То vasilf:
Вы взяли массу от ДС-9-50 (54, 9 т.), а пассажиров от 9-30 (115).
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
Возьмем для DC-9-50:
Масса, кг - максимальная взлетная 54900
Полезная нагрузка: 135 пассажиров или до 14200 кг груза
Двигатель JT8D-17
Максимальная тяга, кгс - 2 х 7260=14520
Весовая отдача - 0.258
Тяговооруженность - 0.264
Сравниваем, и получаем весовую отдачу более высокую у ДС-9-50, чем у Як-42Д.
Тяговоруженность выше у Як-42, но и двигателей у него на один больше, чем у ДС-9

На F.6 чего-то "зуба" не видно, а на F9 и J.29 он действительно стоит. Но это относительно лёгкие самолёты. На магистральных авиалайнерах такое решение не применялось.

vasilf
...А что предкрылки? Ничего, кроме них, против сваливания на самолёте нет, гребни - и те, как выясняется, для мебели...
kovs214
Я всё время думал, что гребни на крыле большой стреловидности, предотвращают стекание пограничного слоя, к концу крыла, а это влияет на работу элеронов, и как следствие, на поперечную управляемость. А, оно вона как ;)

Вот что значит хорошо обученный профи... четко в цель

vasilf, Вы зациклились на срыве и, поэтому, неправльно поняли слова того конструктора из книжки Черемухина. Человек подразумевал следующее - перегородки оставили из перестраховки, и без них примененные решения давали эффект. Предкрылки гораздо эффективнее перегородок (на МиГ-15 их не было в целях упрощения), правильный подбор профилей тоже эффективнее. Вот так оказалось, что эти меры на 154М обесценивали перегородки, так, что от них можно было отказаться и не более того.


Хороший подход - раз вес пустого растёт, значит надо уменьшить стабилизатор и снизить до минимально допустимого предела эффективность ГО.) Можно ещё до кучи снизить до минимально допустимого предела прочность хвостовой части, чтобы при грубой посадке отваливалась.)

ну да, ну да... стиль пикейных жилетов. Да, это методы, представьте себе.

Мы не были на месте тех людей, не нам их судить. Еще раз. Самолет прошел ГИ, был дополнительно испытан на сваливание - имели место ложь и приписки?

Автоматизация выпуска это, конечно, круто. Я не знаю - там на 154 СВС вообще или по старинке? Эти разовые команды еще предстоит ведь сформировать, автоматически оценить ситуацию, на уровне техники начала-середины 60-х.

А что мне дали, то я и взял.;) Взято было отсюда:
http://www.airwar.ru/enc/aline ...
http://www.airwar.ru/enc/craft ...

Оказывается, уважаемый мной сайт тоже иногда косячит. Для сравнения оттуда же DC-9-40 и DC-9-50, где, похоже, без явных ошибок:
http://www.airwar.ru/enc/aline ...
http://www.airwar.ru/enc/aline ...

Сравнивать Як-42 с DC-9-50 не совсем корректно, он по вместимости между DC-9-30 и DC-9-40, потому сравнивать нужно с ними. Википедия, даже англоязычная, это не вполне надёжный источник (как пример: "зуб" у аэроплана братьев Райт), поэтому MTOW DC-9-30 взял здесь:
http://www.skybrary.aero/index ...

В итоге весовая отдача:
Як-42 - 0.239
DC-9-30 - 0.254
DC-9-40 - 0.276

Да, чуда, в которое так хотелось верить, благодаря нашим грунтовым ВПП, не случилось.) Но весовую отдачу Яка можно сравнивать с DC-9, в отличие от весовой отдачи Ту-154 и Ту-134А:
Ту-154Б-2 - 0.194
Ту-154М - 0.180
Ту-134А - 0.172

Кто-то тут говорил, что безопасный Ту-134А переразмерен и потому перетяжелён, так вот Ту-154, где на безопасности ради веса экономили, почему-то недалеко от него ушёл.

Когда я вижу в таблице, что у двухдвигательного самолёта стоят четыре двигателя, то дальше цифры не читаю...

Не видно потому, что фото невысокого качества. Там, где качество на должном уровне, всё хорошо видно:
http://www.airplane-pictures.n ...

Вот одна из фотографий:
http://cdn.airplane-pictures.n ...

Лёгкие или нет, да какая разница. То, что те же гребни у магистральных лайнеров впервые появились на Ту-104, никак не отменяет их самого первого появления в 1947 г на Ла-160:
http://www.airwar.ru/enc/fight ...

Это явный и глупый косяк, потому его легко заметить и проигнорировать. Сайт этот хорош полнотой (есть почти всё) и хорошей объективностью информации (статьи). Ну а то, что на сайте в таблицах есть косяки серьёзные и не сразу заметные, как MTOW DC-9-30, это повод всякий раз перепроверять его данные по официальным источникам.

Это вы какие весовые отдачи тут считаете? По коммерческой нагрузке что ли? Дык этот параметр само конструирование мало характеризует. На него влияет все на свете, двигатели например, сильно влияют. Надо брать обычную ВО, которая умения конструкторского коллектива и покажет

Мвзлмах-Мпустснар/Мвзлмах

Ту-134А (массы в тоннах)
49, 29.5 ВО=0.484

Ту-154Б(М)
98(104), 50.7(54.8) ВО=0.483(0.473)

Як-42(42Д)
33.1(33.7), 53.5(57.5) ВО=0.381(0.414)

по данным из англ. вики (для DC-9 там Мпуст, цифирь поэтому завышенная)

Боинг 727-100(200adv) ВО=0.481(0.519)

DC-9-30(50) ВО=0.472(0.489)

У Туполева проектировали сами по себе достаточно легкие конструкции. Говоря от том, что Ту-134 переразмерен имеется в виду параметр вес конструкции на 1 пассажира 29.5/76=0.388, Ту-154Б(М) 0.282(0.304). Ту-134 сам по себе мог быть гораздо меньше по размерам.

Весовая отдача говорит только о весовом совершенстве. У Ил-62М весовая отдача 0, 552, но аэродинамика и совершенство двигателей сводят успех в этом вопросе к итоговому посредственному результату.

Если нет контроля, то цифры могут перепутать в любом месте. Нет смысла в таком источнике.

Заметил, но разница между истребителем и лайнером очень большая.

Чот не понятно, что ещё за "только о весовом совершенстве". Это основной параметр вообще всей авиации, любой. Чем выше "весовое совершенство", тем выше экономичность (дальность) и пр. За это "только" идёт постоянная борьба, по всем направлениям.

А про отдачу 0, 552 вы пишете так...что похоже, не понимаете совсем, что это означает.

Жесть. Речь идет о работе зуба на крыле, о самом принципе, как я понял. Причем тут разница в классах машин?

Наверное, как-то по разному считаем "весовую отдачу", я и василф брали только максимальную массу груза/пассажиров и макс. взлетную массу, у Ил-62 все не так уж блестяще: 23 т. (макс. ком.загрузка)/167 т. макс. взл. вес=0, 137.
Вы, вероятно, берете массу конструкции и макс взл. вес, иначе никак не получить 0, 525?
По такой методике Ту-154 станет вровень с Як-42, я думаю.

Я вообще-то понимаю, о чем было сказано у Черемухина. И ваш комментарий только ещё раз подчеркивает то, что сваливанием при разработке Ту-154 никто не занимался, а занимались крейсерскими режимами. Крутка - это хорошо, предкрылки - совсем здорово. Но ни то, ни другое к борьбе со сваливанием отношения не имеет. Крутка - вообще никакого, а предкрылки - в силу их инерционности (время выпуска 15 с). Были бы вовремя выпущены предкрылки (как - это отдельный вопрос, но предположим) и в Карши и в Донецке - может быть, был бы реальный шанс выбраться. Цитата:

"С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена в крен -10-15 за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета они практически не работают)."

Жилетов не ношу и узоры вашего жилета обсуждать не собираюсь. Раз самолёт прошёл госиспытания - такие значит были требования. Ведь на сваливание его испытывали уже после катастрофы в Карши. Вот ведь интересный факт - за Ту-134А (при всех его недостатках) люди получили Государственную премию, а за Ту-154 люди ничего, кроме полностью заслуженных люлей, не получили. Об этом есть у Черемухина, только он (вероятно из политкорректности) зачем-то к реальным катастрофам Ту-154 какие-то мифические катастрофы Ту-134 прилепил.

Да, конечно весовую отдачу по коммерческой нагрузке которую не по стандарту называли очень правильно - целевой нагрузкой, то есть, именно её перевозка была целью при создании самолета. Она и даёт (в первом приближении) оценку пользы от этого самолёта - при сравнении самолетов одного класса с примерно одинаковой дальностью полёта и массой перевозимого груза. Потому при сравнениях все именно её и используют.

Весовая отдача по полной нагрузке - показатель расплывчатый и с элементом лукавства.) Как пример - увеличили массу топлива на борту при неизменной загрузке (так сделали на Ту-134А ради достижения дальности 2000 км) и показатель улучшился.) Это не что иное, как паровоз для машиниста, оттого его очень любят в КБ. А реальной пользы от самолета стало ещё меньше, что и покажет его весовая отдача по целевой (коммерческой) нагрузке.

Есть ещё одна весовая отдача - по топливу, вообще непонятно зачем - наверное чтобы ставить рекорды дальности или для заправщиков.)

Так что давайте уж по целевой сравнивать.

Есть источники достоверных знаний, а есть источники достоверных цифр для сравнения. В одном флаконе не получилось. С первым в целом порядок, со вторым - надо перепроверять. Но второе первого никак не отменяет.

Да. Мы считаем по целевой (коммерческой) нагрузке, они - по полной нагрузке. Потому так красиво все у них получается.) Подробности смотрите выше.

vasilf.
...И ваш комментарий только ещё раз подчеркивает то, что сваливанием при разработке Ту-154 никто не занимался, а занимались крейсерскими режимами.

Сильно сказано, главное безапелляционно :)

...Крутка - это хорошо, предкрылки - совсем здорово. Но ни то, ни другое к борьбе со сваливанием отношения не имеет. Крутка - вообще никакого, а предкрылки - в силу их инерционности (время выпуска 15 с).

Хотел своими словами написать, но долго ;). Цитата:
..."Крутка крыла — изменение профиля крыла по его длине, направленное на то, чтобы срыв потока при сваливании начинался с корневой части крыла. При этом элероны, находящиеся в оконечной части крыла, продолжают действовать и обеспечивают пилота эффективным средством для выхода из критического режима полёта"...

...Были бы вовремя выпущены предкрылки (как - это отдельный вопрос, но предположим) и в Карши и в Донецке - может быть, был бы реальный шанс выбраться. Цитата:
"С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена в крен -10-15 за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета они практически не работают)."

Как-то вы всё обращаете в свою пользу, этакое жонглирование словами и фразами :)). Из конфигурации крейсерского полёта, плавно и незаметно переходите в посадочную конфигурацию. Казалось бы, какая в этом аэродинамическая взаимосвязь? То говорите о "глубоком срыве", то переходите к гребням, круткам. Сами "устанавливаете" самовыпускающие предкрылки на крыло ТУ-154-го. Если вам пишут какие-то доводы, вы их игнорите и продолжаете "свою песню", но читать всё равно интересно ;)

kovs214
Хотел своими словами написать, но долго ;). Цитата:
..."Крутка крыла — изменение профиля крыла по его длине, направленное на то, чтобы срыв потока при сваливании начинался с корневой части крыла. При этом элероны, находящиеся в оконечной части крыла, продолжают действовать и обеспечивают пилота эффективным средством для выхода из критического режима

Вероятно, это только часть цитаты о "крутке" - здесь речь идет об изменении профилей по размаху крыла - "аэродинамическая крутка".
Наверное, Вы до "геометрической крутки" в цитате не добрались, я не сомневаюсь, что Вы о "геометрической крутке" знаете.
Обе эти "крутки" применяются в совокупности, либо по-раздельности - особенно наглядно это стало видно на лопатках РК вентилятора современных ТРДД большого диаметра - наглядный пример "рывка" контрукторско-технологического.
Тоже самое, по сути своей, делается и с крылом, только глазом не так наглядно заметно - это я к тому, что крутить профили и углы аэродинамики ЦАГИ и КБ (разных) умели и в те годы, когда проектировали Ту-154 и крутками его крыло, наверняка, многократно и в разных вариантах "обсосали".
Сомневаюсь я, а, вернее, не верю, что не занимались срывными характеристиками крыла Ту-154 при проектировании и испытаниях государственных.

То говорите о "глубоком срыве", то переходите к гребням, круткам. Сами "устанавливаете" самовыпускающие предкрылки на крыло ТУ-154-го. Если вам пишут какие-то доводы, вы их игнорите и продолжаете "свою песню", но читать всё равно интересно ;)
=====
Своей непримиримой борьбой с Ту-154, Василф напоминает того древнего перца, который беспрестанно- "..Карфаген должен быть разрушен !" :))

Да, конечно весовую отдачу по коммерческой нагрузке которую не по стандарту называли очень правильно - целевой нагрузкой, то есть, именно её перевозка была целью при создании самолета. Она и даёт (в первом приближении) оценку пользы от этого самолёта - при сравнении самолетов одного класса с примерно одинаковой дальностью полёта и массой перевозимого груза. Потому при сравнениях все именно её и используют.


Вот мне в таком случае интересно - Вы как-то умудряетесь сравнить Ту-154 (180 чел мах и куда он их отвезет) и Як-42 (120 чел мах и куда он их отвезет), и отправить туполей учиться на Ленинградский. Где логика-то? нету... Хотите сравнивать самолеты одинакового класса как транспортное средство - рисуйте график "дальность - полезная нагрузка". Но тогда у Вас в сравнение еще и моторы автоматически попадут и чисто самолетчиков Вам оценить не получится. А Вы же хотите только их одних, как коллектив, подвергнуть остракизму ("отрапортовали").



Весовая отдача по полной нагрузке - показатель расплывчатый и с элементом лукавства.)

эта весовая отдача и есть характеристика самолета как машины. Сколько он поднимает, кроме себя самого, удовлетворяя при этом нормам прочности. И характеристика проектатов, как инженеров. 154-й кроет 42-й (цифры выше) как бык овцу (0.1 разницы это до фига), потому что все эти трапы да грунты даром не достаются, хотя, например, 28 градусное крыло, по идее, легче 35 градусного.

Кстати. Ил-62 и, скажем, Як-42 - самолёты разных классов, прежде всего, по дальности полёта. У Ил-62М она 8800 км, у Як-42Д - 2700. Поэтому их весовую отдачу по целевой нагрузке сравнивать некорректно.

А вы вспомните, о чём эта тема.) Никаких жонглирований и никаких отступлений - всё вокруг сваливания и соответствующих ему скоростей. Ну может ещё про экономичность, связанную с весовой отдачей, но это тоже в тему. Это не я про крутку начал, это мне намекнули про те решения, которые сделали гребни на Ту-154 по сути лишними. Но они ведь стали лишними на высокой, крейсерской скорости, а на малой скорости, перед сваливанием, это не работает.

Чего уж тут говорить о корректности, если Вы постоянно приводите в пример Як-42, сравнивая его с Ту-154, хотя 154-й по весу, почти, в два раза тяжелее 42-го - это же Ваша методика, как и методика вычисления полезной нагрузки - я просто не хочу устраивать срач, т.к. возражения неизменно заканчиваются именно этим.
Бласиус и Вы о разных критериях оценки говорите, причем корректными являются только сравнения одноклассных по многим критериям самолетов, здесь подход Бласиуса я считаю более реалистичным.

Речь про другое, у Ил-62 очень высокая весовая культура, но средненькое аэродинамическое качество и относительно высокий удельный расход топлива у НК-8 и Д-30КУ не позволяют использовать это преимущество в полной мере.

Принцип один и тот-же, а реализация и условия работы сильно отличаются.

booster
...Вероятно, это только часть цитаты о "крутке" - здесь речь идет об изменении профилей по размаху крыла - "аэродинамическая крутка".
Наверное, Вы до "геометрической крутки" в цитате не добрались, я не сомневаюсь, что Вы о "геометрической крутке" знаете.

Я, думаю, что vasilf про разновидности круток в курсе.

Именно, отношение массы пустого самолёта к взлётной. Именно эта цифра демонстрирует весовую культуру. Ваш вариант сильно зависит от назначения самолёта и ДМС всегда проиграет СМС или СМС БМС в Вашем примере.

Вариант не мой, но он тоже имеет право на жизнь, только критерии сравнения должны быть корректны.

Поэтому стоит сразу обращаться к источникам с достоверными данными. Иначе только время потеряете, проверяя данные.

Уважаемые, а о чем, собственно спор?

Весовую отдачу любого транспортного средства (и ранее, и сейчас) всегда
характеризует степень полезности "шайтан-арбы".

Что же касается самолетов, то есть даже ГОСТ, о котором Вы не можете не знать.
Позволю себе освежить в памяти!

ОСТ 1 00428-81 "ВЕСОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА", Термины и определения
Ну, и выдерну оттуда фрагмент:
" Весовая отдача по полной (полезной) нагрузке" -
Отношение массы полной (полезной) нагрузки к максимальной взлетной массе самолета.

ОСТ, это не ГОСТ - документ отраслевого стандарта, поэтому знать его и руководствоваться его требованиями может лишь та отрасль, которая его приняла для собственного употребления.
Я, к примеру, обыватель и не обязан знать ОСТ, а вот требования ГОСТ, хоть они и добровольные ныне, и на обывателей распространяются.

WWW
Уважаемые, а о чем, собственно спор?


как Ту-154 и Як-42 сравнивать

Самолёт - это комплекс, в данном случае для перевозки полезного мирного груза, который в таком целом и законченном виде предлагается заказчику. Поэтому без моторов ну никак, и в этом заключается элемент лукавства показателя весовой отдачи по полной нагрузке. Примерно таким образом обстоит дело с этим показателем:

"Я прихожу к директору, я говорю:
- Кто сшил костюм? Кто это сделал? Я ничего не буду делать, не буду кричать, я только хочу в глаза ему посмотреть.
Выходит сто человек. Я говорю:
- Ребята, кто сшил костюм?
Они говорят:
- Мы!
Я говорю:
- Кто это «мы»?
Они говорят:
- У нас узкая специализация. Один пришивает карман, один - проймочку, я лично пришиваю пуговицы. К пуговицам претензии есть?
- Нет! Пришиты насмерть, не оторвёшь! Кто сшил костюм? Кто вместо штанов мне рукава пришил? Кто вместо рукавов мне штаны пришпандорил? Кто это сделал?
Они говорят:
- Скажите спасибо, что мы к гульфику рукав не пришили.
Представляете? Их – сто, а я – один. И все стоят, как пуговицы: насмерть".

Поэтому только весовая отдача по коммерческой (целевой) нагрузке. А Як-42 лишь потому, что из отечественного ближе ничего нет - согласен, это не совсем корректно. Есть только оттуда аналоги, можно сравнить с ними. Максимальная полезная нагрузка примерно 20 т, практическая дальность примерно 3500 км. Весовая отдача:

Ту-154Б-2 - 0.194
B-727-200 Adv - 0.205

Та же максимальная нагрузка, но практическая дальность примерно 5000 (Ту-204 - 6500) км:
B-737-400 - 0.276
B-757-200 - 0.231
A-320-110 - 0.261
Ту-204-100 - 0.204

Уважаемый!
Ценю Ваш юмор, но ... как-то даже неудобно напоминать коллегам, что речь-то мы ведем о самолетах.
И стандарт Минавиапрома касается именно этого.
Независимо от того, кто участвует в дискуссии. Что профи, что обыватель!

Могу сказать как пассажир. Ведь Ту-154 это пассажирский самолет. Тушки не люблю с детства (134 еще хуже), у меня организм их не переваривает, несколько раз из самолета на руках выносили, сильно укачивало. Особенно на посадке. Мой любимец был ЯК-42. Только приятные впечатления от полетов. Ни разу не укачало.

yummy
Могу сказать как пассажир. Ведь Ту-154 это пассажирский самолет. Тушки не люблю с детства (134 еще хуже), у меня организм их не переваривает...

А и Б "организм хоть переваривает"? Или так же "выносят на руках"?

BLASIUS
... как Ту-154 и Як-42 сравнивать


Ну, если формально, по "весовой отдаче" согласно ОСТ Минавиапрома
и на основании заявленных параметров этих самолетов,
то:
для Ту-154Б-2 18.0 / 98.0 = 0, 1837
для Як-42Д 13.5 / 57.5 = 0, 2348

Интересное "кино". Уменя большой навоз на многих типах летавших в 90-х и 2000-х, начитая от Jetstream 32 и до В-787. Не замечал, что ТУ-154 качает сильнее. Это наверное личное. :-). У меня тоже особое отношение к этим самолетам. Одни из самых красивых. Пожалуй красивее только ИЛ-14 и МИГ-21

WWW
Ну, если формально, по "весовой отдаче" согласно ОСТ Минавиапрома
и на основании заявленных параметров этих самолетов,
то:
для Ту-154Б-2 18.0 / 98.0 = 0, 1837
для Як-42Д 13.5 / 57.5 = 0, 2348

Весь вопрос в том, что почему по полезной, а не по полной? Если собираются охарактеризовать коллектив создателей Ту-154, то весовая отдача по полезной это ниочем. Какие моторы сделала промышленность, те и на самолете.

Если не обратили внимания, то туполям (Егеру конкретно) предлагается вот что:

Сходить им надо было... на курсы повышения квалификации к ... Яковлеву - у того почему-то, даже при наличии в хвостовой части трапа, ничего при грубой посадке никогда не отваливалось, да и по весовой отдаче ... Як-42 (при том, что он рассчитывался на наши условия эксплуатации, в исключительных случаях вплоть до грунтовых ВПП) умудрился уделать ... DC-9. (vasilf на прошлой странице)

Это откуда такие выводы, с какого, извините, перепою? Сравниваете работу конструкторов - сравнивайте весовую отдачу по полной нагрузке, это показатель труда проектантов, ради этого Туполю ГО уменьшили. По весовой отдаче Як посредственность (это тоже не камень в огород, причины выше у василф), а Ту-154 обычная средняя машина, по уровню аэродинамики (произведение К на Мах) для тех лет Як посредственность, а туполь отличный. Сравниваете машины как перевозчиков - тогда учитывайте моторы, сравнивайте производительность (произведение Мкн на Д) на запас топлива, будут тоннокилометры на тонну. Получите, что Ту-154М и Як-42Д просто одинаковые с высокой точностью. Первый моторы имеет с бОльшим Суд, второй тяжелый. Вот и все, эти теории и советы - карточный домик

И, кстати, как перевозчик их обоих кроет Ил-62М

8000*23/(167-71.6-23) = 2541 т*км/т

Ту-154М и Як-42 около 2100

Ну да. "Пуговицы пришиты насмерть, не оторвёшь". Все остальное не наше дело. Судя по всем показателям, Ту-154 это полный аналог 727-200 Adv, только вот трапа в хвостовой части нету, видимо поэтому хвост отваливается.) Весовые отдачи по целевой нагрузке сравнимы - это значит именно к тому и стремились. Какой ценой достигнуто? Трап - это ещё ладно, а почему такие большие и тяжелые двигатели? Да просто потому что они мощнее. Тяга JTD8D-17 - 7257 кгс, тяга НК-8-2У - 10500 кгс, в 1.45 раз больше и вины наших мотористов здесь нет. Все это хорошо заметно на общих видах, соотношение площадей крыла и стабилизатора, размеры двигателей, расстояние между крылом и двигателями, общее расстояние между крылом и стабилизатором.

B-727-200:
http://www.airwar.ru/image/ido ...
Ту-154:
https://upload.wikimedia.org/w ...

Поэтому у B-727-200 глубокий срыв при любых условиях исключён полностью, а у Ту-154 он может быть исключён лишь правильными и своевременными действиями экипажа.;)

Як-42 сразу делали по техническим требованиям Аэрофлота. То, что Бугаев потребовал (отсюда и высокая весовая отдача при высокой тяговооруженности, отсюда трап и грунт), то Яковлев и сделал. А Ту-154 изначально делали (опосредованно, через B-727-200) по тех. требованиям Юнайтед Эйрлайнз.) Потом допиливали до требований Аэрофлота.) Допилили так, что потенциал модернизации исчерпали ещё во время его разработки, а что не допилили, то лётный состав в меру сил собой прикрывает, иногда это у него не получается.

А Ту-154 изначально делали (опосредованно, через B-727-200) по тех. требованиям Юнайтед Эйрлайнз.)

/////////

"Когда вы говорите, Иван Васильевич, впечатление такое, что вы бредите" (с)

Да просто потому что они мощнее. Тяга JTD8D-17 - 7257 кгс, тяга НК-8-2У - 10500 кгс, в 1.45 раз больше и вины наших мотористов здесь нет.

"Вина мотористов" или "беда мотористов" - как назвать не важно, но не может двигатель с двухконтурностью один (1) и Пксум=10, 8 назвать, хотя бы, "средним" для ТРДД гражданского самолета.http://www.airwar.ru/enc/engin ...
Тягу можно и большую получить - военные ТРДД это показывают, но экономичным такой двигатель, как НК-8 быть не способен. Кстати говоря, и Д-30КУ/КП не может похвастаться показателями экономичности ("весьма посредственно"), его m=2, 2 очень далеко от m=5, 6 того же СФМ-56 тех же лет разработки. Да и у нас в те же годы уже был опыт создания ТРДД большой двухконтурности: Д-36 и Д-18, к примеру.

Смайлик не видно? Нарисую подробнее: ;-) Однако, в каждой шутке лишь доля шутки. Сравните показатели Ту-154Б-2 и B-727-200 Adv: вместимость, дальность полёта, крейсерскую скорость, весовую отдачу по целевой нагрузке. И станет понятно, ради чего у Ту-154 стабилизатор уменьшали, и еще отказались от встроенного трапа.

Так сравниваем с JT8D - все характеристики (кроме надёжности) вполне сопоставимы. CFM-56 - это уже совсем другая история.

У грузового Ил-62 грузоподъемность 40 тонн.
Если что....

vasilf
Так сравниваем с JT8D - все характеристики (кроме надёжности) вполне сопоставимы.

да ладно, если крейсерские Суд=0.766 и 0.555-58 сопоставимы, тогда превышение максимального взлетного у Ту-154 на 10 тонн по сравнению с первоначальной оценкой вызывает только возмущение непрофессионализмом проектантов. А если превышение Суд на 32-38% по сравнению с аналогом считать серьезной величиной, то все предстает в ином свете.

http://www.airbase.ru/alpha/ru ...

https://www.boeing-727.com/Dat ...

Весовые отдачи 154 и 727 выше приведены и ничего сверхестественного у Боинга нет.

Повторю в третий раз - Як-42 имеет низкую весовую отдачу, сравнивать эти самолеты по весовой отдаче для полезной нагрузке нельзя, это равносильно сравнению самолета взлетным 2 т и перевозящего 1 т на расстояние 100 км и самолета взлетным 4 т таскающего ту же тонну на 250 км. Как сравнивать правильно было показано выше (работа по перевозке/затраты топлива). По этому сравнению Як подтягивается до Ту только за счет моторов. Вся выгода от высокой двухконтурности ушла на трап и в грунт. По аэродинамике вообще небо и земля.


Поэтому у B-727-200 глубокий срыв при любых условиях исключён полностью

Чудес не бывает. Б727 отлично входит в штопор и даже в сети есть статейка об этом. Пустой самолет оказался в штопоре с 14000 фт. Летчик-испытатель вывел с потерей 4000 фт.

http://www.seattlemag.com/arti ...

http://www.rbogash.com/Safety/ ...

Так и Ту-154 выводили. Но запасы по углам у Боинга выше. Это верно.

Причины сего уже тут сто раз изложены - когда в ТТЗ стоит требование достичь дальности Д с полезной нагрузкой М и скоростью Вэ, а Суд вовсе не тот, что обещали, то Вам надо заливать топлива больше, это потащит за собой массу. И Вы ее будете уменьшать всеми доступными способами. Что и произошло.


лётный состав в меру сил собой прикрывает, иногда это у него не получается.

селяковщина... что-то он не стал у себя в книге рассусоливать о том, что их самолет М-4/3М мучительно (с бунтом жен экипажей) доходил до кондиции, а поставленную техническую задачу этот тип ни в каком виде так и не решил. А причины-то те же - моторы.

Все сопоставимо.:) Теперь и вы с источником подставились. Вот что в других, более надежных источниках:

Крейсерский TSFC:
JT8D-11 - 0.82
http://adg.stanford.edu/aa241/ ...
JT8D-15A - 0.779
http://www.aircraftenginedesig ...
Кстати, те же данные и без искажений на русском:
http://www.airwar.ru/enc/engin ...
И даже у более совершенных JT8D 200-й серии TSFC ниже 0.724 не опускался:
http://repo.ssau.ru/bitstream/ ...

Ничем, кроме надёжности, наши моторы тех лет не хуже. Так что все вы правильно изложили насчёт непрофессионализма, именно в этом свете все и предстаёт.

В отличие от B-737, B-727 выдающимся самолётом не является и его данные были приведены лишь для того, чтобы было понятно, в угоду чему, ради достижения каких показателей (их в общем-то достигли) портили аэродинамику Ту-154.

Вы правда не видите разницу между штопором и глубоким срывом? В штопор можно загнать любой самолёт - и B-737, и даже Ан-2. То, что B-727 попал в штопор и вышел из него с потерей 4000 фт (1200 м) высоты, говорит о том, что это полностью безопасный самолёт. А тот самолёт, который попадает в глубокий срыв (плоский штопор - это уже следствие), не может из него выйти ни с потерей 1200 м, ни с потерей 12000 м - просто не может, и безопасным такой самолёт назвать, конечно, можно, но мне это сделать как-то неудобно. Да, Ту-154 из плоского штопора выводили - Мезох это сделал при помощи парашюта, а в Карши и в Донецке парашюта не было, вот почему-то и не вывели.

Про Як-42. Он, как и DC-9, делался под линии малой и средней протяженности (взлёт-посадка с соответствующими нагрузками на планер), и ещё он делался по требованиям Аэрофлота (они Дугласу и не снились) под ту инфраструктуру, которая была доступна. И то, что были достигнуты показатели, сравнимые с DC-9, притом без какого-либо ущерба для аэродинамики и безопасности, говорит об уровне этой машины. Кстати, какие вопросы к аэродинамике Як-42? Ту-154 делался как полный аналог B-727-200 и его показатели были заданы показателями этого боинга. Какой ценой это было достигнуто - и является предметом обсуждения здесь.

Лестно, конечно, оказаться рядом с Селяковым, но оно, увы, не в тему - у боевых самолётов совсем иная специфика и не о ней тут речь. Так что будем дальше делать, раз выяснилось, что их TSFC и наш Суд оказались в общем-то одинаковыми?