКИЕ УКАЗЫ(приказы)президента. Пока все сроки исполнения не истекли, а выполнение ноль!
И реакции НОЛЬ!!! И пресса "словно по команде" эту тему забыла.

НУ_И_ДЕЛА
....в этой экстремальной ситуации, и проявляется/переносится тот его, Родиона, навык пилотирования и контроля за параметрами полёта с другого тип
Нас с вами на этом форуме уже двое, кто признает существование отрицательного эффекта переноса навыков, особенно в экстремальной ситуации.
опубликовано: 07.02.2017 15:07

Что-то я насчёт переноса навыков не догоняю ;) Может читал невнимательно? Получается, ежели я закончил ЛУ на самолёте типа АН-2, то исходя из теории "отрицательного переноса навыков", я на нём должен и умереть с приобретёнными на нём навыками? :)))

А почему "словно по команде" эту тему забыла? Прессе надо "питаться" инфой, а если её нет? Палец, правда, остаётся ;) но это для серьёзных людей не прокатит...

В первую очередь от души спасибо за продолжение диалога.

думаю, "нас" гораздо больше)) Просто понимаем мы это по разному.

Я думаю уместнее буде употребить "видим по разному".
Диссонанс в наших точках зрения вполне закономерен. Мы сможем его преодолеть есть нерациональное упрямство переформатируем в рациональную настойчивость.

- Вы опять что-то додумали за меня)) Я всегда был категорически против той версии торможения.

Вы меня поставили в сложное положение. Я вот тут вас прочитал.
"А что Внуково, что Ярославль здесь и близко не стояли. Пилоту "с пелёнок" прививают навыки, которые просто обязаны быть перенесены на все последующие его типы. Тут и то, о чём мы раньше говорили, и "навык" не тормозить на разбеге, и "навык" не тормозить, не произведя посадку, и много ещё чего."
И решил, что "не тормозить на разбеге" это про Ярославль, а "не тормозить, не произведя посадку" это про Внуково. Теперь ясно, что второе и треть предложение этого абзаца написаны безотносительно к первому предложению.

"...Вранье..." - верить или нет - дело Ваше. Я излагал как оно на практике, но мнение своё не навязываю ни в коем случае.

Сказал я конечно жестко, НО! Ваше
https://www.youtube.com/watch? ...
ни в какие ворота не лезет с фактической раздолбанностью МУБ включения реверса. И как следствие Пермяки пошли на усиление этого механизма.
Вот тут можно найти слова противоположные вашей концепции.
http://denokan.livejournal.com ...
(т.к. многие, если не большинство - рвут РУР до упора со всей пролетарской ненавистью)

Вот тут можно увидеть, как Ту-154М БЕЛАВИА садится с перелетом и за три секунды до касания раскрываются створки реверса.
https://www.youtube.com/watch? ...
Приятного просмотра.

Горячо нами уважаемый kovs214, пожалуйста живите долго и счастливо.
Приятно что вы так логично перешли к вопросу о жизненных циклах самолета - сложной и потенциально опасной техники. Вы описали предельный вариант, когда пилоты готовятся на один тип и УХОДЯТ НА ПЕНСИЮ вместе с ним. Однако существует море вариантов. Во первых упрощение процесса пилотирования, но как я раньше писАл, революции в этом вопросе пока не произошло. Далее стандартизация и унификация органов управления и их эргономики. Но это все только нивелирует, а не исключает полностью этот эффект. И главное не попадать в сложные ситуации. Ибо "Хороший пилот это не тот, кто может избежать трагических последствий в сложной ситуации, а тот кто в такие ситуации не попадает." Ясности сознания, физического и психического здоровья конечно нужно иметь с запасом. Чего всем желаю.

Вы, прямо как Берт Рутан излагаете - про вортилоны на прямом крыле он так и сказал. Но мы просто привыкли к тому, что перетекание происходит на стреловидном крыле, а на прямом его вроде бы и нет.) А это не так - тут и я был неправ. Гребни были придуманы немцами даже не в войну, а перед ней, когда они пытались бороться с очень неприятным, резким и внезапным сваливанием Bf-109. Вот цитата из одной работы Air Force Institute of Technology по аэродинамике T-38, где во вводной части достаточно понятно описано, что происходило на крыле Bf-109, почему помогли гребни и даже в чём Вольфганг Либе, который до всего этого додумался и запатентовал в 1938 г., ошибался:

The wing fence, or boundary layer fence as it was referred to during its creation, was invented in 1938 by Wolfgang Liebe. [16] The motivation for the wing fence came from the Messerschmitt Bf 109. The Bf 109 was a straight wing aircraft which experienced severe wingtip stall. German engineers initially used retractable Handley Page slats to alleviate the stall, but these devices were very expensive. To investigate alternative methods of fixing the Bf 109's stall characteristics, wing tufts were glued onto the upper surface of the wing and photographs were taken during flight to examine the flow. An interesting stall pattern was observed. The stall originated near the fuselage and was followed by a cross flow of `wake material' that rushed towards the low pressure on the leading edge. It took one second for this flow to reach the wingtip and produce a separation over the whole wing. [16] Wolfgang Liebe stated, "One gets the impression that the stall is not enforced by the local angle of attack, but that it is caused by the penetration of the cross flow. So a barrier set in the penetration path should be able to stop this from happening. From this idea the boundary layer fence was born." [16] The wing fence was installed on the Bf 109 and immediately the stall characteristics improved.

Liebe's initial study led him to believe the wing fence worked solely because it stopped cross flow in the boundary layer. However, this idea was flawed. The boundary layer is typically only a few millimeters thick, and even in the separated region on the wing, it is only a few centimeters. The cross flow inside the boundary layer is of the same magnitude. If slowing the cross flow contained in the boundary layer was the only mechanism by which a fence worked, the fence should only need to be about the size of the boundary layer. However, research has proven in order to be effective, a fence must be many times larger than the boundary layer. Another reason why Liebe was not fully correct is the boundary layer grows as it travels along a surface. If the sole purpose of the fence was to stop crossflow, the the fence should be most important in the back of the wing where the boundary layer is the thickest. Testing has shown extending a fence in this region does not produce significant benefits. Thus, delaying cross flow in the boundary layer is not the only mechanism of the fence.
http://www.dtic.mil/dtic/tr/fu ...

Вот заодно и ссылка на его патент:
https://worldwide.espacenet.co ...

Так что не исключено, что на Л-39 это тоже может работать. А наплывчик на Л-39 - это не просто так дунули и поехали. Вот, можете сосчитать, сколько раз чехи изменяли его форму во время испытаний (он назван корневым зализом), чтобы добиться отличных характеристик при сваливании:
http://www.airwar.ru/enc/other ...

Кстати, характеристики Ту-154 при сваливании могли бы улучшиться, имей он автоматические и быстро выпускаемые предкрылки (как немцы сделали в итоге на Bf-109), но он их не имеет - время их выпуска слишком велико, чтобы на что-либо повлиять при начале сваливания.

FL410

Экстрим начался позже, когда автоматически не вышли интерцепторы и никто из экипажа (БИ в первую очередь) не выпустил их вручную...


Экстрим там начался раньше, ещё в Пардубице, когда КВС в кабине матом выстроил 2П. Из чего БИ сделал вывод, что лучше не высовываться и инициативу (даже если про это в РЛЭ написано) не проявлять. Результат всем известен.

154 б 2 на плоскостях аэродинамические перегородки которые препятствуют перетечению потока в доль крыла, некоторая только часть перетекает

Уважаемый НУ_И_ДЕЛА, спасибо за ссылки.

Почитал, что пишет Денис по поводу той катастрофы и опять не понял, в чём "тут можно найти слова противоположные вашей концепции"? Абсолютно то же, что и я Вам пытался донести - "...Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил... Вот это стало очень критическим...". Т.е. до этого всё шло, как обычно, безо всякого экстрима.
Похоже, что мы с Вами таки говорим на разных языках)) Если что - на популярно-литературное изложение я не претендую)) Не дано, увы)) Только сухим и чисто профессиональным слогом могу))

По поводу посадки белорусской М-ки. Вы не поверите, но ковши на этой модификации перекладывают в воздухе и безо всякого перелёта)) Фарс такой типа)) Благо РЛЭ не запрещает.

Да я там втянулся в очень запутанную дискуссию)) "Экстрим" в данном контексте был "привязан" к "отрицательному переносу навыков", на котором так настаивает НУ_И_ДЕЛА))
А так да - экстрим понятие сильно растяжимое.

Спасибо за ответ.
Запутанность дискуссии происходит от того, что вы не отвечаете на прямые вопросы. Ни на каком языке. Ни на популярно-литературном, ни на сухом и профессиональном.
Я вас спрашивал по пункту. "Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов." Вы помните мой вопрос? "А что должны были автоматически выпустится?"
Я спрашивал вполне серьезно. Отчего вы оставили вопрос без ответа, а меня в недоумении?

Не, мы таки и точно говорим на разных языках))

Т.е. - вот это Вас не устроило?)): "...БИ должен был в первую очередь проконтролировать автоматический выпуск интерцепторов и ВТ, и в случае их невыпуска - тут же об этом доложить. Так было в РЛЭ на тот момент. Был бы его доклад - тут же была бы соответствующая команда на выпуск. Но на практике никто никогда команды не ждал..."

Давайте слегка дополню/расшифрую и на этом закончим, ОК?))

Должны были автоматически выпуститься, но при такой вот "мягкой" посадке бывают варианты. Варианты бывают на совершенно исправных самолётах безо всяких там разрегулировок. Про варианты эти знают все, и все знают, что если уж "притираешь" - будь готов к рукопашному выпуску.

Удачи!))

Чтобы Минобороны не вышло за рамки годового бюджета, есть банки и лизинговые компании: они финансируют, а месячный/ квартальный/ годовой платеж спокойно укладывается в рамки бюджета Минобороны. Всем хорошо. Предприятия загружены заказами, Минобороны распоряжается новыми самолетами, банки и лизингодатели тоже при деле, на бюджет нагрузка не повышается.

НУ_И_ДЕЛА
...Приятно что вы так логично перешли к вопросу о жизненных циклах самолета - сложной и потенциально опасной техники.

К вопросу о "жизненных циклах самолёта" я перейти не мог, так как это мне не совсем ведомо ;)

....Вы описали предельный вариант, когда пилоты готовятся на один тип и УХОДЯТ НА ПЕНСИЮ вместе с ним. Однако существует море вариантов.

Я про "море вариантов" и имел ввиду. А как ещё можно говорить про "перенос навыков", без сравнения? Только через "море вариантов". Во время переучивания на новый тип и идет "перековка" одних навыков на другие, это идёт через теорию и тренажёр, а как идёт процесс "всасывания" ;) это уже зависит от индивидуума, который хочет постичь новый лайнер.

...Во первых упрощение процесса пилотирования, но как я раньше писАл, революции в этом вопросе пока не произошло. Далее стандартизация и унификация органов управления и их эргономики. Но это все только нивелирует, а не исключает полностью этот эффект.

Если речь идёт об одноместном самолёте, то частично согласится можно, но прежде чем стать командиром N-е количество часов летают вторым пилотом, где продолжается закрепление новых навыков. А так, самый идеальный вариант безопасности, можно выразить формулой ЛА-ЧФ=БПЛА ;)

НУ_И_ДЕЛА.
Про 204-ый и невыход интерцепторов автоматически. Этот "невыход" был заложен в скорости снижения по глиссаде для данной массы. В РЛЭ этого типа написано какой надо держать УА при заходе на посадку в данной конфигурации. ЕМНИП он равен 4-5 градусов. Можно подобрать УА и посмотреть какая при этом будет скорость, и дальше, если не нравится УА, продолжать держать эту скорость. Здесь скорость сильно разогнали. Этот самолёт очень летучий. Для сравнения: качество при заходе на посадку у ТУ-154 - 5 единиц у ТУ-204 - 8 единиц. При подходе к ВПП самолёт "садится на воздушную подушку", это ещё добавляет качество самолёту. Повышенная скорость, "воздушная подушка", это стопудовый перелёт, и стремясь "усадить" самолёт, начинают МШ отдавать "от себя" мелкими дозированными движениями. Посадка получается мягкая и на большой скорости...интерцепторы автоматически выходить и не хотят. Про БИ FL410 уже всё описал. Невыход интерцепторов автоматически, случались и на ТУ-154М, если при посадке "раскручиваешь" колёса и ВПП ровная.

То kovs214:
БИ без команды не имел права выпускать ВТ+ИЦ - я уверен в этом, потому как всех БИ/БМ (меня тоже) учили "с пеленок": "без команды КВС никакх действий не предпринимать, есть команда КВС - действуй".
Поэтому я не согласен с фразой ФЛ410: "БИ должен был без команды выпустить ИЦ+ВТ", не имел права БИ без команды выпукать ИЦ+ВТ. Не доложил о не выходе ИЦ - виноват БИ (отчет я не помню, может и была такая ошибка БИ).

Поэтому я не согласен с фразой ФЛ410: "БИ должен был без команды выпустить ИЦ+ВТ", не имел права БИ без команды выпукать ИЦ+ВТ.
===
Вы не совсем правильно его поняли. Доклад- ессно, должен был быть. И должна была быть команда КВСа. Но на практике- никто не ждал(случай достаточно рядовой), выпускали сами. Перечитайте его выше, за 18.21. (кста, и на яке- аналогично)

да все я правильно понял, и почему БИ сам не выпустил ИЦ+ВТ - второго так отдрючили за пустяк, что БИ не хотел "быть отпоротым подобным образом" и ждал команду.
"Для инспектора" самовольные, без команды, действия БИ -криминал.

Дык выпустил бы- и никакого тебе инспектора. А так жесть какая-то получается- "лучше сдохнуть, но непоротым" :)

сам понимаешь: "никто не хотел умирать", но и "быть отдрюченным ни за что" БИ тоже не хотел - тот самый ЧФ в действии...

РЛЭ Ту-204 (на момент катастрофы до 33-го изменения)
4.7 Посадка
4.7.1 Техника посадки
...
4.7.1.2 Выполнение посадки
....
(4) Выпуск воздушных тормозов и интерцепторов после приземления происходит автоматически. Если автоматического выпуска не произошло, выпустить интерцепторы полностью перемещением рукоятки ИНТЕРЦЕПТОРЫ одним движением.
..
4.7.1.3 Действия экипажа при выполнении посадки
....
КВС
- В момент касания: Переводит РУР в положение МАЛЫЙ РЕВЕРС
БИ
- Контролирует автоматический выпуск интерцепторов и воздушных тормозов (в случае невыпуска выпускает рукояткой ИНТЕРЦЕПТОРЫ)
- (докладывает) "Интерцепторы, воздушные тормоза выпущены"
.....
Т.е БИ должен был выпустить интерцепторы молча, а после их выпуска доложить о их выпуске.
После катастрофы было изменение 33 где ввели доклады и команды.

booster.
У меня в РЛЭ (последнее дополнение было в 2007 году) написано также, как цитировал URFF...Шанс, хоть и маленький, был :(((

Тогда картина выглядит совсем не так, как я понял из отчета МАК, выходит, что должно быть так: "БИ в нарушение РЛЭ п. 4.7.1.3 не выпустил интерцепторы-воздушные тормоза, вследствие чего не обжались основные опоры шасси и был деактивирован реверс двигателей" - не видел я в отчете МАК ничего подобного.
По-Вашему (из РЛЭ) виноват БИ - не выпустил ИЦ-ВТ, почему тогда "крика" никакого и нигде не было?

...БИ я не виню, просто я не имею право на это...Там до БИ нарушений было, "маманегорюй"... Насколько я понял, обстановка, внутри кабины была, мягко говоря, плоховатая, но коль все согласились летать вместе, то не девочки, и не надо дуться друг на друга, надо выполнять технологию (все команды пишутся на магнитофон)...

В отчете есть информация о технологии работы, точнее о ее отсутствии.
В то время там летали кто как может, понятия технология отсутствовала полностью.
Пришел командир с Ту-154 и летал как раньше, пришел командир с Ан-24 и летал по другому. Это же касается вторых и инженеров. Никто это не контролировал и соответственно не порол.
После расследования все привели в порядок, написали технологию и летают строго по ней.

...Во истину: гром не грянет, мужик не перекрестится :(((

FL410
Старожил форума
Итак, вкратце. Всем известная катастрофа Боинга-737 в Перми. Причины тоже все знают. Теперь по пунктам применительно "к нашим баранам":

1. Ситуация экстремальная. Командир загружен до предела, по его данным борт находится на удалении, позволяющем выполнить безопасный заход на посадку, но его угоняют на второй круг - "непонятка" полная; абсолютно нулевой второй пилот, который то ли пилотирует, то ли хрен знает чем занимается - прозевал/потерял всё; постоянно влезающий со своими вопросами дисп - тут и так напряг полный и он ещё "подливает". Для "экстрима" этого вполне достаточно.

2. На фоне всего этого в какой-то момент командир понимает, что они вот-вот завалятся, и видя индикацию на авиагоризонте, предпринимает активные действия по выводу самолёта.

3. И вот тут-то (ВНИМАНИЕ!), в этой экстремальной ситуации, и проявляется/переносится тот его, Родиона, навык пилотирования и контроля за параметрами полёта с другого типа - Ту-134, на котором стоял авиагоризонт с обратной индикацией.

ИМХО - вот здесь классический случай отрицательного переноса навыков, "выстрелившего" именно в экстремальной ситуации.


Возможно Вы и правы в данном случае.
Но как объясните тогда похожие катастрофы с иностраными пилотами на иностранных самолетах с индикацией Primary Flight Display (PFD).
Например:
1. Катастрофа 23.08.2000 А-320 г. Бахрейн. Loss of Control in Flight.
2. Катастрофа 03.01.2004 Boeing 737 под Шарм-эш-Шейхом. LOC-I
3. Катастрофа 12.02.2009 Катастрофа DHC-8 под Буффало. То же
4. Катастрофа 10.02.2011 Boeing 737 под Шарм-эш-Шейхом. То же.

И это только на вскидку. Могу еще 2 десятка привести.
Каждый год по данным ИКАО и FSF происходит 1-2 катастрофы по данной причине, иностранных самолетов, с иностранными летчиками никогда в жизни не видевших другой кроме Primary Flight Display (PFD) индикации.

Как правильно сказал один из известных и уважаемых авторов на данном форуме: "Инстинкт реакции действий на движение, заложенный в человеке, у летчика ни кто не отменял. Летчик в полете, в усложнившихся условиях, инстинктивно управляет тем, что движется".
В индикации Primary Flight Display (PFD)движется горизонт. Этот главный недостаток индикации, "выстреливает" в сложных ситуациях и приводит к катастрофе, не зависимо от предшествующего опыта летной работы.

Защита от дурака, - это когда при конструировании заложена абсолютная невозможность перепутывания разъёмов при монтаже оборудования на борту.

vasilf
Гребни были придуманы немцами даже не в войну, а перед ней, когда они пытались бороться с очень неприятным, резким и внезапным сваливанием Bf-109.

Я уже читал о Вофганге Либе в другой книге. Однако его работа к стреловидному крылу не относится вообще по физике дела. Он хотел применить перегородки для того, чтобы не допустить распространения уже возникшего срыва на законцовку. Перегородки на стреловидном крыле служат иной цели - они задерживают само возникновение срыва. Разница принципиальна. Задержать возникновение срыва на прямом крыле перегородки вряд ли смогут. Более того, находясь в условиях тотального упрощенчества и проектируя деревянные реактивные самолеты, немцы ни в одном стреловидном проекте перегородок не применили. Ставку сделали на гораздо более сложные технически предкрылки.


Так что не исключено, что на Л-39 это тоже может работать.

Вихрь от пилона? А не проще подобрать профили? Тем более в 60-х. Уверен на 99% на пилоны никто из конструкторов не расчитывал.


А наплывчик на Л-39 - это не просто так дунули и поехали. Вот, можете сосчитать, сколько раз чехи изменяли его форму во время испытаний (он назван корневым зализом)

О, я пальцем в небо угодил... Написано же - получили в сложном положении полета помпаж, тут же занялись подбором зализа. Возникший в угловой конфигурации вихрь они словили в ВЗ. Когда я написал "форму этого зализа/наплыва просто подобрали при трубных испытаниях", то это и означает долго и нудно. Дую большую часть трудовой деятельности, ни разу не видел дунули и поехали.


Кстати, характеристики Ту-154 при сваливании могли бы улучшиться, имей он автоматические и быстро выпускаемые предкрылки (как немцы сделали в итоге на Bf-109), но он их не имеет - время их выпуска слишком велико, чтобы на что-либо повлиять при начале сваливания.

предкрылки там есть, а как Вы себе представляете автоматические предкрылки на стреловидных консолях длиной метров по 15? Вы их из чугуна сделать что ли хотите чтобы не клинило по малейшему поводу? Или секциями выходить будут? А не заколебетесь такую штуку просто отлаживать, чтобы, например, симметрично работало?

Понятно, что разница между прямым и стреловидным крылом существенная. Но как у предотвращения начала срыва, так и у препятствования его развитию итог один - крыло работает и самолёт не валится. Я лишь предположил, что пилоны на Л-39 могут работать как вортилоны (а могут и не работать) - проверять нужно, но я не думаю, что когда Л-39 испытывали и доводили, кто-то обращал на них внимание. И, когда я у пилотажников увидел вроде бы для них при выступлениях бесполезные пилоны, то подумал - а почему нет? Гребней у немцев на стреловидном крыле не было лишь потому, что некому было их туда поставить и попробовать - Либе никакого отношения к этим проектам не имел, так как с 1941 года работал уже не в Германии, а в Чехии, решая там чисто практические задачи для серийной техники.

Может чехи сначала помпаж искореняли, а потом и за сваливание взялись, работая над наплывом (зализом). Не может просто так, от балды, получиться такое образцовое, предельно информативное поведение самолета при сваливании.

Про предкрылки - это так, умозрительно. Сказано же - их там нет (таких, какие нужны на случай сваливания), и быть не может (тут я на все 100 согласен с вашими доводами). В своё время у Ту-154, как минимум, надо было удлинять хвостовую часть, увеличивать стаб и РВ. Но это или утяжеление (так получилось с Ту-134), или полная переделка самолета. Но наверх уже торжественно отрапортовали о начале серийного выпуска (потом скромно переименовали выпуск в предсерийный) и потому ничего менять не стали. Даже в крыле (а это можно было и малой кровью) ничего, ради повышения устойчивости к срыву, не изменили.

BLASIUS
...предкрылки там есть, а как Вы себе представляете автоматические предкрылки на стреловидных консолях длиной метров по 15? Вы их из чугуна сделать что ли хотите чтобы не клинило по малейшему поводу? Или секциями выходить будут? А не заколебетесь такую штуку просто отлаживать, чтобы, например, симметрично работало?

ЕМНИП, то такие предкрылки установлены на крыльях ТУ-204. Если УА достиг критического, то они выпускаются автоматически - самолёт сам себя спасает.

Ханлых в теме, спасайся кто может! Опоздавшие будут запытаны ЭПИЛСом!

Тут уже все вакцинацию прошли. Эпилсостойкие :))

Не совсем точно.
Предкрылки начинают выпускаться при срабатывании "СКОРОСТЬ МАЛА", запас по скорости до критического УА еще порядка 60 км/ч.
После переучивания летали аэродромку. Было упражнение: полет на малые и большие скорости (показывали как работает автоматика). Самолет массой около 80 тон на высоте 7 км парашютирует на скорости 185-190 км/ч при закрылках ноль, предкрылки выпущены полностью. При закрылках 18 и полностью выпущенных предкрылках скорость около 165-170 км/ч.

URFF
...Не совсем точно.
Предкрылки начинают выпускаться при срабатывании "СКОРОСТЬ МАЛА", запас по скорости до критического УА еще порядка 60 км/ч.

Возможно. У меня что-то в памяти отложилось, что сначала табло "скорость мала", потом табло "альфа критическая", и затем выпуск предкрылков в автомате. Возможно подзабыл.

После переучивания летали аэродромку. Было упражнение: полет на малые и большие скорости (показывали как работает автоматика). Самолет массой около 80 тон на высоте 7 км парашютирует на скорости 185-190 км/ч при закрылках ноль, предкрылки выпущены полностью. При закрылках 18 и полностью выпущенных предкрылках скорость около 165-170 км/ч.

Да. Было такое упражнение, после переучивание, в зоне.