Самолет из Алма-Аты, горючки 6-8 тонн. Сколько народу, где сидели? Первый салон самый комфортный. В Азии жирным быть почетно. Вот, может группа знатных казахов-жирдяев из первого салона всех и спасла. Т.ч. кто знает, кто знает.
Повезло!

Плавненько подводят к "ошибке экипажа".
Честь мундира берегут.
Только вот решение менять парк подсказывает, что и штаны от мундира нужно в стирку.

Собственно, внизу ссылка на первоисточник статьи.
И надо заметить, что в отличие от подавляющего большинства статей/заметок/комментов по теме - эта статья написана без характерных ляпов, косяков и бреда - довольно грамотно и технически, и профессионально вообще. Поэтому определённое доверие написанному таки есть.

Ну и вывод из написанного, в принципе, налицо: матчасть не причём, увы, ошибка экипажа (какая - ранее уже многократно обсудили и выяснили) - это раз.
И второе - решено в это дело "втянуть" МАК, как мастера удобообтекаемых формулировок.
В то, что не смогли без МАКа расшифровать/тарировать/синхронизировать инфу с нормально сохранившейся плёнки - верится с трудом...

http://www.kommersant.ru/doc/3 ...

"Поэтому определённое доверие написанному таки есть."
Это все илюзия и манипуляция сознанием. С вами работают профессионалы. Фактов то нет. Ни одного.

FL410
И второе - решено в это дело "втянуть" МАК, как мастера удобообтекаемых формулировок.
В то, что не смогли без МАКа расшифровать/тарировать/синхронизировать инфу с нормально сохранившейся плёнки - верится с трудом...

Я думаю, у МАК есть программы матмоделирования, на примере расследования Пулково под Донецком можно утверждать, что десять лет тому назад по Ту-154 у МАК много чего было для расшифровок МСРП-64.
Для меня утверждения, что: "нет тарировочных графиков и пр." это повод для грусти и печали - это означает, что в Чкаловской ничего не расшифровывают и ничего не контролируют - или это "лапша на уши обывателя".

booster

это означает, что в Чкаловской ничего не расшифровывают и ничего не контролируют



Правильно говорить на Чкаловской, да и СОКи расшифровывают в Люберцах (аналог гражданского МАК).

Правильно говорить, что МСРП-64 расшифровывают эксплуатанты в целях контроля работы матчасти и техники пилотирования - в ГРАПИ имеется для этого все необходимое (графики, таблицы, программы и т.д.).
МАК и НИИ-13 расшифвроками занимаются совсем не для этих целей.
Насчет правильности говорить: "на Чкаловской" - сравниваю, например: на Шереметьево, на Внуково, на Домодедово - звучит, по меньшей мере, странно.

Тарен, обратили внимание? - именно "определённое" доверие))
Факты - они между строк, и давно...
А манипулировать моим сознанием в плане причин АП, да ещё и на этом типе - поверьте, поздно))

В Люберцах СОК расшифровывают в самых печальных случаях. А в повседневной практике - это задача таки конкретного эксплуатанта, коим является 223-й ЛО.

booster

Насчет правильности говорить: "на Чкаловской" - сравниваю, например: на Шереметьево, на Внуково, на Домодедово - звучит, по меньшей мере, странно.



Из общения с военными товарисчами - как правило говорят НА (на таком то аэродроме, или на точке). А в ШРМ, ДМД и ВНК в основном гражданские экипажи и паксы, и общеупотребительное В.

booster: "...Я думаю, у МАК есть программы матмоделирования, на примере расследования Пулково под Донецком можно утверждать, что десять лет тому назад по Ту-154 у МАК много чего было для расшифровок МСРП-64..."

Согласен, очень даже возможна именно такая причина обращения за помощью к МАКу.


booster: "...Для меня утверждения, что: "нет тарировочных графиков и пр." это повод для грусти и печали - это означает, что в Чкаловской ничего не расшифровывают и ничего не контролируют - или это "лапша на уши обывателя"..."

А вот в такой вариант ("ничего не расшифровывают и ничего не контролируют") почему-то слабо верится. Скорее всего таки "лапша" или же такое вот "косноязычное" изложение причины обращения к МАКу, озвученной Вами выше.

Все просто: НА аэродроме (у военных) и В аэропорту ( ну или -порте) у граждан. Ну и если В - то в Щелково.

А какая потеря высоты при выходе из этого режима? Нуля быть не может. Скорость нужно набрать. На маленьких для выхода я бы отдал ручку и плавно дал газ. А на этом чудо самолете как?

154 уже вовсю летают-с утра по флайду М ку видел, сейчас 563(танцующий)на трассе к Воронежу подходит....

Насчет правильности говорить: "на Чкаловской"
2 black roger:

Правильно говорить на Чкаловской
2 booster:

Правильно: на Чкаловском!

Беречь честь мундира - это как раз пытаться найти тех причину и вывести из под удара экипаж. Иначе это косяк в организации летной работы. В большинстве своем летные директора имеют больший вес в авиакомпаниях чем технические. Это в авиакомпаниях. Как в армии не знаю.
Такое мнение у меня сложилось при участии в расследовании инцидентов. Аварии и катастрофы не расследовал.

31 декабря 2016 в 2 ночи (мск) Ту-154Б-2 RA-85554 на посадку на Чкалвоский.
07 января 2017 13:37 Ту-154М RA-85686 на Чкалвоский. Рейс РФФ-9006 из Абакана.

Правка:
07 января 2017 13:37 Ту-154М RA-85686 на Чкаловский. Рейс РФФ-9006 из Абакана.

На ЧкаловсКУЮ тоже не раз слышал, и даже от аборигенов.

Кстати, по данным CVR, во время аварийной ситуации командир спал и при этом находился в обществе стюардессы. Можно представить, как бы он всё это делал на месте Карагодина, сидя в Ту-154. Циклограммы Учкудука (Карши) и Донецка мы уже видели. Для сравнения - как всё было над Атлантикой, крен у них начал развиваться лишь на последних 10 секундах полёта:

http://savepic.ru/12743432.jpg
http://savepic.ru/12729096.jpg
http://savepic.ru/12728072.jpg

А что тут комментировать? Экипаж не прочёл контрольную карту или прочёл её по диагонали ("пилот был очень опытный"), оттого и забыл про закрылки. Никаких особых метеоусловий со всякими турбулентностями, судя по всему, у них не было и потому, когда перед сваливанием возникла тряска, сразу поняли её причину и немедленно среагировали. Про закрылки до них дошло только после второй тряски.)) Не из сваливания они на самом деле выходили, а из его начала, сопровождающегося тряской.

Так почему Ту-154, со своей "плохой" аэродинамикой не свалился?

По той же ссылке на стр.71 написано: "В.Ч.Мезох провел множество испытаний самолетов .., Ту-154Б, Ту-154М, .. на критических режимах и сделал вывод о том, что неизбежной катастрофы при выходе самолета на вышеперечисленные критические режимы не существует".
Сначала загонят самолет в сваливание, а потом блажить начинают: "это самолет плохой, он сваливается".

Кстати, про АУАСП и вообще про угол атаки. Вот что по результатам расследования случая в Атлантике сказал в интервью Aviation Week всем нам известный Чесли Салленбергер:

"We have to infer angle of attack indirectly by referencing speed. That makes stall recognition and recovery that much more difficult. For more than half a century, we've had the capability to display Angle of Attack in the cockpits of most jet transports, one of the most critical parameters, yet we choose not to do it."

Отставать не всегда плохо, иногда при этом оказываешься впереди планеты всей.)) И BEA в своём отчёте рекомендовало EASA и FAA снова (как это было, согласно Салленбергеру, в течение полувека) сделать индикацию угла атаки в обязательном порядке доступной экипажу напрямую.

Насчёт одной минуты. A330 над Атлантикой примерно с той же высоты падал три с половиной минуты. И всё это время у экипажа была возможность исправить положение - почувствуйте разницу.

Какой такой либерализм? Всё предельно конкретно, из того же отчёта:

5.6.1. Дополнительно проанализировать РЛЭ самолета Ту-154М (Б) и внести изменения в ряд пунктов РЛЭ самолета Ту-154М:
5.6.2. Устранить противоречие последнего дефиса пункта (1) раздела 2.2.1 с таблицей пункта (1) раздела 2.2.2;
5.6.3. Устранить противоречие между примечанием 4 п.4.3.3 и текстом этого пункта;
5.6.4. В первом дефисе пункта (1) раздела 4.4.5 установить точное значение скорости и числа М, которую необходимо выдерживать в условиях болтанки;
5.6.5. Переработать раздел 4.4.5. РЛЭ самолета Ту-154М «Особенности пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании» в части внесения в текст Руководства четких рекомендаций по особенностям пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании;
5.6.6. Внести в РЛЭ информацию, разъясняющую назначение, порядок функционирования и использования экипажем механизма электротриммерного эффекта (МЭТ) на различных этапах полета.

vasilf: "...Насчёт одной минуты. A330 над Атлантикой примерно с той же высоты падал три с половиной минуты. И всё это время у экипажа была возможность исправить положение - почувствуйте разницу..."

А330 парашютировал 3, 5 минуты, Ту-154 падал "кленовым листом" те же 3, 5 минуты. А330 в такую .опу загнала пресловутая автоматика, Ту-154 в такую .опу загнал сам экипаж.
И что Вы хотите этим сравнением доказать?

vasilf
Какой такой либерализм? Всё предельно конкретно, из того же отчёта:
5.6.1. Дополнительно проанализировать РЛЭ самолета Ту-154М (Б) и внести изменения в ряд пунктов РЛЭ самолета Ту-154М:
5.6.2. Устранить противоречие последнего дефиса пункта (1) раздела 2.2.1 с таблицей пункта (1) раздела 2.2.2;
5.6.3. Устранить противоречие между примечанием 4 п.4.3.3 и текстом этого пункта;
5.6.4. В первом дефисе пункта (1) раздела 4.4.5 установить точное значение скорости и числа М, которую необходимо выдерживать в условиях болтанки;
5.6.5. Переработать раздел 4.4.5. РЛЭ самолета Ту-154М «Особенности пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании» в части внесения в текст Руководства четких рекомендаций по особенностям пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании;
5.6.6. Внести в РЛЭ информацию, разъясняющую назначение, порядок функционирования и использования экипажем механизма электротриммерного эффекта (МЭТ) на различных этапах полета.

Вы меня решили буквами завалить :))). vasilf, всё это знали и было в предыдущей лётной эксплуатации ТУ-154-х, тем более в Пулково. Я понимаю, катастрофу в Иркутске Владивостокцев, этот тип для них был новый... А для Питера... Так почему в Домодедова, на высоте круга, тогда ЕМНИП, она равнялась 400 метров, самолёт ТУ-154, с его "плохой" аэродинамикой не свалился, не упал на землю? ;)

Потому что были простые условия, что позволило распознать начало сваливания и немедленно среагировать. Простые условия не всегда бывают. Например, в случае над Атлантикой из-за неверных показаний приборной скорости экипаж принял тряску в начале сваливания за бафтинг по причине превышения скорости полёта. При полёте рядом с грозовым фронтом, как это было над Донецком, думаю, что их мотало так, что распознать начало сваливания было невозможно.

Сваливаются, хоть и по-разному, все самолёты. Этот самолёт плохой вовсе не потому, что он сваливается, а потому что не даёт возможности выйти в нормальное положение, когда всё уже произошло.

Так в Донецке, срабатывал АУАСП, какое ещё надо напоминание?

Что при наличии более подготовленного экипажа A330 можно было спасти, это и попытался сделать командир, оказавшись на своём месте - но слишком много времени они упустили и было уже поздно пить боржоми. А Ту-154 никакой подготовленный экипаж спасти бы не смог, как бы он не старался.

vasilf.
Доводы всё слабее и слабее :)

Я, конечно, извиняюсь, но здесь всякая логика отсутствует напрочь))
Давайте всё ж выясним для начала, в чём изначально функция "подготовленного экипажа" - героически спасать самолёт из "полной .опы" или таки не загонять его в ту самую .опу?!

vasilf.
В Домодедово экипаж держал скорость полёта как с выпущенной механизацией, а механизация выпущена не была. А механизация, это кроме закрылков ещё и предкрылки, а их значение для УА критического вы прекрасно знаете. Это информация к размышлению ;)

И на этом самолёте то же самое, и будет потеря высоты, но совсем не такая, как при установившемся штопоре. Это не чудо-самолёт, а стандартный современный пассажирский лайнер (потому и стандартный), и не он один так себя ведёт при сваливании - смотрите здесь же про случай над Атлантикой.

Посмотрите на расшифровке - когда он срабатывал. Перед тем, как всё началось, ничего у них не срабатывало.

Понятно. Самолет плохой. ЧФ был на высоте, в прямом и переносном смысле ;)

А разве не то и другое? Окажись командир A330 в кабине минутой раньше и делая то, что он делал в течение последних 10 с полёта, они бы выбрались. Давайте для начала выясним, что такое полная .опа - для A330 и для Ту-154.)) И окажется, что даже за минуту за падения в океан у A330 её там не было - потому что выход был. А у Ту-154 она началась сразу после сваливания и уже с этого момента выхода не было.

Тарен
Но конкретики ни какой официальной нет.
Ошибки экипажа..... Так в статье ошибки орфографии, однако ж статья вышла в свет.
опубликовано: 28.01.2017 04:00
________

вероятно, у нас разные взгляды на ЧФ (ошибки экипажа).
НА примерах бессчетных давно доказано, что ЧФ происходит в полете, но готовится он заранее, на земле. И не только силами ЭВС.

Vasilf:-)
Самолет уже самопроизвольно кренился, на, что КВС среагировал голосом"За кренами смотрите, "
Из одного крена в другой, потом обратно, потом БИ"Помпаж, Ваня, помпаж", то есть располагаемая тяга " рухнула на треть" , и пошли сыпаться((((.
В доках прописано было, если скорость набора эшелона 2( два!!!!) Метра и менее, то доложив об невозможности занять назначенный эшелон КВС занимает нижний попутный.А внизу у них, сами помните, что было?Поэтому и лезли вверх.
И АУАСП срабатывал кратковременно, при болтанке.

Да всё понятно.) Но суть-то не в этом. Затрясло первый раз - они поняли, что валятся, не поняли правда почему, но взлётный на всякий случай дали. Когда затрясло второй раз - дали взлётный и наконец-то всё поняли.)) Сами же сказали "не влезай - убьёт", значит убьёт и с гарантией.)))

vasilf
При полёте рядом с грозовым фронтом, как это было над Донецком, думаю, что их мотало так, что распознать начало сваливания было невозможно.
_____
ЧФ этого АП заключался именно в этом, имхо, в неверной оценке способности ВС обойти грозовой фронт сверху, продолжать полет в таких МУ.
Чем было детерминировано такое решение - никто уже не ответит. Но причину пилоты называли.

Вот Вы такой начитанный про этот случай, не могли бы Вы напомнить (и себе тоже), какие действия рекомендованы для ЭВС Ту-154 при встрече с грозовым фронтом с высотой ________ или как там измеряется, в баллах?
Какая высота полета рекомендована для ТУ-154 для обхода СМУ и пр...
Или они не видели его высоту, не понимали его масштаб и просто лезли вверх наобум Лазаря?

И то и другое было на высоте исключительно в переносном смысле.)))

vasilf.
Да всё понятно.) Но суть-то не в этом. Затрясло первый раз - они поняли, что валятся, не поняли правда почему, но взлётный на всякий случай дали. Когда затрясло второй раз - дали взлётный и наконец-то всё поняли.)) Сами же сказали "не влезай - убьёт", значит убьёт и с гарантией.)))

Подтасовочка-с ;) Я говорил про 12100, тут 400 метров было. Ну, да ладно. Вообщем понятно. Факты вас мало интересуют, вас больше процесс общения интересует :) Между лётной эксплуатацией и технической эксплуатацией есть определённый зазор. Мне, этот вопрос, проще обсуждать с FL410, хотя ему и без моих обсуждений всё понятно. vasilf, мы с FL410, в те времена, "варились" в этой теме... Переубеждать нас в чём-то дело бесполезное ;) Самолёт - это клубок конструкторских противоречий, в результате которых рождается "куча" ограничений отраженных в РЛЭ данного типа, а РЛЭ надо уважать, а ограничение надо уважать втройне... Да, и "побаиваться" немного :)

kovs214: "...Самолёт - это клубок конструкторских противоречий, в результате которых рождается "куча" ограничений отраженных в РЛЭ данного типа, а РЛЭ надо уважать, а ограничение надо уважать втройне... Да, и "побаиваться" немного :)..."

Категорически подтверждаю!))
Вся прелесть Ту-154 в том, что это абсолютно понятный и предсказуемый самолёт. Чего нельзя сказать с такой же уверенностью про тот же Ту-204, который со своими независимыми "мозгами" такоооое способен выкинуть - мама не горюй))

P.S. На всякий случай - Тамагочу, хоть и поменьше, чем на полтиннике, на ней налетал - люблю так же))

FL410
...Вся прелесть Ту-154 в том, что это абсолютно понятный и предсказуемый самолёт.

Тут я тоже категорически согласен :)). Особенно эмка.

...Чего нельзя сказать с такой же уверенностью про тот же Ту-204, который со своими независимыми "мозгами" такоооое способен выкинуть - мама не горюй))

Есть такое ;). Я с этими, его мозками, "побаивался" гроз, думал статика даст по этим "мозгам" и "потемнеют" дисплеи :)). Новое, особенно в авиации, всегда настораживает. Особенно когда отказы идут :(

P.S. На всякий случай - Тамагочу, хоть и поменьше, чем на полтиннике, на ней налетал - люблю так же))

Тоже соглашусь. Если бы этот самолёт довели, то это был бы очень хороший самолёт...

Самолёт - это клубок конструкторских противоречий, в результате которых рождается "куча" ограничений отраженных в РЛЭ данного типа, а РЛЭ надо уважать, а ограничение надо уважать втройне... Да, и "побаиваться" немного :)

KOVS214:-D

https://www.youtube.com/watch? ...

Можно утащить в цитатник для будущих поколений?:-)

Без проблем :)))

Что такое возбуждение насчет тут? его кстати вполне испытывали на штопор после уч кудука. Вполне выходит с 4000. На бобике никто не рискнет.

насчет ту5

...с парашютом