Речь идёт о сваливании, а не об установившемся штопоре.

Почитайте про Учкудук и Донецк - попасть можно и практически, а выхода уже не будет. Если отчёт про Сочи опубликуют, думаю, что узнаем ещё один способ попадания.

Почитайте про Учкудук и Донецк
===
Там был тангаж 25 ?
Василф, вам уже указывали на разницу меж тангажом и углом атаки, и вы даже вроде согласились.
В столь часто упоминаемом вами боинге- не факт, что при тангаже 25 УА хотя б был близок к критическому. Поэтому прекращайте его постоянно приводить в пример.
Зы. Кста и не факт, что и Як-42 каждый раз будет благополучно летать на 90 км/ч.)

причина одна: "не стой под стрелой!", "не заплывай за буйки!", "не уверен не обгоняй!"... а результатов куча: "не одна я в поле кувуркалась, не одной мне...дул".

То саил:
М. Г. Котик «Критические режимы сверхзвукового самолета», Москва, Машиностроение, 1967 г.
Кажется я начинаю догадываться, кто скрывается за ником: "котик" - сын или внук того самого писателя. Как тебе моя догадка?

кто скрывается за ником: "котик" - сын или внук того самого писателя. Как тебе моя догадка?
====
Есть еще вариант- сын (или внук:)) пионера:))

Передача по теме:

https://www.youtube.com/watch? ...

Согласен.

ТС заявлен как "МО дал команду проработать вопрос..."
Проработают. Что дальше?
Там же на 1-й стр, и отвечено - имхо, ничего не будет.

Зачем он, МО, это сделал?
имхо, типичная бюрократическая фенька:
случилось АП, да не одно... - используем это как повод попросить денег...ну и намекнем кое кому на причины последних АП.

еще раз обращаю внимание на новость - ТС.
Новость не о том, что МО решило, заказало...
Новость о том, что МЫ ПОДУМАЕМ...А раньше повода, значит, не было? Обсуждать это бессмысленно.

Вы ставите вопрос о том, что именно Ту-154....
Вот недавно в Ростове, ... тот же ССЖ-100 с г.Салак... Или Манас...
Никакая супер-пупер устойчивость к сваливанию или авионика и ТАВСы не спасают.
И причем здесь самолет с "будильниками" и НЕ ТАКОЙ аэродинамической "как у всех" ?

НЕ ТАКОЙ аэродинамической схемой "как у всех" ?

vasilf
Почитайте про Учкудук и Донецк - попасть можно и практически, а выхода уже не будет. Если отчёт про Сочи опубликуют, думаю, что узнаем ещё один способ попадания.

котик.
причина одна: "не стой под стрелой!", "не заплывай за буйки!", "не уверен не обгоняй!"...

котик, тут больше подходит:"Не влезай - убьёт"

Был, а куда же без него.

Учкудук:
http://www.alltrains.ru/ljphot ...
Донецк:
http://www.radioscanner.ru/fil ...

А 737 пару раз был упомянут лишь потому, что он "правильно" валится. Насчёт Як-42 - согласен.

котик, тут больше подходит:"Не влезай - убьёт"
=====
вот-вот! хотел вставить, но вместо "не влезай" начал писать "не залазь" ...и возмутился! :)))

Речь идёт о сваливании, а не об установившемся штопоре.
_________

я и сваливание тоже имел в виду...если свалится на 500 м, то наберет полный рот земли

А то мы все не знаем: "куда самолет сваливается"? - не все самолеты сваливаются во вращение, именуемое штопор, но без спирали не обходится ни один - только теоретически возможно сваливание без крена и последующего вращения.
Поскольку реальных примеров вывода из критического режима полета - "сваливания" пассажирских самолетов полетной массой близкой к 100 тонн с высоты 500 метров Вы не привели, то выод только один следует: "будь на месте Ту-154 в Сочи хоть какой другой самолет, ему подобный по массе полетной, и попади он в сваливание, с такой высоты ни один самолет не вышел бы в нормальный полет - разбился бы".
"Сваливание" режим полета критический и выход самолета в реальном полете на него технически исправного самолета означает, что имели место быть ошибки в пилотировании, которые не удалось исправить.

vasilf
Донецк:
http://www.radioscanner.ru/fil ...

Самолёт начал "гулять" по тангажу с 11.34.40 и до 11.35.40. Сколько ещё можно предупреждать, что он не может быть на этой высоте?

Я думаю, что причина все этого-пробел в работе АБСУ...Просто, никто этим не занимался серьезно, а просто списали вину на экипаж. Мне интересен момент, почему самолет будучи в режиме стабилизации высоты, "не отдал сам от себя", когда альфа стала расти...?!

Ту-134А весь на будильниках и тоже схема не как у всех. Вы слышаои про него нечто подобное? Я нет. Из того, что против упёртого дурака любая техника бессильна, не следует, что её не нужно делать более безопасной. Мы тут как-то сравнивали Ту-134А с аналогами и выяснили, что он сильно перетяжелен. А причина очень простая - когда BAC-1-11 на испытания впервые попал в глубокий срыв и разбился, главный конструктор Ту-134 настоял на переделке его хвостовой части - чтобы с ним такого не происходило. Так как все остальное при этом трогать было нельзя, самолёт получился сильно перетяжеленным. Пожертвовали весовой отдачей ради безопасности - я считаю, что это было сделано правильно. На Ту-154, хоть он и появился позднее, ничего подобного сделано не было, а аэродинамическое несовершенство его конструкции решили компенсировать совершенством его пилотирования, ради выпуска его в серию, о которой уже отрапортовали (смотрим историю его создания). Результаты известны, при дальнейшей эксплуатации будем ждать продолжений.

neko
Я думаю, что причина все этого-пробел в работе АБСУ...

Паш, мы с тобой древние знакомые, так что без обид ;). Пробелы могут быть в памяти , а не в АБСУ.

...Просто, никто этим не занимался серьезно, а просто списали вину на экипаж.

Сто раз уже говорили, что тогда была ТНВ намного больше МСА, а если она больше, то эшелон надо занимать меньше. Не может самолёт, по своим данным, "существовать" на этой высоте. Паш, вроде доступно написал, или опять непонятки? Или надо в плотность воздуха внедрятся?

...Мне интересен момент, почему самолет будучи в режиме стабилизации высоты, "не отдал сам от себя", когда альфа стала расти...?!

Нет там такой функции (опции) в АП.

А какая ТНВ на МРСП?!

АБСУ для своего времени нормальная и даже очень неплохая в части режимов стабилизации.

Стабилизация по высоте очень простая. "работает" там Корректор Высоты КВ-11
http://studopedia.info/5-60597.html
то есть реагирует только на изменение высоты барометрической

Олег, Пашу смотрю, через пару лет уже можно случайно за своего принять:-)

Паша уже в АБСУ полез, растет человек. ТНВ требует ;)

Паша, надо понять, что увеличение угла атаки не является убедительным условием набора(изменения высоты)Можно лететь себе в горизонте с торможением(потерей скорости) а твой включенный автопилот в режиме стабилизации Нбар, тебя и убьет кстати.

....если напишу, что приблизительно -35 по Цельсию поверишь? Или в Кельвинах надо? ;)

Кельвины? А, что такое это...?
_

Вы же были сторонником "восходящих потоков", а тут тнв...Даже "методичку" мне скидывали...

Тангажем скорее пытаются сохранить высоту...Но в вашем случае, в тех условиях ее можно было видимо исходя из ваших слов, и набирать...

Паш, так и не выучил с того времени уроки: Кельвин, Фаренгейт, Реомюр и примкнувший к ним Цельсий ;). Восходящие потоки ни кто, и не отменял. Паш, в комплексе всё надо рассматривать, в комплексе. Методичку не выбрасывай :)

Ну если в "комплексе", то самолет подвержен подхвату изначально...Кстати, откуда столько заумных и мне не знакомых словечек:фарен(как там)ГЕЙт, реомюр...?!)))

Паш, Вики же есть, а ты юзер опытный :)

Хотел раньше постом отпистать, что гуглите вы...

А АБСУ то чем провинилось? При превышении допустимого угла атаки автопилот просто отключился. Самолет опустил нос (что, как нам доказывал Василф, он не делает в принципе), начал снижаться. Командир был другого мнения и стал тянуть штурвал "на себя". Вот и все. Просто, но к сожалению, эффективно...

Пример сваливания:

"XXX не входит в штопор пока не дашь ногу. Он просто парашютирует на скорости около 140 узлов".

В таком случае тоже с 500 м полный рот? )

Сваливание без крена и вращения (естественно в спокойной атмосфере) возможно, пример был приведён выше. А по этому случаю, чтобы рассуждать более конкретно, давайте дождёмся хоть каких-то объективных данных. Тогда и сможем выяснить, кто из нас прав. А пока давайте остаемся при своих.)

Пример не корректный, ибо парашютирование это не сваливание:-)

Вплоть до этого момента был включён режим АБСУ стабилизации по крену и тангажу. Оттого и не гуляли. А потом понеслось и через минуту с небольшим закончилось.

Насчёт высоты мы сейчас все и всё знаем, а тогда по результатам расследования в отчете было написано следующее:

3.7. Анализ РЛЭ самолета ТУ-154М выявил ряд пунктов, допускающих различное толкование, что затрудняет однозначное определение ограничений, установленных для максимально допустимой высоты полета, а также рекомендованных процедур выдерживания приборной скорости полета и числа М в наборе высоты и полетах в условиях турбулентности.

Парашютирование парашютированию рознь.) Это у Ан-2 на взлетном режиме это парашютирование, а у xxx (без оного режима) - это "мягкое" сваливание. Сваливание всегда следствие срыва потока на крыле, но одни при этом падают в штопор, а другие "парашютируют". Был случай в истории Эр Франс, по своим вводным очень сильно похожий на Донецк. Там тоже была турбулентность, тоже забрались на предельную высоту и тоже свалились. Одной из причин было обледенение трубок Пито. Но свалились они не в штопор, а именно в такое "парашютирование". Из-за этого, а также из-за показаний приборов по системе "в лес и по дрова" они до самого конца так ничего и не поняли. Причем умная самолетка сама им помогала ничего не понять - она считала, что такого угла атаки "не может быть", принимала его за ошибочный и потому предупреждение о сваливании отключалось, а когда они опускали нос и угол атаки становился "может быть", предупреждение о сваливании опять включалось. Примерно таким образом они "допарашютировали" до самого Атлантического океана, об который вместе с пассажирами и убились. При этом в любой момент времени у них была возможность вывести самолёт из этого положения в горизонтальный полет - свою скорость снижения они видели, но вбитое в голову "самолёт умнее меня" не позволило им преодолеть особую "логику" работы системы предупреждения о сваливании. После расследования (и уголовного дела против разработчиков самолета о непредумышленном убийстве) все без исключения лайнеры этой фирмы были доработаны в части трубок Пито и логики предупреждения о сваливании (и ещё кое в чем), в связи с этим уголовное дело закрыли. А аэродинамика самолёта какой была, такой она и осталась. И её тоже можно сравнить с аэродинамикой Ту-154.

http://www.rbc.ru/society/28/0 ...

достаточно быстро выясилось, что в Адлере - Ту-154 - ни при чем.

Но конкретики ни какой официальной нет.
Ошибки экипажа..... Так в статье ошибки орфографии, однако ж статья вышла в свет.

Основное, что было доработано после этого случая, это ППЛС. USI - это самый серьёзный отказ на самолетах четвёртого поколения, и главное было научить лётчиков вовремя его распознавать и действовать соответствующим образом. EBT предполагает отдельную тренажёрную сессию по отработке действий в случае Unreliable Speed Indication в различных вариациях и на разных этапах полёта. Аэродинамику 330 и 154 сравнивать конечно можно, но... )

vasilf.
Тут booster хорошую ссыль дал. Спасибо ему. Прокомментируйте, пожалуйста, вот этот случай:
http://venec.ulstu.ru/lib/disk ...
Страница 69 по счётчику. Пункт 6. 1978 год рейс Алма-Аты - Домодедово.

А чего тут комментировать. Как полный делетант в авиации, могу сказать, что очень многое, при том и не в авиации зависит от ЧФ. Еще ж на ветке про Донецк, когда пинали Ту5, в оправдание писали, что рулевой сам загнал самолет в штопор и до земли не предпринял не одной попытки его от туда вывести. Приводили ссылки, на испытания, что мол он без противоштопорного парашюта и не выходит, хотя лично я текст тех испытаний толковал двояко, но знающий народ все равно говорил, что какая хрен разница, если даже и не пробовали. Как и Аирфранц в Атлантике. При том опять же была ссылка, что на Аэрбасах только в нашей стране по несколько раз в год происходят отказы этих трубок пито, пропадают показания скорости и ни че, как то выруливают.
И опять же данное явление происходит не только в авиации, а в любой деятельности. И есть куча поговорок на эту тему.

Еще к статье говоря есть элемент везения или невезения, но так как это присуще определенному лицу или группе лиц то это также относится к ЧФ. Это тоже исключать нельзя. Кто то в это верит, кто то нет, но это есть 100%.

Тарен.
Мне комент не делетанта нужен :))

"Раз - удача, два - везение, помилуй бог - надобно и умение". А. В. Суворов. Но не тот, который Резун ;)

Но как бы, все равно кому везет и сухим из воды выходит, а кому то и нет.
В вашей же ссылке, в п.6, на 69 стр. экипаж из сваливания вывести сумел, а закрылки во время выпустить нет. Как это называется? И их там четверо ж сидело....
Любая катастрофа это наложение одного негативного фактора, на другой. В Смоленске же из оврага, почти касаясь земли колесами ушли, но береза....
Т.ч. при любом умении еще бывает прёт или не прёт. ИМХО.

rbc и lifenews это не одно и тоже случайно?

Статья Коммерсанта, на которую ссылается РБК, так вообще не опричинах катастрофы.

К стате, по теме ветки то: я так понял, что на хранении у нас Ту204 столько, что МО при их интенсивности летания хватит за глаза. А еще есть почти новые Ту5 и ил62. Проблема в Ан12 и ан24.
А еще большая проблема в экипажах, т.к. знаю, что на той же Чкаловской уже где то 8-10 лет назад на 4 летающих Ан12 был один экипаж.

vasilf
...Вплоть до этого момента был включён режим АБСУ стабилизации по крену и тангажу. Оттого и не гуляли.

Допустим. Но я в этот ваш довод слабо верю. Там, ещё есть такой прибор, АУАСП называется, который перед глазами командира находится, чуть левее взора. Когда "лезут" на потолки, то контроль запаса по УА осуществляют только по нему. На расшифровки видно что там было с УА...

...А потом понеслось и через минуту с небольшим закончилось.

Так, целая минута! Это 60 секунд!

...Насчёт высоты мы сейчас все и всё знаем, а тогда по результатам расследования в отчете было написано следующее:
3.7. Анализ РЛЭ самолета ТУ-154М выявил ряд пунктов, допускающих различное толкование, что затрудняет однозначное определение ограничений, установленных для максимально допустимой высоты полета, а также рекомендованных процедур выдерживания приборной скорости полета и числа М в наборе высоты и полетах в условиях турбулентности.
опубликовано: 27.01.2017 23:40

Тогда расцвет либерализма был ;). Надо было что-то писать, вот такое "скользкое" и написали, "ни мне - ни тебе" ;). Всё в РЛЭ было написано, и всё все прекрасно знали, особенно про эшелон 12100, про ограничение по массе и по температуре. Про Карши, на ВЛП, всё время разговоры велись... В нормальных условиях-то, при допущенном весе и ТНВ=МСА сидишь и бдишь за скоростью и за запасом по УА на 12100...

Тарен
...Но как бы, все равно кому везет и сухим из воды выходит, а кому то и нет.
В вашей же ссылке, в п.6, на 69 стр. экипаж из сваливания вывести сумел, а закрылки во время выпустить нет. Как это называется?...

Тут разговор идёт о сваливании, а не о взаимодействии в экипаже.