То что это 20й век это понятно, теперь это как то привяжете к заходу по кат2, 3 .....Да и диспетчера посадки уже как бы нет в природе...Вопрос стоял как на 30м даже на 60м это сделать, то бишь практически кто то делал? Я без гугла и написалсвою версию, что может быть при определенной видимости и нго огни настраены автоматически.......я так думаю........

Табель сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации:

13.9. В поле 18 "Прочая информация" указывается дополнительная информация о полете, экипаже и воздушном судне, которая записывается после соответствующих буквенных признаков, отделенных косой чертой.
...
информация о фамилии и минимуме погоды (дневной и ночной) командира воздушного судна (минимум погоды, установленный для группы воздушных судов) государственной авиации, если он выполняется в пределах воздушного пространства Российской Федерации, при этом указывается высота нижней границы облачности в метрах (две или три цифры) и горизонтальная видимость в километрах (десятичная дробь, целая часть от дробной отделяется запятой);

а вообще всё это уже очень давно: кажись Док 4444 Добавление 2.

Понятно. Я всё написал. Дальше - между собой :)

Без Гугла никак?

В смысле?

То что с гугла скопировал не дает ответ на вопросы....

...ну, если у letun31569 имеются проблемы с восприятием информации, то ни чем помочь не могу ;)

HDСтарожил форумаответитьНу ладно -вбили не тот торец, но как пролететь над полосой целую минуту и не видеть ее огней-это вообще нонсенс..
/////////
Какой же нонсенс, в этих условиях
01:00 UTC / 07:00 local time:UCFM 160100Z VRB01MPS 0050 R26/0300N FZFG VV001 M09/M10 Q1023 R26/19//60 NOSIG
01:30 UTC / 07:30 local time:UCFM 160130Z VRB01MPS 0150 R26/0550 FZFG VV001 M09/M10 Q1024 R26/19//60 NOSIG
Что можноувидеть до 30 метров, когда вынырнули увидели, то увтдели огни, торец, а полосы за ними нет, пока разобралтсь начали заборы ломать.

С восприятием информациипроблем нет дружище, а воспрятием пиндабольства с гугла есть согласен.....

Дружище, посмотри название темы, и давай не будем испытывать терпение админов. Вроде, понятно изложил ;)

Что вы кипятитесь, вам процитировали документы 1986 года, ни гуглов, ни инетов тогда не было, по ним летали, работали,
Нечего вам возразить не надо на гуугль жаловатся.
Про световую систему: была такая " бегущий олень" в своe время в портах совместного базировaния, говорят кому то помогала, но сам слышал, как буржуи ошалевшие от сей илюминации кричали switch off, switch off.

neustaf
...Про световую систему: была такая " бегущий олень" в своe время в портах совместного базировaния, говорят кому то помогала, но сам слышал, как буржуи ошалевшие от сей илюминации кричали switch off, switch off.

Это точно. Когда первый раз попал, тоже хотелось заорать, чтоб сей фейерверк выключили :)

Вот здесь вы правы документы 1986 года там же Декрет о земле дедушки Ленина можно скопировать и разглагольствовать...

...ню, дя, у кого-то не было жизни до 1917 года, а у кого-то до 1991 года :)). Дружище, шлифани вчерашний день пивком - отпустит ;)

Вот здесь вы правы документы 1986 года 
///////
Так и что теперь в 1986 не летали и ступени ОВИ не переключали?

Ещё как наводит. В том-то и речь, что не было здесь никакого "догона" глиссады. Продолжать заход, допустив высоту 275 метров (!) над торцом (данные ФР-24, о них чуть ниже), нереально вообще, и тем более нереально при отсутствии видимости, и тем более нереально для такого лайнера, управляемого 58-летним командиром с 11-ю тысячами часов налёта.
По поводу ФР-24. Я хоть и не поклонник сего, но деться некуда - те приёмники получают текущие данные с борта, данные эти зафиксированы и чётко привязываются к месту, времени и высоте. Ну и говорят эти данные о том же - борт ничего не догонял, а уверенно шёл по "своей" глиссаде, скорее всего (судя по фактическому "перелёту" 900 метров) "ориентированной" именно в противоположный торец, как начало ВПП.
И вполне вероятно, что ИЛСом они вообще не пользовались...

Это супер!)) Цитата дня))
Приказ Васина - "пиндобольство", а сам Иван Федотыч, стало быть - "пиндабол"))

1986году незнаю сколько аэропортов в СССР было допущено к кат2 кат3......еще раз уточняю для тех кто в танке, вопрос стоял каким образом экипаж при нго 30 или 60 может успеть отрегулировать степень освещения......далее начались ссылки на приказ Васина 1986 года и восприятия информации....ссылка была от квс214 а вы ее подхватили....

Нееее Иван Федотыч не пиндобол....

вопрос стоял каким образом экипаж при нго 30 или 60 может успеть отрегулировать степень освещения......
///////////
Вы о чем копья то ломаете, вы вообще читаете или только пишите, вот о чем ковс писал

kovs214Старожил форумаответитьГоспода! Вы что так возбудились? :) Я же Petruha_89 ответил. Я, не про автолэнд писал, и не про конкретную видимость (в цифрах), а про то, что было изображено на ссылке. Успокойтесь искатели истины, и не состоявшиеся инспекторА ;) 

что вы так возбудились и кипятитесь мне не понятно, если слепит можно попросить уменьшить ступень, у нас были любители просили накинуть единичку (что и исполнялось) и это все в полном согласии с действующими документами, которые вам привели.

Нееее Иван Федотыч не пиндобол....
///////
А его приказ как вы назвали?

letun31569
еще раз уточняю для тех кто в танке, вопрос стоял каким образом экипаж при нго 30 или 60 может успеть отрегулировать степень освещения.
....
Я успевал и чо?
Можно сказать - на танке, при разрешённых 50 а по факту 30

letun31569
.....еще раз уточняю для тех кто в танке, вопрос стоял каким образом экипаж при нго 30 или 60 может успеть отрегулировать степень освещения......

Дружище, вы хоть раз ОВИ через туман видели? У вас, при тумане, ещё есть и НГО равное 30 и 60 метров :))). Вы действительно летун, или смысл в нике совсем другой? ;)

Поклонникам теории уверенного стабилизированного захода на противоположный торец
Вопрос: какие они огни увидели, что моститься начали? У киргизов электроэнергию девать некуда? И какая необходимость включать огни подхода нерабочего курса или так положено?

Такую теорию зарубили на корню :)

Вопрос: какие они огни увидели, что моститься начали? 
////////
Огни ВПП, осевую, торец и был, наверное, коэффициент офигенения когда за ними больше ничего не оказалось, они то полагали что идут ровно, куда могла вся полоса пропасть, пока соображали, КРМ, заборы пошли, потом улица.
Но все это больше напоминает какие нибудь выкрутасы в тьмутараканях на полубандитских рейсах, а не заход такого корабеля по второй категории, поживем увидим, что то нибудь МАК по любому напишет.

kovs214
Плюсовое замечание на счёт нго в тумане!
А без тумана быват , висит срань на столбах а под ней видно на мульон

...тоже такое встречал, нижний метров 40-50 как по линейке слоисто-кучевая, а видимость под 10 км.

kovs214
И туманчик плотный бывает приподнимается, в Иркутске частенько такое явление

С Ангары. С одним курсом хорошо, а с другим минимум.

Да тут уже походу не теория, а самая что ни на есть практика.
А моститься могли начать, и не видя огней. Землю искали, да не в том месте...

Из того же последующего донесения МАК (не могу нагуглить его, поэтому сорри, что лишь отрывками - вбиваю с бумаги врукопашную):

"Оперативные рекомендации:
...
2. Обратить внимание экипажей, что уход на второй круг при отсутствии видимости наземных ориентиров должен начинаться на установленной высоте принятия решения.
..."

Респект......очень даже наконецто услышал то что хотел....

Аксиому имел козу перехожу на козла оставьте для другого случая, и давайте не будем спрашивать кто и что видел в этой жизни нго не нравится пусть будет вертикальная 30 или 60 это так важно вам?

letun31569.
У меня вообще нет желания с вами общаться. Это, если вам еще не понятно.

Читайте внимательнее плиз.....там речь идет о любителях ссылатся на гугл при чем здесь Иван Федоиыч то? И тем более приказ его

и давайте не будем спрашивать кто и что видел в этой жизни
===
Прикольный ты товарищ, летун:)) вот только что кричал: "Кто?! Где?! Когда?!", получил ответ и вроде успокоился:))
А щас- "..давайте не будем спрашивать кто и что видел в этой жизни" :))

FL410
Да тут уже походу не теория, а самая что ни на есть практика.
А моститься могли начать, и не видя огней. Землю искали, да не в том месте
-----
Практика , нужно сказать , ни в п____у.
Нужно быть сильно смелым или сильно неумным.
Если уж полезли то не имея глиссады ( да и с ней тоже) такие вещи контролировать нужно всегда
http://s019.radikal.ru/i634/17 ...

Да здесь все прикольные......кто хотел тот понял

FL410
29.01.2017 13:09
Что, по Вашему мнению, помешало занять FL60 на TOKPA?
28.01.2017 15:55 никто не ответил.
Если не лень, посмотрите замечания по профилю. 23.01.2017 16:08
Скорости спутниковые Ground.

Letun
Читайте внимательнее плиз.....там речь идет о любителях ссылатся на гугл при чем здесь Иван Федоиыч то? И тем более приказ его
/////////
А при чем тут гуггл то, Приказ, который вам привели 1986 года и к гугглу то никого отношения не имеет, чего вы так раксипитились то, вам и один человек написал и другой и приказы привели и личный опыт об уменьшениее ступеней огней по просьбе экипажа, а вы все чем то раздражены еще и Приказ Васина - "пиндобольство" назвали.
Откуда в вас то столько агрессии и неприятия чужого мнения?

Смелым или умным это уже совсем другой сложный вопрос, к чему в таких условиях не по ИЛСу заходили, а по собственной методе?

Отвечаю......Пример привел один Антонов 24..., .ничего против приказа не имею, вопрос можно Вам , .. приказ ныне действует???

letun31569Старожил форумаответитьОтвечаю......Пример привел один Антонов 24...,
///////////
Ну так и признайте, что были неправы в своих нелестных оценка

.ничего против приказа не имею, вопрос можно Вам , .. приказ ныне действует???

Вы считаете что летаю только ныне? Какие на сегодня нормативные акты именно в этом вопросе я ни в курсе, но не думаю, что если экипаж слепит высокая ступень ОВИ он не может попросить уменьшить.
Ну и собственно не о чем несколько страниц раздули, как чуть раньше по заходу по лучу обратного старта.

Вы считаете что летаю только ныне
Correction
Вы считаете что летают только ныне, а что было в 80-е ни в счет.

Вот вся то и проблема, что вопрос стоял как оно нынче при заходе по кат2 или 3 можно успеть сказать чтоб уменьшили огни, а на земле успели принять и переключить. ?...другая ситуация следом заходящий экипаж ему покажется что огни недостаточно горят .....оаять переключат на повышение. ..и так каждые пару минут? Вот и спросили как это выглядит сейчас......а не 86году.... тогда то как разтаки все было понятно......

Ну если они снижались не по глиссаде, то наверное была выставлена минимальная высота LNAV, ниже которой самолет прекратил бы снижение. А раз они "сели", значит что-то увидели.

Чтобы раз и навсегда положить конец разговорам про экономию электричества, и что они не могли увидеть огни подхода 08, посмотрел мультик повтор ФР24 их захода. Увидел на предварительном рейс PGT701. Он ждал посадки Турков, чтобы произвести взлет с курсом 26. Взлет ему так и не дали, зарулил назад и улетел только днем.

Ничего не мешало. Если придерживаться наиболее вероятной версии - то они контролировали своё развёрнутое (в том числе) удаление от "дальнего торца", потому и не спешили со снижением. ИМХО.

котик

информация о фамилии и минимуме погоды (дневной и ночной) командира воздушного судна (минимум погоды, установленный для группы воздушных судов) государственной авиации, если он выполняется в пределах воздушного пространства Российской Федерации,



Аэропорт Манас "в пределах воздушного пространства Российской Федерации" ?

FL410
29.01.2017 15:17
Чапаевская арифметика не сходится. На 50 км необходимо пройти 120FL. При ошибке даже на 5 км
будет ошибка 12FL, то есть FL72, но не FL92.

Ниже то самое последующее донесение МАК, что упоминал выше. Распознавал Fine Reader, не внёс только таблицу по наработкам СУ и планера, там коряво получилось.

"Последующее донесение об АП с самолетом Boeing 747-412F TC-MCL
Дата, время события (местное и UTC) : 16.01.2017, 07 ч17 мин
(01ч17 мин UTC), ночь
Место события: Кыргызская Республика, в районе аэродрома Манас
(г. Бишкек)
Вид события: Катастрофа
Тип ВС: Самолет Boeing 747-412F
Государственный и регистрационный опознавательные знаки: TC-MCL Свидетельство о государственной регистрации ВС: №3151, выдано
Генеральным директором гражданской авиации Турции (DGCA) 10.12.2015
Владелец: LCI Freighters One Limited (Ирландия)
Эксплуатант: ACT Airlines
Сертификат эксплуатанта: Не представлен
Сведения о ВС: Изготовитель Boeing, дата - февраль 2003 года,
заводской номер ВС 32897, сертификат летной годности №3151, первоначально выдан Генеральным директором гражданской авиации Турции (DGCA) 10.12.2015. Продлен на 1 год, начиная с 02.12.2016. Срок действия до 08.12.2017, наработка ВС СНЭ 46821 ч/8308 циклов, назначенный ресурс и срок службы не установлен, эксплуатируется по техническому состоянию, межремонтный ресурс и срок службы не установлен, эксплуатация по техническому состоянию, ремонтов не имел
...
Сведения о КВС: Мужчина, 10.11.1958, свидетельство пилота TR-A-04060, выдано Генеральным директором гражданской авиации Турции (DGCA) 27.05.2015, образование - Airforce academy, 30.08.1981, общий налет 10821ч, налет на данном типе/из них в качестве КВС 833 ч/833 ч, метеоминимум CAT III А Характер задания: Перевозка коммерческого груза
Маршрут полета: Аэропорт Chek Lap Kok (г. Гонконг) - аэропорт Манас (г. Бишкек)
Последний пункт вылета: Аэропорт Chek Lap Kok (г.Гонконг) Намеченный пункт посадки: аэропорт Манас (г. Бишкек)
Число членов экипажа/пасс.: 4/0 Погибло: 4/0
Последствия происшествия, в т. ч. для окружающих объектов: 3
человека, находившиеся на борту, погибли на месте АП, 4-ый скончался по дороге в больницу. На земле разрушено и повреждено 38 домов, погибло 39 жителей поселка.
Количество и масса груза на борту: Груз коммерческий, аэродром
назначения груза - IST (Стамбул), вес груза - 85618 кг
Метеоусловия на месте АП: Фактическая погода на аэродроме Манас
(г. Бишкек) в момент АП: ветер 60°, 01м/с, видимость: начало ВПП 100/RVR4 00 м, середина ВПП 100/RVR350M, конец ВПП 100/RVR400M, вертикальная видимость 50м, температура воздуха минус 09°С, температура точки росы минус 10°С, давление QNH 1023, 9 гПа. 
Обстоятельства события: По предварительной информации, в процессе выполнения захода на посадку на аэродром Манас, допущенный к эксплуатации по CAT II ИКАО, экипаж самолета Boeing 747-412F TC-MCL вышел в торец ВПП 26 на высоте значительно выше расчетной. Продолжая снижение, самолет пролетел над всей ВПП и приземлился на грунт в 900м от дальнего по заходу торца полосы (торец ВПП 08). После приземления самолет столкнулся с бетонным ограждением аэродрома, пробил его и выкатился в дачный поселок, расположенный на удалении 1000м от ВПП, практически на продолжении ее оси. После столкновения с бетонным ограждением аэродрома и домами дачного поселка самолет начал разрушаться, вследствие чего произошел разлив топлива с последующим возникновением пожара.
Степень повреждения ВС: В результате АП воздушное судно полностью разрушено
Сведения о состоянии бортовых самописцев: Бортовые самописцы
найдены и отправлены в МАК для снятия и расшифровки полетной информации. Бортовые самописцы имеют существенные повреждения. Информация самописцев успешно скопирована, данные расшифровки используются для анализа и определения причин авиационного происшествия.
Физическая хар-ка р-на места события: Авиационное происшествие
произошло в районе аэропорта Манас
Оперативные рекомендации:
1. При заходах на посадку по ILS, особенно при заходах по CAT II и III ИКАО, обратить внимание экипажей на соблюдение схем захода, контроль пролета контрольных точек по дальности и высоте.
2. Обратить внимание экипажей, что уход на второй круг при отсутствии видимости наземных ориентиров должен начинаться на установленной высоте принятия решения.
3. Диспетчерскому составу, при наличии технических средств, информировать экипаж о существенном отклонении от установленной схемы захода на посадку.
4. Диспетчерскому составу Центров обслуживания воздушного движения Кыргызской Республики, особенно при заходах по CAT II и III ИКАО и в условиях действия процедур при низкой видимости (Low Visibility Procedure), информировать экипажи о существенном отклонении от установленной схемы захода на посадку.
Комиссия по расследованию АП Межгосударственного авиационного комитета"