Прямо в точку и абсолютно по Госту, как и требует ув. Booster :-)

Это была добрая ирония :-)

Прямо в точку и абсолютно по Госту, как и требует ув. Booster :-)

Это была добрая ирония :-)

используется всего лишь как механический привод последнего (компрессора, вентилятора). Речь об этом. А как называется - неважно.

три раза нет!

это уже не имеет никакого отношения к абстрактной модели движителя, а имеет все отношение к конкретной газотермадинамической модели самого двигателя и его цикла...

край как надо что-то рассказать о "линии совместных режимов работы", но чем дальше, тем я меньше представляю как начать :-(

ладно, со временем придумаю :-)

Совершенно неподходящая аналогия для классических ЛА.
Если я вам покажу ступень турбины от незнакомого вам двигателя, то вы не сможете сказать - к какому именно каскаду она относится. Поэтому и пишу - по принципу действия турбины компрессора и вентилятора ничем не отличаются. Про обороты и развиваемый крутящий момент написал. Чего ещё надо уточнять? Окружные скорости, величину срабатываемого теплоперепада, степень реактивности? Был задан короткий вопрос, дан короткий ответ - по ПРИНЦИПУ ДЕЙСТВИЯ ни в чём.
А вот вертолет от самолета отличит любой. Никакой аналогии тут быть не может, ибо разница принципиальная. (тока харриер прошу сюда не нести).



astoronny


Это времена меркантильного атеистического социализма, а во альтруистичные благославенные капиталистические - это, милостью Всевышнего, из разных кармашков в разные!

Вот это ближе к истине, так и есть. Наглядная картинка неэффективности командно-административной системы в этой области. Если можно скомандовать вручную выкопать котлован без землеройной техники - тут система эффективна. Необходимы лишь лопаты, руки и принуждение. А приказать разработать мотор на уровне мировых образцов - уже всё. Там мозги и средства нужны. А где средства взять? Проще внушать пиплу, что у нас "почти так же как у них, только без хвоста". Вот к чему привела изоляция и "самодостаточность". Отстали навсегда. Причем что интересно, пипл до сих пор думает, что какие-то вредители чего-то там тормозят. Мол дай мешок денег - сделаем лучше, чем там)).
Всё из прошлого идёт, от убогости оснащения лабораторий. Лепили "на коленке". Короче понял вас.

Если я вам покажу ступень турбины от незнакомого вам двигателя, то вы не сможете сказать - к какому именно каскаду она относится... А вот вертолет от самолета отличит любой.

Вы ошибаетесь. С большой верятностью отличу. Наверное потому, что я не любой :-)

Вот это ближе к истине, так и есть. Наглядная картинка неэффективности командно-административной системы в этой области... Всё из прошлого идёт, от убогости оснащения лабораторий. Лепили "на коленке". Короче понял вас.

Опять не поняли. И в настоящий момент, и в развитом американизме все происходило бы точно так же...

Ээээ, какбэ как понять...."не любой")). Тогда ответьте пожалуйста по Д30КП (просто под рукой), чисто на пальцах, по каким признакам вы отличите рабочее колесо второй ступени КВД от рабочего колеса первой ступени КНД? Условие - незнакомый вам двигатель, такшта никакие замеры и подсчет количества лопаток не подойдут. Почему именно эти элементы взял - поясню. Геометрические размеры практически одинаковы, температура не шибко отличается. Тут ванга бессильна имхо. Проточную часть разумеется надо брать. А то скажете по способу крепления.

Насчет " в американизме происходило БЫ" уж извините, чистейшая совковщина. Отмечал выше: накрепко внушили, что они "такие же как и мы, только без хвоста". А пока суть да дело...надо смотреть на результат. Какие моторы они делают, какие в перспективе, на чем летают и они и мир. Пропасть беспросветная. История ведь не терпит и т.д. Реалии надо сравнивать, а не "что было бы, если.....".

во-первых, не знаю как для Вас, но кмк ступень турбины от ступени компрессора отличит практически любой... а с чего вдруг у Вас они стали взаимозаменяемыми? ааа... понимаю "разницы нет" :-)
во-вторых, я думал следы "арийской физики" остались только в истории. ан-нет! есть теперь совковая и пин***ская...:-(
в-третьих, простите, Вы как бы опять меня стараетесь проэкзаменовать?

в-четвертых, пойду выпью валокардину, а то не засну :-(

а я хочу услышать разъяснения про отрицательную тягу.

P=G(c-v)+F(p-pH)

дозвуковая струя, проводим контрольную поверхность достаточно далеко, давление в дозвуковой струе практически на менее чем одном диаметре от среза сопла сравняется с внешним. След-но, останется

P=G(с-v)

очевидно G положителен и при Р отриц. должно быть c-v

очевидно G положителен и при Р отриц. должно быть c-v

заманал...


очевидно G положителен и при Р отриц. должно быть c-v МЕНЬШЕ 0 (ука не понимает знак "меньше". Таким образом, за гондолой мы имеем картину обтекания тела с дефектом скорости.

Чем это отличается в принципе от обтекания например пластины поперек потока?
ответ - ничем.

Чем сила Р в данном случае отличается от аэродинамического сопротивления?
ответ - неразличимы.

Как поворачивается у кого-то язык писать в практических аэродинамиках "отрицательная тяга" я не понимаю...

если я заблуждаюсь и у двигателистов свой взгляд, было бы неплохо ознакомиться.

полагаю, что это наш "двигателистский жаргон", чтоб отличать сопротавление всей мотогондолы от правильно описанной Вами ситуации с импульсами :-)

Да у вас батенька проблемы с восприятием текста, какой экзамен. Откуда вы откопали про отличие ступени турбины от ступени компрессора? Взаимозаменяемость какую-то приплели, да ещё мне приписываете о_О. Речь шла об одинаковости принципов работы ЛЮБОЙ из ступеней турбины.

Было так:

Саныч 62
Старожил форума
ответить
корвалол

Т.е. сама турбина вентилятора в данном моторе используется всего лишь как механический привод последнего. Больше ни за каким она не нужна.

В чём отличие от турбины компрессора?

В принципе действия - ни в чём. Просто обороты и крутящий момент согласованы с потребителем. Соответственно геометрия и количество ступеней. А так - всё то же самое.

Для вас выделю капсом, вопрос:
В ЧЕМ ОТЛИЧИЕ ТУРБИНЫ КОМПРЕССОРА ОТ ТУРБИНЫ ВЕНТИЛЯТОРА?
Ответ:
В ПРИНЦИПЕ ДЕЙСТВИЯ НИ В ЧЁМ.

Сравниваются СТУПЕНИ ТУРБИНЫ привода вентилятора и СТУПЕНИ ТУРБИНЫ привода компрессора, никакой ступени компрессора тут нет и в помине.

Насчет арийской физики вроде яснее ясного написал. Ну давайте как инженеры, знакомые с физикой, рассуждать реалистично, исходя из имеющегося на данный момент. Зачем уподобляться плохому танцору? Совковая ли, пин.сская ли....пропаганда здесь бессильна. Ибо результат налицо, и он не в нашу пользу. Я не пойму, вы лукавите или реально считаете, что ИХ двигателестроение, если бы чего-то там (миссисипи вспять повернула что ли), то, ваши слова "и в развитом американизме все происходило бы точно так же...". Ей бо, пишете так туманно....чего там в развитом американизме происходило бы, и чего если? Если бы там был совок, а у нас свободный рынок, то ДА. Сейчас ИХ двигателестроение было бы в такой же глубокой ЖЭ, как наше сейчас. Вы это хотели сказать?

Если нет, то прошу немного аргументированней ответить на вопрос: чего такого должно случиться в пен.сии, чтоб у них в авиамоторостроении происходило бы "всё точно так же".
Пока вижу аргументы для песочницы, а именно "Если бы". Могу вам гарантированно сказать: ЕСЛИ БЫ совок не развалился, то по моторам всё равно дистанция не изменилась бы. Но это беспредметный разговор, опять из серии "если бы". По-моему проще признать очевидное, ничего тут зазорного нет. Техника (уровень) она ведь объективно оценивается, рынком. Никакой политпропагандой этот уровень не поднять.

эээ, какбэ как понять...."не любой")). Тогда ответьте пожалуйста по Д30КП (просто под рукой), чисто на пальцах, по каким признакам вы отличите рабочее колесо второй ступени КВД от рабочего колеса первой ступени КНД?

Вот здесь каюсь, да. Смотрю в книгу) слово "турбины" пропущено после слова "колесо" в двух местах. Но исходный-то текст был до этого, там речь шла ТОЛЬКО о турбинах привода вентилятора и компрессора, никакой взаимозаменяемости и прочих вертолетов.

Граждане хозяева всемирной помойки, кто-нибудь в курсе где и как планируют производство по кооперации судовых ГТД М90ФР на 24 000л.с. в этом уже году в Рыбинске. Вертолетные в широкой кооперации не можем толком импортозаместить(потолок 60 в год с планами увеличить нынче на 60%) , а здесь судовой монстр и тишина.

BLASIUS


Как поворачивается у кого-то язык писать в практических аэродинамиках "отрицательная тяга" я не понимаю...

если я заблуждаюсь и у двигателистов свой взгляд, было бы неплохо ознакомиться.

Здесь принято стрелки на афтаритетов переводить. Мол все претензии к Бехтиру, мы то причем))
Ну хорошо с отрицательной. А к нулевой тяге нет претензий? Двигатель работает на МГ,
вот график по малым газам в т.ч., как вы назовете тягу на МГ на скорости ~ 430 и выше?
Дайте своё название, будем называть не отрицательной, а "тягой БЛАСИУСА", нет проблем))
Линия МГ уходит ниже экватора ну и?

На реверсе тяга тоже растет, казалось почему?:

Обратная (реверсивная) тяга при увеличении скорости полета увеличива-
ется. Если при V=0 она была равна —3800 кгс, то при скорости 200 км/ч она
становится —5200 кгс, а при V=250 км/ч РR=- 5500 кгс (см. рис. 12).

Вот тут сцыль про отрицалово, перенес из параллельной ветки:

http://uploads.ru/PMj8X.jpg

Отличная демонстрация сути заданного мною вопроса об определении тяги с учетом лобового сопротивления или без него. С точки зрения двигателистов никакого лобового сопротивления нет. Оно головная боль самолетчиков и потому тяга положительна во всем диапазоне высот и скоростей. Нулевая тяга есть только у неработающего двигателя. Если двигатель работает, то какая то минимальная тяга уже есть. Откуда взялась ВСХ зареверсированного двигателя на этой картинке-мурзилке я вообще не понимаю. Реверс по своей сути представляет собой изуродованное ранее оптимизированное сопло с целью изменения направления струи и по причине своей неоптимальности как движитель принципиально имеет худшие показатели чем "чистое" сопло. Никто в здравом уме ВСХ зареверсированного двигателя снимать (рассчитывать) не будет ибо применение реверса в полете чревато его падением.

Blasius
Как поворачивается у кого-то язык писать в практических аэродинамиках "отрицательная тяга" я не понимаю... если я заблуждаюсь и у двигателистов свой взгляд, было бы неплохо ознакомиться.
/////////
А реверсу вы то же отказываете в отрицательной тяги, или допускаете его и у аэродинамиков и у двигателистов?

Я ведь не просто так предложил проанализировать простейшую формулу для любого реактивного двигателя. :))
Если подумать, то у устойчиво работающего ТРД на любом режиме, включая малый газ, скорость выходящей струи всегда будет больше скорости входящего потока потому что он проходит через двигатель и подогревается. Поэтому у него нет даже нулевой тяги во всем диапазоне высот и скоростей, не говоря уже про отрицательную.
Вот когда начнем смотреть аэродинамику и внешнее лобовое сопротивление, тогда появляется возможность того, что лобовое сопротивление гондолы превышает тягу двигателя. У авторотирующего двигателя тяги естественно нет, и потому к внешнему лобовому сопротивлению гондолы добавляется и лобовое сопротивление газовоздушного тракта.

Линия МГ уходит ниже экватора ну и?

ну и по рассуждайте хоть немного. на МГ независимо от высоты и скорости Д-30КП расходует примерно 800 кг, ее сжигают, куда энергия девается то? идет на торможение потока?,
прикиньте скорости истечения газов с ними что происходит?
вы смотрите на одну картинку и не можете поверить, что она может быть неверна.
нет тяги МГ в эксплуатационных диапазонах отрицательной по формуле P=G(c5-v0), а когда она в теории может появится на М 1 или более там на практике уже все - помпаж, рост Т перед турбиной и тд, и тп.
Почитайте единственного специалиста на это ветке по ГТД, пише т же он вам, но очень мягко, так конструируют двигателя, что зяга была всегда - для этого и идут на всякие ухищрения.

корвалол
Вот тут сцыль про отрицалово, перенес из параллельной ветки:
http://uploads.ru/PMj8X.jpg

вы же когда то гордились, что без инета до всего своим умом доходили, а вот нашли сцыль которая вам понарвилась и все, верите больше чем самому себя?
давайте подключайте свою динамику на пальцах как на М0, 4 Н0 С равно М0, 4 , а на М0, 8 Н12 (автор тот же Бехтир, только источник у него уже подробный) С больше чем М0, 8?

корвалол
На реверсе тяга тоже растет, казалось почему?:

то же элементарно, Ватсон,
(-С-V) на скорости ноль только -С, а с ростом скорости полета -(С+V),
если случайно на эшелоне включится реверс, то кранты как с 767 Ники Лауды.

По просьбам трудящихся - попробую САУ Д-36 свести в одно место...

У любой системы управления двигателем есть две основные задачи:
- обеспечить защиту двигателя от выхода режимов работы за "разрушающие пределы", независимо от изменения внешних условий
- обеспечить "единообразную" реакцию двигателя на действия "человека на мостике", независимо от внешних условий
Для авиационного ГТД есть еще два сопутствующих фактора:
- обеспечение газодинамической устойчивости во всем эксплуатационном диапазоне условий окружающей среды
- "непогасание" камеры сгорания во всем эксплуатационном диапазоне условий окружающей среды

Тут еще можно много добавлять разных факторов и подфакторов, но это базис.
Может существовать множество "философий" построения САУ, но любая из них неизбежно будет
заточена на выполнение вышеперечисленного...
опубликовано: 24.12.2016 02:12

Далее, я постараюсь объяснить "философию" системы управления, которой запорожцы придерживались, начиная с Д-36, через Д-18Т и заканчивая всеми гидромеханическими версиями Д-436.
Эта "философия" заключается не в конкретных агрегатах - то имплементация, как сейчас говорят - а выборе параметров регулирования и законов управления.
Эти законы, "приложенные" к конкретным дроссельным характеристикам двигателя, и определяют его высотно-скоростные характеристики с конкретной системой регулирования...
Так что до каких температур окружающей среды и в каких условиях поддерживается тяга на определённом режиме определяется именно выбором законов регулирования для выполнения ТТЗ на двигатель.
Еще раз - двигатель, представленный его дроссельными характеристиками, и САУ, представленная законами управления - это базис.
А итоговые ВСХ - производная надстройка...
Примечание: "дроссельные характеристики" это до определённой степени историческое название. Означает протекание параметров двигателя а определённых условиях окружающей среды по положению дроссельной иглы в системе топливопитания.

Вообще-то я далее буду вынужден поминвть довольно заковыристые вещи, так что предварительно обозначте - стоит ли мне вообще эти телодвижения совершать?
Я вполне могу и не...:-)
опубликовано: 24.12.2016 04:04

Продолжу...
В общем, оцифровали мы РУД "по тяге", наставили рисок (хитровыдуманно, или просто равномерно - не суть важно). Важно то, что имеем разбивку ПО РЕЖИМАМ. То есть ввели понятие режима работы двигателя: от Номинального до Полётного малого газу (где-то ~0.3 номинального). Да, и Максимальный крейсерский имеем (где-то ~0.85 номинального), на котором нам потом тоже "защищаться".
А как же Взлетный режим, спросите вы? А пока никак! Вы же не забыли, мы на 11 км с Махом 0.75, какой уж там Взлетный...
Кроме того, теперь имеем в КОНКРЕТНЫХ условиях окружающей среды зависимость "тяга - положение крантеля расхода топлива".
.
Но это все еще даже не черверть дела:-)
Мы когда крантель топлива крутили, выставляя режим, мы куда смотрели?
Правильно - на тягомер!
Так вот, теперь забудьте! Не будет у вас теперь Тяги в качестве прямого параметра обратной связи. Никогда...
Даже на летающей лаборатории тягу мерить не пока не научились, да и вряд ли когда научатся.
Тута принципы физические да фундаментальные влазют, связанные аж с системами отсчета разными - инерциальными и не очень. Даже больше, скажу вам по-секрету, и в термобарокамере тягу на крюке весьма условно можно замерить - потом двадцать поправок надо внесть и вокруг тех поправок яйцеголовые охапки копьев ломают потом :-(
Так вот, встаёт задача выбора косвенного параметра регулирования из которого легко и однозначно можно восстановить тягу.
В качестве такого параметра в Запорожье на протяжении десятилетий выбирали суммарную степень повышения давления в компрессоре - πк∑.
А вот отчего и почему – в след. порции.
опубликовано: 25.12.2016 11:17

так вот, о Д-36...
Мы выполнили разбивку по режимам:
В крейсерских условиях есть тяга номинального режима (по ТЗ)
ТЗ так же определяет тягу максимального крейсерского режима.
Я не помню точно, но для 36го максимальный крейсерский режим где-то 0.83~0.85 номинального (по тяге ).
Ну и далее вниз - 0.7 номинального - 0.6, 0.5, 0.4 и так до полетного малого газа - примерно 0.3
Уж извините - это все разбивка по тяге :-)
Но тягу-то, как мы выяснили, мерять-то и не могем!
Поэтому требуется косвенный параметр для одназначного отображения тяги.
Запорожцы традиционно использовали пи ка сумма рное.
Почему?
1) Это приведенный параметр. Это важно. Означает, что при равном πк∑ в очень разных условиях полета обеспечивается газодинамическое подобие работы элементов двигателя – а это обеспечение устойчивости и кпд.
2) Этот параметр прекрасно коррелируется с ПРИВЕДЕННОЙ тягой.
3) Давления очень хорошо измеряются аналоговыми датчиками.
4) Отношение давлений хорошо обрабатывается аналоговой аппаратурой.
5) Физическая тяга связана с приведенной только через торможенное давление на входе в двигатель, для пересчета никаких температур на входе мерять не надо (что плохо осуществлялось аналоговами датчиками). Хотя этот пункт важен не столько для самой САУ, сколько для бортовых вычислительных комплексов

Поэтому берется дроссельная характеристика двигателя Тяга = f(πк∑) в стандартных условиях 11/0.75 и всем режимам (разбитым по тяге) назначается «эквиваленты» πк∑ для каждого режима.
И все! На этом про тяги забывается и далее главной характеристикой режима становится πк∑, а соотношения режимов так же определяются соотношениями πк∑...
Что происходит в условиях сильно отличных от максимально крейсерских? Например на земле на месте и в условиях набора высоты.
Это далее рассмотрим.
опубликовано: 25.12.2016 15:23

Ну вот и далее настало...
Допустим, у нас весна, на улице +15, 760 мм.рт.ст и мы можем перестать платить $10-20 в секунду и запускать двигатель не включая ТБК.
Запустили, крутим крантель нежно и врукопашную, хотим выходить на номинальный режим.
Да, номинальный режим на земле на месте прописан в ТЗ по тяге – вот на неё то и крутим кран.
Чу! Шо це таке?! По πк∑ номинального режима (как мы его определили в крейсерских условиях) еще як по Кие