kovs214: "...Возможно. У меня что-то в памяти отложилось, что сначала табло "скорость мала", потом табло "альфа критическая", и затем выпуск предкрылков в автомате. Возможно подзабыл..."

Аналогично))
ИМХО - дело здесь в версии/прошивке режима автокоррекции механизации.
А/д тренировка, 1998 год, 64016, инструктор (Матвеев В.Н.) показал ВСЕ возможности "своего" самолёта))
Помню как сейчас)) Кричала Рита (Скорость мала, Тягу увеличь), мигали стрелки под индикацией скорости (типа добавь, придурок!:)), потом тряска, потом ГАИ с Пределом альфа и опять стрелками (теперь уже над альфа - уменьшай мля!!:)) - при этом предкрылки так и не пошли. А самолёт, пыхтя и подрагивая, продолжал лететь, именно лететь - пока не опуская нос. До автоматического опускания носа ни у кого из нас-"кадетов" очко не выдержало (хотя уважаемый В.Н. таки предлагал не сцать:)) - все отдавали от себя сами. Скорость при этом была порядка 190-200.

up

FL410
...Помню как сейчас)) Кричала Рита (Скорость мала, Тягу увеличь), мигали стрелки под индикацией скорости (типа добавь, придурок!:)), потом тряска, потом ГАИ с Пределом альфа и опять стрелками (теперь уже над альфа - уменьшай мля!!:)) - при этом предкрылки так и не пошли.

"Музыкальная какафония" (после полтинника) конечно поражала :))). У нас первая была 64018 (хорошая машинка) предкрылки выходили, но на такую скорость смотреть было "жутковато", руки сами давили МШ от себя :)). Нас вывозил Масалов (с Ульяновска), тоже "уговаривал" не отдавать МШ от себя :))

vasilf
....В своё время у Ту-154, как минимум, надо было удлинять хвостовую часть, увеличивать стаб и РВ. Но это или утяжеление (так получилось с Ту-134), или полная переделка самолета.

Это как же вы хотите с такой схемой самолёта (двигатели в хвосте) удлинить хвост самолёта? Наверное секреты центровки знаете? ;)

...Даже в крыле (а это можно было и малой кровью) ничего, ради повышения устойчивости к срыву, не изменили.

Не даёт вам покой этот срыв, прям комплекс какой-то :)) Эта цитата вам о чём-нибудь говорит?
..."Профиль отъемной части крыла – двояковыпуклый, несимметричный, с
положительной кривизной. Профиль центроплана, благодаря наплыву, имеет переменную кривизну, которая ближе к корневой части становится отрицательной. На профиле
центроплана обратной кривизны при α > 0 верхняя сверхзвуковая зона рас-
положена ближе к передней кромке, нижняя – ближе к задней. Благодаря
понижению давления в сверхзвуковых зонах, центроплан создает кабриру-
ющий момент, препятствующий затягиванию самолета в пикирование на
числах M, превышающих Mmax э = 0, 86"...
http://planets.utsc.utoronto.c ...
http://forums.airforce.ru/atta ...

kovs214: "...Нас вывозил Масалов (с Ульяновска), тоже "уговаривал" не отдавать МШ от себя :))..."

Николай Алексеич, кстати, тоже присутствовал на том "мастер-классе" уважаемого и заслуженного Испытателя)) "Перенёс навык"))

Он самый :). За рюмкой чая не переслушаешь ;) Интересный человек.

kovs214
ЕМНИП, то такие предкрылки установлены на крыльях ТУ-204. Если УА достиг критического, то они выпускаются автоматически - самолёт сам себя спасает.

На 204 предкрылки, как указано URFF, выпускаются по разовой команде, но приводятся они гидросистемой, vasilf имел в виду, кмк, такие же, как на Ан-2 - отжимаются на больших углах сами на сколько надо, распределением давления по профилю, без вмешательства САУ. Вот такие сложно сделать.



vasilf
пилоны на Л-39 могут работать как вортилоны (а могут и не работать) - проверять нужно

если не забудете (я точно забуду) - напомните летом. Приделаем летом к имеющейся у меня для таких случаев модельке прямого крыла с НАКА 630... (забыл дальше цифры, но нормальный для техники типа Л-39 профиль) пилон из пластилина, как у Л-39, и в маленькой студенческой трубе сожгем от 5 до 15 рублей государственного электричества. Проверим шелковинкой. С установкой модели на два часа развлечений ))) Просто эта маленькая труба прямо сейчас под другой большой эксперимент занята.



Гребней у немцев на стреловидном крыле не было лишь потому, что некому было их туда поставить и попробовать - Либе никакого отношения к этим проектам не имел, так как с 1941 года работал уже не в Германии, а в Чехии, решая там чисто практические задачи для серийной техники.

Это не важно. Важно то, что для стреловидного крыла их придумали у нас и по миру они расползлись с МиГ-15-го.


Может чехи сначала помпаж искореняли, а потом и за сваливание взялись, работая над наплывом (зализом). Не может просто так, от балды, получиться такое образцовое, предельно информативное поведение самолета при сваливании.

Судя по тому, что в ссылке написано - именно искореняли зализом помпаж при штопоре. Насчет образцового поведения это не ко мне, я тут эталонов не знаю, тема эта не моя.



В своё время у Ту-154, как минимум, надо было удлинять хвостовую часть, увеличивать стаб и РВ. Но это или утяжеление (так получилось с Ту-134), или полная переделка самолета. Но наверх уже торжественно отрапортовали о начале серийного выпуска (потом скромно переименовали выпуск в предсерийный) и потому ничего менять не стали. Даже в крыле (а это можно было и малой кровью) ничего, ради повышения устойчивости к срыву, не изменили.

Всё ждал - когда же Вы это скажете )))) Ну да, ГО могло быть и по-больше. Однако, дальность тоже не от балды бралась, ее соотв. ведомства СССР задали пассажиропоток обеспечивать, а мпуст росла при проектировании, облегчали всё, что можно. 134 просто переразмеренный самолет и на нём катило то, что на 154 не получалось. Это не Селяков такой умный, а остальные дураки. Это реальные проблемы проектирования и возможностей промышленности. Крыло для уровня знаний середины 60-х на Ту-154 нормальное. Чего Вы малой кровью с ним сделать хотите - вихрегенераторы лепить? А у нас ими аэродинамическая наука тогда не занималась. Перегородки там поставили, да и то... при наличии предкрылков толк от перегородок на взлетно-посадочных режимах вопрос дискуссионный, а если повалились на крейсере, то скорее всего это какие-нибудь непреодолимые обстоятельства или в кабине дурак, а не самолет плохой.

BLASIUS
Опытный боец
ответить
kovs214
ЕМНИП, то такие предкрылки установлены на крыльях ТУ-204. Если УА достиг критического, то они выпускаются автоматически - самолёт сам себя спасает.

На 204 предкрылки, как указано URFF, выпускаются по разовой команде, но приводятся они гидросистемой, vasilf имел в виду, кмк, такие же, как на Ан-2 - отжимаются на больших углах сами на сколько надо, распределением давления по профилю, без вмешательства САУ. Вот такие сложно сделать.

Без САУ, при таком размахе и массе, скорей всего, невозможно..

Ну вот. Ещё один пример правильного самолёта.)

Как удлинить? Это не военная тайна, чтобы её у супостата выпытывать (DC-9 & B727), был же совсем рядом, в КБ Туполева, человек, который на Ту-134А всё это худо-бедно, но проделал. Можно было зайти в кабинет рядом и расспросить, чтобы самим сделать уже не худо-бедно, а получше. Но наверное образование не позволило, или, что скорее всего, просто потому, что уже все сроки запуска в серию и без такой переделки были сорваны, этого делать не стали.

Эта цитата говорит о том, что достаточное внимание уделялось полёту на максимальной или на крейсерской скорости. О том, что уделялось внимание полёту на минимальных скоростях, эта цитата ничего не говорит.

vasilf
...Эта цитата говорит о том, что достаточное внимание уделялось полёту на максимальной или на крейсерской скорости. О том, что уделялось внимание полёту на минимальных скоростях, эта цитата ничего не говорит.

Я повторюсь. Самолёт - это "скопище" противоречий. Этот самолёт был заточен под максимальную скорость. И это получилось.

Не совсем так. Ан-2 - это недостижимый для таких размеров и стреловидности идеал, я имел в виду примерно то, что было потом сделано на Ту-204.

Если сам не забуду, летом напомню.) Профиль крыла Л-39 - NACA 64A012:
http://m-selig.ae.illinois.edu ...

Вот как себя ведёт Л-39 при сваливании (цитата из его РЛЭ):

При приближении к скорости на 5—10 км/ч больше минимальной возникают предупредительная тряска самолета и подергивание ручки управления от элеронов. Дальнейшее уменьшение скорости сопровождается увеличением тряски самолета и появлением колебаний по крену. По достижении скорости 160—165 км/ч при полностью взятой ручке управления на себя самолет, как правило, опускает нос и переходит на режим парашютирования с постепенным увеличением скорости до 200—220 км/ч. Сваливание на крыло происходит значительно реже с медленным плавным накренением самолета, преимущественно вправо. В этих случаях после отклонения ручки управления от себя за нейтральное положение (элероны нейтрально) скорость увеличивается, самолет без запаздывания выходит на управляемый режим. Элероны эффективны вплоть до момента сваливания самолета.

Да, впервые применили гребни на стреловидном крыле у нас. Но почему на Ту-154 хотя бы с ними не поигрались? Полагаю потому, что не до того им было. Вот один, ещё более древний пример, но хотя бы так:
https://upload.wikimedia.org/w ...

Это всё понятно. А у пассажирского лайнера скорость важнее безопасности? Я не думаю, что так хотели, думаю, что так получилось.

Разговор какой-то беспредметный ;)

Понимается, что речь идет о крейсерских режимах Ту-154, не так ли?
Точнее, о полетах на режимах Mкр.

На мой вкус - это было вообще одно из главных достоинств самолета.
Тем более, для своего времени.

И что-то не припомнится, где и как на этом типе в угоду скорости понижен уровень безопасности.

С другой стороны, ну не хочешь летать на скоростных режимах, выбирай режим ЭКР и/или МД.

Наверное потому, что мы давно друг друга поняли.)

Речь тут не о большой скорости, а о том, когда она мала и ее уже для полёта не хватает.) Если для первого сил и времени тогда хватило, то второе, по их недостатку, переложили на лётный состав. Ежели в одном месте убыло, то в другом месте прибыть должно.(c)

vasilf, за ссылку на американскую работу спасибо. Нагуглился первоисточник цитаты оттуда про Либе

Karl Nickel and Micahel Wohlfahrt 1994 Tailles Aircraft

пдфка на каком-то странном фтипишнике была, он то работает, то нет

если интересно, то переложил, сколько-то времени пролежит

http://файлообменник.рф/lu53ma ...

Спасибо! Я тоже эту книгу искал, фтп тогда не работал, зашёл на какой-то сайт, где она была, и получил санкциями по всей морде: для вашей страны файл недоступен. Патриоты на всю голову и там, оказывается, есть. Сейчас попробовал и по вашей ссылке, и с фтп- с фтп (он работал) получилось намного быстрее. Вот ссылка, может эта книга ещё кому-то интересна:
ftp://161.24.15.247/PRJ-45/Tai ...

Я тоже это подозреваю :).Просто идёт ленивая распасовка мяча в ожидании окончания тайма ;)

BLASIUS, vasilf спасибо за интересные ссылки.

vasilf
...Речь тут не о большой скорости, а о том, когда она мала и ее уже для полёта не хватает.) Если для первого сил и времени тогда хватило, то второе, по их недостатку, переложили на лётный состав. Ежели в одном месте убыло, то в другом месте прибыть должно.(c)

Неужто уже есть самолёт который не валится при скорости ноль? ;) Я, ессно, про паксовозы. vasilf, я скоро начну верить в перпетуум-мобиле ;) Любой самолёт, это диапазон скоростей: макс. и мин. Этот диапазон всё время стараются расширить применяя всякие конструкторские ухищрения. Это опять к вопросу об ограничениях ;)

Вот как себя ведёт Л-39 при сваливании (цитата из его РЛЭ):

При приближении к скорости на 5—10 км/ч больше минимальной возникают предупредительная тряска самолета и подергивание ручки управления от элеронов.

Это одна из ошибок в РЛЭ данного типа(там еще много косяков):-)Трясет его в канале руля высоты.

Вот тут где стрелка, в основании крыла стоят приспособы, которые при подходе к альфа начала тряски, отрывают поток несколько раньше, и далее оторванный поток бьет по рулю высоты:-)
http://images.vfl.ru/ii/148687 ...
В канале элеронов предупредительная тряска у Л-29.

Да кто ж спорит, но все познаётся в сравнении. Одна и та же компоновка, но с одной стороны - DC-9, B727, Ту-134А, Як-42 и даже BAC-1-11 (они после той катастрофы удлинили хвостовую часть, увеличили РВ и изменили носок профиля крыла - в итоге самолёт перестал попадать в глубокий срыв). А с другой стороны - HS-121 Trident и Ту-154. Можно сравнить. И никаких вечных двигателей.)

Раз это интересно, вот ещё одна. Продолжение про гребни на Т-38, уже с лётными испытаниями. Результат получили ощутимый, но явно недостаточный. Больше интересно даже не то, что они делали, а то, как они это делали:
http://www.dtic.mil/get-tr-doc ...

Спасибо за интересное уточнение. Наверное, девочке, которая РЛЭ печатала, по ошибке дали старый листок от Л-29.) Но ведь сути дела это не меняет - Л-39 при сваливании не только явно по нарастающей предупреждает о его приближении, но и после - либо сам выходит из этого режима в парашютировании, либо даёт летчику очень простой и логичный путь выхода.

сам выходит из этого режима в парашютировании, либо даёт летчику очень простой и логичный путь выхода.

Млин.... у него ПРЯМОЕ крыло. прямое.

Самолет это не сваливание - это машина, летающая на дальность Лэ со скоростью Вэ и полезной нагрузкой Эм. Его испытывают в различных режимах полета, и 154 эти испытания прошел. Но нет, млин, надо всюду и везде тащить за собой "накосячили, потому что хотели отрапортовать"... хотели бы - отрапортовали бы с тем, что есть и потом переделали бы, всегда так было. Но вот, ..лять, не преределывалось, либо Лэ не выходило, либо Ве, либо эМ... ума не хватало. Его и Селякову бы не хватило, судя по М-4/3М.

Вы мне предлагаете перейти в аналитики? ;) Это довольно трудоёмкая работа, тем более вы "накидали" столько типов :). Это не моё. Я практик. Я пишу о типе который юзал довольно продолжительное время, и как мне кажется, знаю его довольно неплохо. В этом плане я благодарен своим учителям по теории. В глубокий срыв (суперсрыв) надо умудриться попасть.
ЗЫ. Спасибо за ссылку.

А не выходило потому, что ошиблись в самом начале, тем не менее отрапортовали. Потом уже невозможно было что-то радикально улучшить в устойчивости к сваливанию без ухудшения упомянутых показателей. Вот цитата из Черёмухина, он что-то немного поправил на Ту-154М, а что-то ему просто не дали сделать. Характерное замечание про гребни (перегородки), ими (как и вообще сваливанием), получается никто не занимался, их там оставили "чтобы было":

"И в 1970-х гг. я был уверен в том, что самолет Ту-154Б по аэродинамике имел три недостатка:
• сложная по схеме и аэродинамически малоэффективная механизация крыла;
• большие потери на обтекателях сопел двигателей;
• минимально допустимая эффективность горизонтального оперения (ГО).

Я уже говорил, что увеличение веса пустого самолета потребовало увеличения объема топлива. Для этого раздвинули лонжероны крыла настолько, что для предкрылков не осталось хорды и их эффективность, не будем говорить на порядок, но в пять раз меньше, чем на других самолетах (а вес и сложность те же). Весь мир при двигателях, расположенных в хвостовой части фюзеляжа, делает предкрылки по всему размаху. Мы испугались влияния вихрей с концов предкрылков на устойчивость работы двигателей и оставили центральную часть крыла без предкрылков. В результате, несмотря на сложный трехщелевой закрылок, недобрали порядка 10% ожидаемой подъемной силы (максимального коэффициента подъемной силы) и не менее в аэродинамическом качестве.

Напомню: вес самолета Ту-154 рос еще в проекте, и принимались все меры для его снижения, в том числе довели до минимума размеры ГО. Нет пассажирских самолетов с меньшей эффективностью ГО, чем у Ту-154.

Заменив трехщелевой закрылок на двухщелевой и немного улучшив форму предкрылков (хорду трогать на дали - слишком много новой оснастки), увеличили коэффициенты максимальной подъемной силы на посадке и взлете на 3-8% и аэродинамическое качество на взлете и посадке на 6-10%. Продлить предкрылок до борта фюзеляжа Александр Сергеевич Шенгардт нам не дал: «У нас там очень хорошо компонуется воздухозаборник системы кондиционирования!». Удлинив обтекатели механизмов отклонения закрылков так, чтобы их максимальная толщина совпадала с задней кромкой крыла (как говорит теория), сделали шаг к увеличению крейсерского аэродинамического качества. Анатолий Васильевич Шишмарев еще пытался настаивать на уборке перегородок с крыла, которые по испытаниям ничего не давали, кроме сопротивления. Но не решились убрать «привычные» перегородки - когда-то они решали «все вопросы!» устойчивости.

Были найдены конструктивные решения, позволившие на 16% увеличить размер руля высоты и изменить пределы отклонения стабилизатора на 1, 5° в сторону облегчения подъема (отрыва) переднего колеса от ВПП. В результате всех мероприятий экономичность Ту-154 М в сравнении с Ту-154 Б выросла почти вдвое больше, чем только от изменения стендовых (по испытаниям на земле) расходов топлива при переходе с двигателей НК-8-154 на Д-30 КУ-154."

То vasilf:
Спасибо за очередную цитату из статьи, которую долго обсуждали на ветке "Был ли Туполев вредителем", по-моему, лишний раз она говорит, что самолетом просто не занимались как следует в его совершенствовании и потенциал его модернизации был, и есть сейчас, далеко не исчерпан.
Было ли эконимически целесообразно поставить к забору все Ту-154М я сильно сомневаюсь, т.к. гораздо более дешевым является способ модернизации существующего парка, а такой вариант был в двухдвигательной версии с весьма глубокой модернизацией всего самолета.

Ну зачем куда-то переходить.) А в глубокий срыв попасть можно и помимо своего желания - восходящий поток, подхват и пишите прощальные письма.

Там мы эту книгу лишь немного упомянули. Самолётом не занимались как следует ещё при его разработке, оттого и возможности его совершенствования очень ограничены. Ставить Ту-154М к забору - мы не слишком богаты и сегодня не та ситуация в стране, чтобы просто так взять и выбросить деньги. Придётся терпеть. А вытащить от забора стоящие там Ту-204 и отдать их военным - было бы очень неплохо.

Не в тему, но одна очень характерная цитата про Егера (и про Селякова) из этой книги:

"Сергей Михайлович очень ревниво отнесся к поручению проектирования Ту-144 отделу «К». Он так и не отдал нам материалы КБ Мясищева по сверхзвуковому пассажирскому самолету, которые ему передал Л.Л. Селяков".

Это есть супер-фэнтези о суперсрыве :). В принципе, если ТУ-154, сделать из газетной бумаги, то ваша версия довольно жизненна ;) Я смотрю, вы плавно перешли на предкрылки, а чем они вам не угодили? Их размаха, угла отклонения вполне хватало. В Каршах и в Донецке они, вроде как, не при делах. Если вы имеете ввиду катастрофу в Иркутске, то там причина другая ;)

Хм. А как-же Ил-62 "с клювом"? Ведь сделали идеальный (с точки зрения аэродинамики) самолёт.

Да ничем особым он от Ту-154 не отличается, если я правильно помню текст Мезоха, те же тряска, помпажи и резкая потеря поперечной управляемости. Никакой особой идеальности за Ил-62 не числится. Медленнее зато.

Оба самолета успешно прошли ГИ. Или в процессе ГИ имели место место приписки?

vasilf, как занимаются самолетом "как следует"? На этапе проектирования стало ясно, что мпуст неприемлемо растет, расходы выше, чем первоначально обещали двигателисты. Че делать? К Селякову сходить?

Где-то на форуме были споры на эту тему и выкладывали результаты испытаний. Ил-62 имел сложности на больших М выше эксплуатационных, на сваливании вёл себя устойчиво, сам опускал нос.
За долгие годы эксплуатации Ил-62/62М, претензий по устойчивости и управляемости не было.

Сегодня 85041, Приволжский – Латакия - Чкаловский. Обратный рейс в Иране (FR24) - высота 10600 скорость 562 kts (1040 км.час). И всего то 2 часа 55. А кто говорил, что век ТУ прошёл ? Ещё полетают, лет 30. И половину из нас – переживут.

Михаил_К
Старожил форума

За долгие годы эксплуатации Ил-62/62М, претензий по устойчивости и управляемости не было.



Спасибо надо говорить Сергею Владимировичу, который (в отличие от Андрея Николаевича), уделял пристальное внимание поведению самолёта на больших углах атаки. И сделал на крыле Ил-62 "зубец", хотя конечно это сказалось на скорости и экономичности самолёта, но в безопасности только выиграл.

Донецк - это не фэнтези, именно так там и было. Можно сколько угодно говорить, что нехрен им было туда лезть, но, тем не менее, факт имел место. А что предкрылки? Ничего, кроме них, против сваливания на самолёте нет, гребни - и те, как выясняется, для мебели. Были бы предкрылки в Карши и Донецке при делах (как это потом сделали на Ту-204) - тогда была бы хоть какая-то вероятность благополучного исхода.

Из того, что Ил-62 несомненно лучше Ту-154 (у Ильюшина, в отличие от, добросовестно поработали над противодействием сваливанию), вовсе не следует, что это идеальный самолёт. Хотя бы потому, что помпаж и самовключение двигателей в таких режимах у него имеют место:

Самолет легко выходит из сваливания, стремится сам опустить нос, имеет мощную предупредительную тряску в полетной конфигурации, однако за счет расположения двигателей на хвосте и срыва потока в них с крыла отмечено самовыключение поочередно всех четырех двигателей на большой высоте.
http://www.aex.ru/m/docs/8/200 ...

В отличие от Ил-62, у Ту-134 двигатели даже на предельных углах сохраняют полную работоспособность. Ещё у него есть недостатки, например, тяжёлый тепловой режим внутренних двигателей, из-за чего понижена их надежность и было несколько катастроф (две у одних только поляков) из-за их разрушения.

Кстати, про этот самый клюв. Много где встречаю, что его типа у Ильюшина придумали. Что вы насчёт этого скажете?

Самовыключение двигателей будет происходит при закритических углах, а на практике при посадке, до инцидента с касанием ВПП хвостовой частью, даже применяли слабое подобие "кобры Пугачёва" - снижали посадочную скорость резким увеличением тангажа. С двигателями было две сложности - отсутствие возможности установить реверс на внутренние двигатели (и сложная система его включения, что приводило к авариям и катастрофам) и склонность пакетной системы к отказам всего пакета или ложным срабатываниям сигнализации на исправном двигателе при отказе соседнего.
Катастрофы у поляков связаны с совсем другими причинами (грубое нарушение правил эксплуатации НК-8-4 (не прошёл очередной ремонт по налёту и разрушение межвального подшипника Д-30КУ - печальная проблема семейства Д-30К). Особых отличий (кроме реверса) в эксплуатации и надёжности внутренних и наружных двигателей нет.
Про использование "клюва" на других типах именно по типу Ил-62 мне неизвестно.

Вот именно-"скопище"...дРУГОЙ

Другой вопрос, почему безопасность полетов была поставлена ниже скорости самолета, ведь это "скопище" противоречий, безопасность полета-только убавляло...?!)

Хороший подход - раз вес пустого растёт, значит надо уменьшить стабилизатор и снизить до минимально допустимого предела эффективность ГО.) Можно ещё до кучи снизить до минимально допустимого предела прочность хвостовой части, чтобы при грубой посадке отваливалась.) Сходить им надо было не даже к Селякову, а на курсы повышения квалификации к супостату Яковлеву - у того почему-то, даже при наличии в хвостовой части трапа, ничего при грубой посадке никогда не отваливалось, да и по весовой отдаче (благодаря жёсткому и постоянному контролю веса при проектировании) Як-42 (при том, что он рассчитывался на наши условия эксплуатации, в исключительных случаях вплоть до грунтовых ВПП) умудрился уделать весьма совершенный в этом плане DC-9.

То vasilf:
Пока я не уловил, в каких показателях весовой отдачи Як-42 превзошел ДС-9?

Паш, не цепляйся к словам ;). Самолёт как самолёт, ну ежели фобия, то лучше на лисапеде :)

vasilf
...Донецк - это не фэнтези, именно так там и было. Можно сколько угодно говорить, что нехрен им было туда лезть, но, тем не менее, факт имел место.

С вашего позволения, я ещё раз скажу:"Нехрен было туда лезть?".

...А что предкрылки? Ничего, кроме них, против сваливания на самолёте нет, гребни - и те, как выясняется, для мебели...

Я всё время думал, что гребни на крыле большой стреловидности, предотвращают стекание пограничного слоя, к концу крыла, а это влияет на работу элеронов, и как следствие, на поперечную управляемость. А, оно вона как ;)

.... Были бы предкрылки в Карши и Донецке при делах (как это потом сделали на Ту-204) - тогда была бы хоть какая-то вероятность благополучного исхода.

Как в той присказке, если бы у бабки был ..., то она была бы дедкой :)). На 204-ом ЭДСУ с "толпой" компьютеров, они этим делом и заняты. А что у 154-го? Аналоговое АБСУ. Ну, допустим был бы такой девайс на 154-ом, в Каршах мог бы и помочь. А как бы он в Донецке помог? Под ними было кучево-дождевое облако Cumulonimbus incus, которое они начали обходить верхом. Ну, спарашютировали бы они в него, и что от самолёта потом осталось бы?
http://www.fresher.ru/wp-conte ...
Приблизительно вот такое. Не страшно попадать во внутрь? ;) Я сколько летал, столько мне страшно и было при виде таких облаков ;). Так что там был капкан, который и захлопнулся, увы :((

Пакет двигателей в хвосте - главный недостаток как Ил-62, так и полностью аналогичного, взлетевшего на полгода раньше, Vickers VC-10. У того тоже был (слава богу) инцидент с разрушением внутреннего двигателя и пожаром, который удалось потушить и всё закончилось благополучно:
https://www.gov.uk/aaib-report ...

Так же, как и с Ил-62, с VC-10 тоже добросовестно поработали над сваливанием. У Виккерса на крыле есть и эффективный гребень, и генераторы вихрей:
http://www.vc10.net/images/win ...
У него длинная хвостовая часть и очень большой стабилизатор:
http://www.michaelprophet.com/ ...

А насчёт клюва - в википедии написано, что впервые собачий зуб (dogtooth) появился якобы ещё на Флайер-4 братьев Райт.))) Оставим это на совести писателей. Чаще всего как "один из первых" самолётов со стреловидным крылом и "зубом" упоминается британский истребитель Hawker Hunter F.6, который впервые взлетел 22 января 1954 г.:
http://www.airwar.ru/enc/fight ...

Однако, был с таким крылом самолёт, который взлетел на 4 дня раньше - это американский палубный истребитель Grumman F9F-8 (F-9J) Cougar, первый полёт 18 января 1954 г.:
http://www.airwar.ru/enc/fight ...

Но, судя по всему, первым всё-таки был не британский или американский, а шведский самолёт - истребитель SAAB J.29E, впервые взлетевший ещё на полтора месяца раньше, 3 декабря 1953 г.:
http://www.airwar.ru/enc/fight ...

Это было подсчитано ещё на "вредительской" ветке. Могу повторить:

DC-9-30
Масса, кг
максимальная взлетная 54900
Полезная нагрузка: 115 пассажиров или до 12700 кг груза
Двигатель JT8D-11(JT8D-17)
Максимальная тяга, кгс - 2 х 6810 (2 х 7260)
Весовая отдача - 0.231
Тяговооруженность - 0.248 (0.264)

Як-42Д
Масса, кг
максимальная взлетная 56500
Полезная нагрузка 120 пассажиров или 13500 кг груза
Двигатель Д-36
Максимальная тяга, кгс - 3 х 6500
Весовая отдача - 0.239
Тяговооруженность - 0.345