To Vasilf

Вы правда не видите разницу между штопором и глубоким срывом? В штопор можно загнать любой самолёт - и B-737, и даже Ан-2

В порядке ликбеза не могли бы вы объяснить как загнать самолёт в штопор минуя срыв? Я чего-то не догоняю наверное. На сколько я понимаю сначала самолёты попадают в срыв, а затем при упорстве летчика он переходит в штопор. Или я не прав?

To Vasilf.


Вы правда не видите разницу между штопором и глубоким срывом? В штопор можно загнать любой самолёт - и B-737, и даже Ан-2



В порядке ликбеза. Не могли бы вы объяснить как загнать самолёт в штопор минуя срыв? Я чего-то не догоняю, но на сколько я знаю сначала самолёты попадают в срыв а затем при упорстве летчика переходят в штопор. Или я не прав?

О чем и речь. Сначала срыв, потом штопор и никак иначе. Некоторые самолеты в результате срыва не штопорят, а парашютируют с разгоном скорости, как, например, Л-39. Но большинство все-таки попадают в штопор. Тут важно, чтобы срыв не перешел в устойчивое состояние. В одной из предыдущих веток уже была картинка с пояснением, почему глубокий срыв является устойчивым состоянием - и в этом заключается его главная опасность:
http://savepic.ru/12617043.jpg

B-727, если попадает, то попадает в обычный неустойчивый срыв, а из него в обычный штопор. Поэтому его вполне можно вывести, хотя и с потерей километра высоты. Если Ту-154 попадает в срыв, то при малейшем промедлении наступает глубокий срыв, а в нем самолёт стабилизируется, следствием всего этого является плоский штопор, из которого (т.к. самолет стабилизирован в неполетном положении) выйти невозможно при любом запасе высоты.

Понял, спасибо за ответ. С Вами оень интересно общаться. С вашего разрешения спрошу еще.
Страничку прочел еще раз. Страничка применима не только к Ту-154, но и к другим самолетам этой схемы? Не так ли? ВЫ говорите про устойчивый режим, эта фаза Г? Первое что не понятно, почему он устойчивый. Если я не ошибаюсь, в устойчивом режиме самолет должен находиться и управляться сколь угодно долго, при условии что не превышены запасы устойчивости для этого режима или стремиться выйти из опасного режема. Или я не прав? Но какой же самолет сбалансируется на УА 40 - 45? Это разве возможно без УВТ? Су-27 их проскакивает на кобре но не балансируется. Может быть вы имеете в виду что в режиме В, не устойчивом, ту 154 нельзя сбросить с этих углов и он гарантированно окажется в Г и затем в штопоре? Тогда почему Г это устойчивый режим? И почему В-727 не попадет в Г и в плоском штопоре не окажется? На сколько я знаю, склонностью к плоскому штопору, если она есть, страдает не только Ту-154 и не только самолеты такой схемы. Скорее всего, в данном случае это склонность данного самолета, а не схемы.
На л39 не летал. Но опять, о каком режиме речь? В учебных целях на Як можно паращютировать c набором скорости, правда не уверен что именно в режиме срыва это можно делать. Не пробовал. Или потеряв скорость свалиться с опусканием носа и скольжением на крыло. Но мы говорим о не преднамеренном срыве. Когда от самолета хотят больше того что он может. Я перетягивал ручку несколько раз. Если после начала тряски моментально приотпустить ручку, то и петлю закончить можно. Правда успел только один раз и то на вертикальной части, когда скорость есть. Если упорствовал и не успевал, то самолет выполнял штопорное вращение. Если и на это не реагировать, управление нейтрально, то штопор гарантирован. Что сделает л-39 при не преднемеренном переборе ручки и выходе на критические углы? Ведь мы обсуждаем не преднамеренный срыв, не так ли? Сам сбросит себя с опасных УА? Думаю, что логика событий должна быть одинакова только с учетом того что запасы устойчивости наверное разные и длительность фаз будет разная. Но я уверен что и Л-39 в штопоре окажится, перетяни вы ручку и не реагируй правильно в режиме срыва.
Однако для не маневренных самолетов оба режима чреваты катастрофами. Может и стоит говорить о малых или меньших запасах устойчивости у ту 154 чем у аналогов. Но о том что всегда при срыве один "тяж" со всеми "заморочками "с разными центровками, лучше другого я бы поостерегся. Тот же Як при наличии в задней кабине более тяжелого пилота может и "взбрыкнуть". Пару случаев когда люди чуть не убились на плоском штооре при таком раскладе мне рассказывали сами участники событий.

Страничка применима к тем самолётам с Т-образным хвостовым оперением и двигателями сзади, у которых так и не были приняты конструктивные меры по избеганию попадания в устойчивый глубокий срыв. Таких я знаю два (может были и ещё, но очень вряд ли) - это наш Ту-154 и британский Trident HS-121. Самым первым в устойчивый глубокий срыв попал при испытаниях и разбился британский BAC-1-11, но по результатам расследования катастрофы его переделали - удлинили хвостовую часть и изменили носок профиля крыла. В итоге BAC-1-11 стало возможным выводить из этого режима (срыв перестал быть устойчивым) и больше подобных инцидентов с ним не происходило. Подобным же образом (по итогам расследования катастрофы BAC-1-11) переделали и Ту-134А - удлинили хвостовую часть и на 30% увеличили площадь стабилизатора, поэтому и с ним ничего подобного никогда не случалось. Аналогичные меры были приняты при разработке DC-9, B-727 и Як-42.

Да, разговор про фазу Г - при этом, благодаря своим геометрическим соотношениям, самолёт балансируется на углах атаки примерно 40-45 градусов. Увеличению угла атаки препятствует выход стабилизатора из зоны срыва, увеличение его эффективности и появление пикирующего момента. Уменьшению угла атаки препятствует попадание стабилизатора опять в зону срыва потока от крыла, снижение его эффективности и от этого появление момента на кабрирование. Устойчивый глубокий срыв не является управляемым режимом - причины чуть выше. И пусть вас слово "устойчивый" не смущает, это устойчиво неуправляемый режим полёта и перевести его в управляемый режим полёта невозможно.

При запаздывании с выводом из обычного B-727 может попасть и в плоский штопор, но при этом он (благодаря своим геометрическим соотношениям) никогда не окажется в состоянии устойчивого глубокого срыва, поэтому восстановление управляемости и вывод из плоского штопора у него, при наличии запаса высоты, в полной мере возможны. У Ту-154 слишком большие двигатели (которые вносят в срыв потока ещё и свой вклад) и слишком маленький стабилизатор, поэтому возможен только плоский штопор - потому что в результате срыва и промедления с выходом из него, он тут же попадает в неуправляемое состояние устойчивого глубокого срыва.

У Су-27 и Л-39 обычное хвостовое оперение, поэтому устойчивый глубокий срыв невозможен. При перетягивании ручки на Л-39 (приводилось выше) он в большинстве случаев переходит в режим парашютирования с последующим опусканием носа и разгоном. Примерно так же ведёт себя и B-737, и этим самолётам, чтобы им свалиться в штопор, нужно помогать педалью. Но это всё самолёты с обычным хвостовым оперением.

22.02.2017
"Ъ" стали известны подробности обновления пассажирского авиапарка Минобороны. По словам замминистра по вооружениям Юрия Борисова, военные отказались от идеи приобретения ближнемагистральных SSJ-100, посчитав, что самолеты могут не подойти "по ряду характеристик". Но старые Ту-154 и Ту-134 планируется заменить Ту-214 и Ан-148. В авиапроме полагают, что такой заказ обеспечит гарантированную загрузку мощностей авиазаводов в Казани и Воронеже, но могут возникнуть вопросы с разработчиком Ан-148 — украинским концерном "Антонов".

Минобороны выбрало в качестве базы для замены парка устаревших Ту-154 и Ту-134 самолеты Ту-214 и Ан-148, сообщил "Ъ" замминистра обороны РФ по вооружениям Юрий Борисов, находящийся с визитом на выставке вооружений IDEX 2017 в Абу-Даби (ОАЭ). В конце января министр обороны Сергей Шойгу поручил рассмотреть возможность вывода из эксплуатации используемых в ВС РФ самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М. Поводом стала катастрофа Ту-154Б-2 над Черным морем в конце декабря 2016 года, когда погибли 92 человека. Тогда же не исключалась и закупка ближнемагистральных SSJ-100, но господин Борисов уточнил, что этот вариант пока отложен, "есть опасения, что он может не подойти по ряду характеристик". По словам источников "Ъ" в военном ведомстве, речи о замене Ил-62М пока не ведется, "летный ресурс и техническое состояние позволяют использовать их в дальнейшем". Собеседники "Ъ" в авиапроме сообщают, что пока неясно, сколько Ту-214 и Ан-148 купят военные, но полагают, что это в совокупности "десятки машин".

Источник "Ъ" в Минобороны пояснил отказ от SSJ-100 "низким расположением двигателей", из-за этого, по его словам, посадка на военные аэродромы, чьи ВПП в большинстве оставляют желать лучшего, сопряжена с угрозой аварии. "Возможно, вернемся к рассмотрению варианта по мере приведения наших аэродромов в надлежащее состояние", — заявил он. Другой собеседник "Ъ" добавил, что были и иные причины, связанные, например, с обслуживанием. В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) планы военных комментировать не стали, заявив лишь, что никогда не вели с Минобороны переговоров по поводу покупки SSJ-100. В Минпромторге заявили "Ъ", что такие сведения не поступили в министерство.

По открытым данным, у Минобороны 21 Ту-154 и 37 Ту-134 различных модификаций. По словам топ-менеджера предприятия авиапрома, в ближайшее время ОАК и Минобороны составят план-график замены всех типов Ту-154 и Ту-134: сначала будет выведена наиболее старая техника, а за несколько лет — все оставшиеся самолеты. "Дорожная карта" также необходима для равномерной загрузки авиазаводов в Казани и Воронеже. До решения Минобороны о массовой закупке Ту-214 в пассажирской комплектации в портфеле заказов военных было лишь два таких самолета, остальные — спецмодификации, например, ТУ-214ОН "Открытое небо" (для контроля территорий иностранных государств по международным договорам) или Ту-214Р "Фракция" (комплексная разведка). В портфеле спецзаказов на данный тип самолетов значатся два воздушных пункта управления Ту-214ПУ.

В авиапроме рассчитывают, что новый заказ позволит загрузить казанское КАПО имени Горбунова (филиал "Туполева"), до тех пор пока оно не начнет работу по стратегическому бомбардировщику Ту-160М2. "Гарантированная работа до 2020 года в Казани", по словам источников "Ъ", позволит "держать в тонусе предприятие". Производство Ан-148 планировалось прекратить в Воронеже в ВАСО с 2018 года, говорилось в отчете ОАК за 2015 год, хотя оно давало заметную часть выручки предприятия (4, 4 млрд из 10, 3 млрд руб.). Находящийся в сложном положении завод получит заказы на несколько лет вперед: в 2013-2016 годах они передали военным девять Ан-148-100Е, но теперь в Минобороны рассчитывают нарастить темпы получения самолетов.

Для ГСС потеря заказа заметна, но несущественна, вряд ли он был бы очень большим, считает главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Комаров. Он также называет решение Минобороны по Ан-148 "странным": проект "в подвешенном состоянии", комплектующие поступают с Украины, и как будет решаться вопрос, особенно для Минобороны, непонятно.
http://www.kommersant.ru/doc/3 ...

vasilf
Вы правда не видите разницу между штопором и глубоким срывом? В штопор можно загнать любой самолёт - и B-737, и даже Ан-2. То, что B-727 попал в штопор и вышел из него с потерей 4000 фт (1200 м) высоты, говорит о том, что это полностью безопасный самолёт. А тот самолёт, который попадает в глубокий срыв (плоский штопор - это уже следствие), не может из него выйти ни с потерей 1200 м, ни с потерей 12000 м - просто не может, и безопасным такой самолёт назвать, конечно, можно, но мне это сделать как-то неудобно. Да, Ту-154 из плоского штопора выводили - Мезох это сделал при помощи парашюта, а в Карши и в Донецке парашюта не было, вот почему-то и не вывели.

Для начала о сваливании и штопоре. Во-первых, на Вашей картинке

http://savepic.ru/12617043.jpg

интересны не только художества с нарисованным самолетом, а кривая mz(альфа). Сия кривая говорит об устойчивости по перегрузке в первую очередь. И она показывает где эта устойчивость теряется, и после сего события мы и можем словить штопор (только там нам уже потребуются другие графики). Т.е., глядя на такие графики, надо понимать, что штопор еще впереди.

Во-вторых, хотите сравнить самолеты в этом аспекте - нужны, как минимум, такие же графики mz(альфа) для каждого типа, а не слова про вортилоны и меры против сваливания. Пришлось два вечера рыться в отчетах НАСА, но график для В727 я нашел. Итак, Ту-154Б (вверху, чистое крыло, две кривые для РВ 0 и 16 град) и М (внизу, РВ 0)

http://savepic.ru/13034502.jpg

на графике всё, в чем Вы обвиняете туполей - ложка, положительная производная mzальфа, глубокий срыв.

В727-200 (чистое крыло, стаб -1 град, РВ 17 град)

http://savepic.ru/13027334.jpg

на графике всё, в чем Вы обвиняете Боинг - ложка, положительная производная mzальфа, причем практически при тех же альфа, что и у туполя, глубокий срыв.

Не могут близкие по компоновке и созданные примерно в одно время самолеты столь радикально различаться, так, что один сверхбезопасный, а второй амно. Это означает, что построившие второй самолет люди тоже амно, им было известно то же самое, что и первым. Единственная разница в том, что у 154Б положительная производная до 50 град, а у 727 до 40. Но если Вы на этих углах на этих самолетах, то это уже ппц, Вы уже в опе.

Отдельный вопрос управляемость в глубоком срыве. Это другой вопрос, который глядя на одну кривую mz(альфа) не решить. Я нужных графиков искать не стал (долго это и надо еще хорошо себе представлять системы управления обоих самолетов). Но Лигум сообщает, что на 154Б РВ для вывода хватает. Мезох сообщает следующее

После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3 град при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной.

http://www.aex.ru/docs/8/2007/ ...

т.е. самолет выводится без противоштопорного парашюта.

И Ваши обвинения в том, что "а что не допилили, то лётный состав в меру сил собой прикрывает, иногда это у него не получается" это просто отвратительно. В том, что касается безопасности полета никто так себя в авиапроме не ведет. ГО у 154 невелико, могло бы быть больше, но безопасность эксплуатации и достаточную эффективность в сложных ситуациях полета оно обеспечивает.

В реальности и Донецк, и Учкудук дают нам примеры безответственного поведения экипажей, которые к тому же и не осознавали пространственного положения самолета. Будь они в сверхбезопасном Б727 с ними произошло бы то же самое. Или НАСА подделало график mz(альфа)...

Про Як-42. Он, как и DC-9, делался под линии малой и средней протяженности (взлёт-посадка с соответствующими нагрузками на планер), и ещё он делался по требованиям Аэрофлота (они Дугласу и не снились) под ту инфраструктуру, которая была доступна. И то, что были достигнуты показатели, сравнимые с DC-9, притом без какого-либо ущерба для аэродинамики и безопасности, говорит об уровне этой машины. Кстати, какие вопросы к аэродинамике Як-42? Ту-154 делался как полный аналог B-727-200 и его показатели были заданы показателями этого боинга. Какой ценой это было достигнуто - и является предметом обсуждения здесь.

Як близко не стоит с ДС-9. И не надо тут билиберды с весовой отдачей по Мпн. Самолет возит груз и тратит топливо. Критерий я Вам уже сказал: работа/затраты или Мпн*дальность/запас топлива.

Данные (диаграммы коммерческая загрузка/дальность и веса) по Б727 отсюда

http://www.boeing.com/assets/p ...

по ДС-9 отсюда

http://www.boeing.com/resource ...

по Ту-154 и Як-42 цифры из мурзилок, путных диаграмм я не нашел.

Имеем:

Б727-200adv - 2341 т*км/т
Б727-200 - 2141
ДС-9-50 (практически аналог Як-42) - 2340
Ту-154Б - 1750
Ту-154М - 2175
Як-42Д - 2148

даже допуская ошибки в итоговой цифири плюс-минус 100, имеем отсюда вывод, что туполь вышел на мировой уровень 70-го года к 85-му году. Як середины 80-х, имея моторы с высокой двухконтурностью, на мировой уровень не вышел вовсе и не лучше, чем Ту-154М, который концептуально из середины 60-х.


Кстати, какие вопросы к аэродинамике Як-42?

Да простые - летаешь так недалеко и медленно при небольшом Суд - жри меньше топлива. Жрешь так много - летай быстрее и/или дальше. Значения К*М у Як-42 низкие. По величине отношения качества к теоретически достижимому он хуже даже 154Б, не то, что М. Вот и все вопросы.



Лестно, конечно, оказаться рядом с Селяковым, но оно, увы, не в тему - у боевых самолётов совсем иная специфика и не о ней тут речь.

та же самая специфика - отвезти М на L со скоростью V, взлетев с ВПП длиной D из бетона Б. И они эту задачу не решили. Это не маневренные самолеты. Отличие только в герметичном фюзеляже vs гермокабины. Селяковщина иначе называется чистоплюйство. Не нравится - уходи от Туполева, покажи как надо где-нибудь еще.

Ничем, кроме надёжности, наши моторы тех лет не хуже. Так что все вы правильно изложили насчёт непрофессионализма, именно в этом свете все и предстаёт.

Да, Вы правы, Суд сравнимы. Та, таблица, которую я посмотрел дает верные цифры, но... для работы двигателя на земле при V=0.

Вопрос роста Мпуст и Мвзл у Ту-154 интересный вопрос. К сожалению, никакой достойной обобщающей исторической работы по этому типу нет. Ригмант и Егер-младший по очевидным причинам рассказывают об успехах в решении проблем, но о тех проблемах проектирования, которые решены не столь элегантно они молчат. Книжка Якубовича - барахло, статья А.Вульфова хороша, но она мало касается проблем проектирования. Черемухин о 154 пишет мало, не его машина.

Первое. Сравнивая с Б727 очевидно, что туполя недобрали в Су. Если у 727 Су на заходе 1.57, то у 154 1.25.
http://savepic.ru/13033504.jpg

Нет Су - значит надо увеличивать площадь крыла, это тащит сопротивление, сопротивление тащит тягу и топливо, тяга и топливо тащат вес. Плюс вес растет по причине оптимистичных оценок весов своих изделий смежниками.

Су недобрали потому что явно подзассали (Черемухин) с механизацией. На Б727 механизирована вся передняя кромка, там где не встали обычные, они сделали Крюгера. На Ту вовсе не весь размах механизирован, плюс в ходе разработки хорду предкрылков уменьшили донельзя, раздвигая лонжероны под керосин.

Второе. 154 делали под СССР. Он бетон давит в два раза меньше 727, он менее прихотлив к аэродрому, он куда лучше в жарком климате. Это тоже тяга и вес. Поэтому на нем оказались переразмеренные двигатели. Зато 154 быстрее и выше летает. ГА СССР решала задачу транспортной связности, а не генерации прибыли. Все наши тогдашние самолеты создавались под эту задачу. Поэтому, даже Ильюшины не сильно блещут на мировом фоне согласно теперешним критериям эффективности. Хотя к середине 60-х Илы полностью погрузились в транспортные задачи, в отличие от.

Тем не менее, история проектирования Ту-154 нигде полно и связно не изложена (если сравнить с Ту-16, например). Гадать на гуще я дальше не хочу.

В отличие от B-737, B-727 выдающимся самолётом не является....

737 это не один тип, это несколько разных самолетов, объединенных одним индексом в целях маркетинга. Выдающийся-не выдающийся, а 1800 построенных 727 это одна из основ мировой ГА 70-х, Ту-154 построили около 900-1000, ДС-9 столько же...

Не только индекс общий, общая концепция - twin jet, два мотора под низкорасположенным крылом. И она оказалась самой эффективной, 737 classic по всем показателям выше наголову современных ему лайнеров. Эрбас в A-320 (тоже выдающийся самолёт) взял её за основу, дополнив ЭДСУ.

На мой взгляд, самым совершенным лайнером с моторами сзади и Т-образным хвостовым оперением был не B-727, а DC-9. Их на самом деле построили больше, чем 727-х - примерно 2400, MD-80/90 и B-717 это тоже варианты DC-9, название которого дважды меняли из тех самых маркетинговых соображений. Самое интересное, что у DC-9 и сегодня есть продолжение - новейший китайский ARJ-21, который только начали поставлять, тоже от DC-9 (MD-80/90 выпускали в Китае по лицензии) произошёл, только крыло у него совсем новое, от Антонова и моторы у него от GE с TSFC 0.65.;)

А вот у B-727 никакого продолжения не случилось. Это был хороший самолёт, надежный и безопасный, но концепция 737 оказалась более эффективной.

Олег, а почему в Ту-154 посадка сначала в 1 салон, а потом во-2-й, ну и высадка обратно порядку посадки...?

Чтоб на дыбы не встал)))

Паш, рычажные весы представляешь? С двумя чашками?;). Сзади (это одна из чашек) три движка (это хороший вес), а ты предлагаешь во второй салон (в эту же чашку) ещё и пассажиров начать садить. В РЛЭ есть такое ограничение: центровка опрокидывания самолёт на хвост на земле. Поинтересуйся. Узнаешь массу интересного ;)

Ну, я к этому вопрос то и задал...) Т.е. самолет предрасположен к опрокидыванию назад...!?)

Т.е. самолет предрасположен к опрокидыванию назад...!?)
====
Жесть:))
Нека, а Ан-2- к опрокидыванию вперед:)) спроси "почему?!" :))

..угу, Паш :). Эт, опять вопрос о плоском штопоре. Издалека, однако, подходишь :)). Тут тебе подкинули темку про АН-2... Там, вообще кошмар :)))

Нет, не о плоском и тем более не о штопоре...) Я к тому, что скорее этот самолет нужно "водить" с передней цетровкой...

В крайние года никто уже не придерживается очерёдности посадки и высадки пассажиров на 154-х.

"Я к тому, что скорее этот самолет нужно "водить" с передней цетровкой"...

Это про Што? Что такое есть "водить"? ;)

Ну и зря, "посадить на ж.пу" совсем не сложно, да и РЛЭ зачем нарушать - ради бахвальства?

...да, Паш, забыл. На "эмках" есть штанга, которая "цепляется" под "хвост" самолёта на земле, так что шибко не боИсь ;)

Это вопрос не ко мне. Сколько пришлось летать, сажают эконом, потом бизнес и эк.-комфорт(если сть). В лучшем случае-одновременно.

На машинах с двух-трёхклассной компоновкой очерёдность посадки/высадки "компенсируется" очерёдностью/порядком/объёмом заправки/выработки топлива и загрузки багажников. Каждая компания разрабатывала такие технологии и вносила их в своё РПП. Все ограничения по центровке соблюдались.

Из данных «центровочного графика» для самолётов МГА ЦГ.154М.000.164/180.001. – изменение центровки при перемещении 100 кг груза между отсеками 1-7 (при массе с-та 75 тонн) , % САХ = 0, 49. Можно посчитать и прикинуть, что чем ближе к передней центровке – тем менее вероятность опрокидывания.

Gribov12A998: "...Можно посчитать и прикинуть, что чем ближе к передней центровке – тем менее вероятность опрокидывания..."

А не считая - никак?))

Ну, про то, что летать безопасней с передней центровкой...

neko
"Я к тому, что скорее этот самолет нужно "водить" с передней цетровкой"...
Ну, про то, что летать безопасней с передней центровкой...
--------

А если уж правильней, то ...
Летать (по РЛЭ) безопасно в допустимом диапазоне центровок (18-32%САХ).
А взлетать, в частности, с центровкой не ниже 21%САХ.
-------
Что же касается опасности опрокидывания (без штанги-опоры), то, действительно,
ранее с этим "боролись" последовательностью посадки/высадки пассажиров по салонам,
много позже ввели вместо этого правило-рекомендацию на земле перед посадкой
пассажиров временно заправлять 4-й бак.

А можно поинтересоваться, какой ход мыслей привёл Вас к такому умозаключению? Ну или хотя б парочку примеров приведите, подтверждающих сиё.
Спасибо.

А можно поинтересоваться, какой ход мыслей привёл Вас к такому умозаключению? Ну или хотя б парочку примеров приведите, подтверждающих сиё.
Спасибо.
=====
ФЛ..)))))

...

Дурная привычка читать ветку с конца.) Поэтому пропустил это ваше интересное и содержательное сообщение. О сверхбезопасности речи не идёт, только о достаточной или недостаточной безопасности. Вот, кстати, картинка с графиками ранней версии самолёта F-16 (кто бы мог подумать), проблему глубокого срыва у которого раз и навсегда решили увеличением на 25% площади стабилизатора:
http://heli-air.net/img/3128/i ...

Как прочёл ваше сообщение, так усомнился и начал искать, не было ли катастроф в состоянии глубокого срыва у B-727 & DC-9. И нашёл. У каждого по одной было. У B-727-200 это случилось 1 декабря 1974 г, Northwest Airlines Flight 6231. У DC-9-82 (MD-82) - 16 августа 2005 г, West Caribbean Airways Flight 708.

Но вот что выясняется, когда разбираешься с этими инцидентами. В обоих случаях, при правильной оценке ситуации, можно было выйти из этого положения. Но в обоих случаях пилоты до самого конца тянули штурвал на себя. Случай с B-727 очень похож на катастрофу Эр Франс в Атлантике - здесь тоже был отказ датчиков воздушной скорости из-за обледенения (не включили их обогрев), показания скорости были сильно завышены, потому на себя и тянули. В случае с DC-9 КВС тянул на себя непонятно почему, несмотря на то, что 2П дважды его предупредил о сваливании.

Выяснил, как выводили B-727 из глубокого срыва на испытаниях. При попадании в глубокий срыв оказалось, что элероны сохранили некоторую эффективность. Это и было лётчиком использовано - он раскачал самолёт по крену и, когда крен достиг примерно 30 градусов, самолёт уже сам начал заваливаться на крыло и при этом опускать нос, выходя, и в итоге выйдя из глубокого срыва. Все это я нашёл на одной замечательной (информация от самих участников тех событий) страничке:
http://www.rbogash.com/Safety/ ...

НАСА ничего не подделывало и 727 не свехбезопасен, а лишь более безопасен, по сравнению с Ту-154. Из той же самой замечательной странички я узнал про историю так и не построенного B-727-300, который должен был стать удлиннённой двухмоторной версией 727-200. Вот его макет:
http://airchive.com/galleries/ ...

Был у Боинга в то время ещё один аналогичный по вместимости проект, 7N7, который поначалу выглядел так:
http://www.cardatabase.net/mod ...

Но при исследовании устойчивости и управляемости на малых скоростях выяснилось, что они в обоих случаях недостаточны и при Т-образном оперении проблема не решается. В результате проект 727-300 был в 1975 г прекращен, а руководителем проекта 7N7 было сказано: "Don't bust your ass trying to save the 727 tail" и 7N7 стал в конечном итоге всем нам известным B-757. Так Боинг отказался от этой аэродинамической схемы.

Ну а наше МО по материалам расследования своё решение (смотри выше) уже приняло. Будут выведены из эксплуатации все (и даже новые) Ту-154 и Ту-134, а Ил-62 останутся. Думаю, что у Ту-134 все дело в ресурсе, которого уже у них маловато осталось.

Все это я нашёл на одной замечательной (информация от самих участников тех событий) страничке:
http://www.rbogash.com/Safety/ ...

уже давал эту ссылку, как и ссылку на статью дочери того летчика испытателя, где она пересказала эту историю своими словами.


НАСА ничего не подделывало и 727 не свехбезопасен, а лишь более безопасен, по сравнению с Ту-154.

Вот графики. Прокомментируйте, пожалуйста, откуда следует "более безопасен по сравнению с Ту-154".

http://savepic.ru/13034502.jpg
http://savepic.ru/13027334.jpg


Ну а наше МО по материалам расследования своё решение (смотри выше) уже приняло. Будут выведены из эксплуатации все (и даже новые) Ту-154 и Ту-134, а Ил-62 останутся. Думаю, что у Ту-134 все дело в ресурсе, которого уже у них маловато осталось.

Смею предположить, системные провалы МО прикрывает очередной публичной "кампанией по ликвидации", дабы прикрыть опы. Вместо устранения этих провалов (или параллельно этому), оно испускает лозунги и наводит туман в виде "расчетных и летных экспериментов по выяснению причин катастрофы", создавая информационный фон "валим все на самолет". А также гундосит о замене на украинский самолет наших самолетов. ГП Антонов чирканет бюллетень, по делу ли, без дела, и парк встал. Заставим ЭМЗ его сопровождать, да? Кроме того, оно собирается взять полумертвый отечественный самолет, на приведение в чувство уйдет несколько лет. Поэтому, скорее всего, выведены самолеты с ресурсом еще Эн лет не будут, а текущие кампании затухнут. Но это мое частное мнение, как сугубо гражданского человека, ни обсуждать, ни спорить не намерен.

Паш, если ты в теме про запас по перегрузки, то можно и потрещать на тему центровки ;). Насколько я помню ты фанат Формулы-1, так это несколько отличается от авиации, особенно по устойчивости и управляемости ;)

Наверно задняя центровка хороша при взлете, передняя при посадке, а в полете-"центральная"...
Но в данном случае передняя лучше задней...

... ЕМНИП, то 24, 5% сама то на все случаи жизни ;). Как, технически, можно создать три(!) центровки в течении одного полёта?

А вдруг?))
Хотя последующие посты neko сомнения развеяли - "вдруг" не состоялось))

Всё ж просто до безобразия: на взлёте центровка задняя - нос сам поднимается, на посадке центровка передняя - нос сам опускается, на эшелоне центровка "центральная" - нос никуда не стремится))
Ну и насчёт "в данном случае передняя лучше задней" (имелись ввиду Сочи походу) - так тут-то ясно и так - при передней центровке никаких критических углов атаки быть не может и в помине...

kovs214
... ЕМНИП, то 24, 5% сама то на все случаи жизни ;). Как, технически, можно создать три(!) центровки в течении одного полёта?


Ну, уж если "потрещать" на тему центровок (как Вы заметили выше)...

1. Различные центровки во время полета вполне можно получать перекачкой (перераспределением)
топлива в баках системы.
К тому же, учитывая, что задние центровки (в полете) дают пониженные удельные расходы топлива, на ряде самолетов намеренно встраивается килевой бак для перекачки топлива на крейсерских режимах (ГП).
В частности, это реализовано на Ту-204/214.
И более того, при возможности летать и с перекачкой топлива и без нее, вариант работы топливной системы с перекачкой назван "штатным" и именно под него "сделан" на этих типах
режим автоматического управления последовательностью выработки топлива из баков.

2. Ну, и по поводу оптимальных центровок для Ту-154Б/М.
Помнится, в бытность общения с КБ "Туполева" (отдел МИР) они предлагали, как правило
и по возможности, ориентировать размещение загрузки на более задние центровки.
Примерно 27-27.5%САХ.

WWW
1. Различные центровки во время полета вполне можно получать перекачкой (перераспределением) топлива в баках системы.
К тому же, учитывая, что задние центровки (в полете) дают пониженные удельные расходы топлива, на ряде самолетов намеренно встраивается килевой бак для перекачки топлива на крейсерских режимах (ГП).
В частности, это реализовано на Ту-204/214.
И более того, при возможности летать и с перекачкой топлива и без нее, вариант работы топливной системы с перекачкой назван "штатным" и именно под него "сделан" на этих типах
режим автоматического управления последовательностью выработки топлива из баков.

Про 204-й всё правильно. Тут про 154-ый. При полной загрузки вариантов варьировать центровкой, практически, нет.

2. Ну, и по поводу оптимальных центровок для Ту-154Б/М.
Помнится, в бытность общения с КБ "Туполева" (отдел МИР) они предлагали, как правило
и по возможности, ориентировать размещение загрузки на более задние центровки.
Примерно 27-27.5%САХ.

Согласен. Для уменьшения расхода на эшелоне, рекомендовали более задние центровки. РВ отклоняется вниз, подъемная сила стаб-ра (отрицательная) уменьшается... Далее всё по аэродинамике ;)

WWW: "...Помнится, в бытность общения с КБ "Туполева" (отдел МИР) они предлагали, как правило и по возможности, ориентировать размещение загрузки на более задние центровки.
Примерно 27-27.5%САХ..."

В РЛЭ была рекомендация при неполной загрузке размещать её так, чтобы полётная центровка была 27-28%

To Vasilf

Огромное спасибо за пояснения по тяжам. Хотя сбалансированный устойчивый полет на угле 45 град., пусть и неуправляемых, кажется невероятным. У меня сложилось впечатления что 30 предел. Хотя мои знания скорее из области ОПР, чем аэродинамики. На счет л-39, интересно бы поговорить с теми кто срывался в штопор. А не просто паращютировал в училище в одном из учебных режимов. Не укладывается в голове, что сколько не тяни, в штопор не попадаешь.
С уважением Александр.

Продолжение отдавания должков.) Не знаю, какую Мурзилку читали вы, в той, что мне попалась первой, про Як-42Д написано следующее:

Масса, кг
пустого снаряженного самолета - 34580
максимальная взлетная - 56500
Дальность с максимальной нагрузкой, км - 1480
Полезная нагрузка: 104 пассажира в кабине двух классов или 120 в туристическом классе или 39-49 пассажиров в VIP варианте или 13500 кг коммерческого груза

Путём простого подсчета определяем массу топлива, чтобы при максимальной загрузке не превысить ограничение MTOW, в итоге получаем 8420 кг керосина. Подставляем все это в замечательную формулу: 13500 х 1480 / 8420 = 2373.

Хотя Як-42Д есть нечто промежуточное между DC-9-30 и DC-9-40, а вы почему-то упорно сравниваете его с более вместительным DC-9-50, для 30 и 40 (скорее всего, у них будет слабее) можно не считать, а просто привести результаты рядышком:

DC-9-50 - 2340
Як-42Д - 2373

Вполне можно оценить, кто, когда и куда вышел.;) А графики - как доберусь до РЛЭ, посмотрю - вроде бы там они были.

vasilf
Не знаю, какую Мурзилку читали вы, в той, что мне попалась первой, про Як-42Д написано следующее:

Масса, кг
пустого снаряженного самолета - 34580
максимальная взлетная - 56500
Дальность с максимальной нагрузкой, км - 1480
Полезная нагрузка: 104 пассажира в кабине двух классов или 120 в туристическом классе или 39-49 пассажиров в VIP варианте или 13500 кг коммерческого груза


это легко ))) просто когда я неск лет назад тут на форуме был под другим ником (пожизненный бан схлопотал), была ветка, я ее читал

http://www.forumavia.ru/m/t/183393/

вспомнил, и массы Як-42Д взял оттуда (диаграмм у меня нет)

Мвзлмах=56.5, Мпустснар=33.7

(WWW
Старожил форума ответить
to Василий Прутков:

Сами знаете, масса пустого снаряженного очень даже "гуляет" от борта к борту.
Тем не менее для Як-42Д (как Вы и сами наблюдали) она группируется в среднем возле 33.6 -33.8 тнс.)

и тогда 56.5-13.5-33.7=9.3 и 1480*13.5/9.3=2148

Но, говорю, даже если это неправильная на 100 пунктов цифра, то имея моторы с высокой двухконтурностью у Яка низкие показатели, всю выгоду сожрала масса пустого. И аэродинамика плохая.

Для DC-9-30 тоже посчитал, только вышло все как-то унылее
Дальности по диаграммам из документа, ссылку давал, массы в фунтах по тамошней табличке

30: 1800*30145/(108000-30145-56855)=2584
50: 1350*36475/(122200-36475-64675)=2339

ну, я взял более выигрышный для Яка вариант.

Ну да, ну да. Плюс-минус сто рояли не играет.;) Тем не менее, в РЛЭ Як-42Д графиков я не нашёл (там вместо них таблица для особо одарённых), однако обнаружил наличие варианта на 126 мест. Стало быть, практически полным его аналогом является DC-9-40, а конкретнее DC-9-41. Вот что у меня получилось, используя данные от Боинга:
MTOW - 51710 кг
EOW - 27821 кг
MSP - 14363 кг
Дальность с MSP - 1460 км (790 NM)
Вполне закономерный результат: 2201

Точно так же пересчитал (раз уж ваш калькулятор так косячит) для DC-9-51
MTOW - 54885 кг
EOW - 29336 кг
MSP - 15343 кг
Дальность с MSP - 1370 км (740 NM)
Результат для Дугласа ещё печальнее: 2060

Итог:
DC-9-41 - 2201
DC-9-51 - 2060
Як-42Д - 2373

Так что же и у кого пустая масса сожрала?;) Что-то не видно аргументов в подтверждение "плохой" аэродинамики Як-42. Я так думаю, что Яковлев намеренно сделал крейсерскую скорость по минимуму технического задания Аэрофлота - чтобы по максимуму улучшить ВПХ и избежать попадания в область трансзвуковых (околозвуковых) скоростей со всеми её прелестями.

Это не полёт, это стабилизированное падение. При определённых параметрах ЛА (авиалайнеры и обычные скоростные самолёты такими параметрами не обладают) может быть даже полезным - его давно используют авиамоделисты в свободнолетающих моделях для прекращения их полёта в заданное время, а Берт Рутан применил глубокий срыв в своём первом частном суборбитальном космическом корабле SpaceShipOne для уменьшения тепловых и механических нагрузок при его входе в атмосферу. Самым первым самолётом, который попал в глубокий срыв и разбился, был опытный истребитель XF-104 (в серии F-104 Starfighter) в 1955 году, лётчику-испытателю удалось катапультироваться.

Про пилотирование Л-39 - это не ко мне. Отмотайте несколько страниц назад - тут есть знающие люди.

На штопорА не летал и не попадал, в РЛЭ сказано

http://images.vfl.ru/ii/148821 ...

vasilf
Точно так же пересчитал (раз уж ваш калькулятор так косячит) для DC-9-51
MTOW - 54885 кг
EOW - 29336 кг
MSP - 15343 кг
Дальность с MSP - 1370 км (740 NM)
Результат для Дугласа ещё печальнее: 2060

Вы какие цифры-то берете? из таблички? Я брал прямо с картинок
DC-9-51
MTOW - 122200 фнт
OEW - 64675 фнт
Design payload - 36475 фнт (а Вы взяли 33825 и у Вас еще тонна пропала)
Дальность - 1350 км
1350*36475/(122200-36475-64675)=2339, какие претензии к моему калькулятору?



Як-42Д - 2373

зачем мне совать цифры с эйрвар.ру неизвестного происхождения, если есть цифры людей, непосредственно работавших на типе (ув. WWW) и ссылку я на них Вам дал? Вы опять в своем духе - стратегия просто ничего не укладывающегося в Вашу теорию не замечать.

Да и не в этом дело. Вы же утверждаете, что Яковлев создал современный самолет на 80-й год. А реально он создал самолет примерно равный взлетевшему на 15 лет раньше, но на самом деле еще хуже из-за малых Суд Яка. И в этом смысле от ОКБ Туполева не отличается. Куда туполям идти учиться, куда Вы их посылаете?


Так что же и у кого пустая масса сожрала?;)

пониженный Суд она сожрала. Поставь на Як JT8 и самолету пздц.



Что-то не видно аргументов в подтверждение "плохой" аэродинамики Як-42.

Есть известные графики

http://savepic.ru/13096160.jpg
http://savepic.ru/13068512.jpg

из них прямо видно в какой Як попе.



Я так думаю, что Яковлев намеренно сделал крейсерскую скорость по минимуму технического задания Аэрофлота - чтобы по максимуму улучшить ВПХ и избежать попадания в область трансзвуковых (околозвуковых) скоростей со всеми её прелестями.

может Як и подходящий для Аэрофлота самолет, и люди его любят, и прочее... не надо выставлять его шедевром транспортного самолетостроения СССР, только и всего. Это посредственный с точки зрения физики полета самолет, который не взял всего, что можно взять.

Вот спорят и спорят, а ЯК-42 не смог в итоге обойти Ил-18...

Берт Рутан применил глубокий срыв в своём первом частном суборбитальном космическом корабле SpaceShipOne для уменьшения тепловых и механических нагрузок при его входе в атмосферу.

это вообще о чем специфически рутановском речь? На больших углах все входят в атмосферу.