ну ты и забалагурил! - нивжисть стока не накотячу :))

таки попробую:
нарушая одну ты садишься за полосой, а другую - перед. :)))

Если бы всё так однозначно....

Не ясно но какой именно системе заходили в Манасе, то что ИЛС не использовали по глиссаде это то 100%

При таком заходе? RVR 125 м (Cat IIIB) ??????
Это ж на каком этапе Вы присите уменьшить ступень освещения - в начале захода? Ведь когда увидите огни - поздно просить!
Первый раз слышу, что по 3-й или 2-й категории рекомендуется запрашивать уменьшение яркости светооборудования ВПП.

100% не слишком ли утвердительно?
Например ИЛС по ложной глиссаде.

Можно, я ваш вопрос оставлю без комментариев? Если пишу, то значит знаю, что пишу ;)

VOGO
Ну так нарисуйте такую ложную глиссаду у которой источник излучения находится почти в 4, 5 км от ГРМ, ложная глиссада идет из той же точки, что и рабочая, но с другими углами и привела бы их в тот же торец, но с большей вертикальной. Они же уперлись в противополодной, сигналам ИЛС по глиссаде там взятся неоткуда.

Если пишу, то значит знаю, что пишу ;)

Откуда такие знания?

Может просветите в чем не прав Petruha89.?

Есть откуда.
Например была включена КГС полосы 08 с той же частотой 111.7, экипаж мог не прослушать ИЛС или формально отнестись к прослушиванию, что вместо IBK звучит IMN.
Поймали ложный лепесток от ГМ полосы 08 и прилетели к противоположному торцу.

Еще раз: "100%" - это слишком самоуверенно.

Поймали ложный лепесток от ГМ полосы 08 и прилетели к противоположному торцу.
==
Ну а по курсу что их вело, ИЛС 26 ?

А можно я отвечу?))
Из своего опыта. Неоднократно приходилось просить поменять "кнопку" яркости при выполнении тренировок в условиях "приближённых к боевым")). Аналогично - после посадки, дабы облегчить жизнь позади идущим))

Господа! Вы что так возбудились? :) Я же Petruha_89 ответил. Я, не про автолэнд писал, и не про конкретную видимость (в цифрах), а про то, что было изображено на ссылке. Успокойтесь искатели истины, и не состоявшиеся инспекторА ;)

Я, конечно, очень сильно извиняюсь, но что-то потерял нить "расследования".
Так к чему всё ж пришли адепты ФР-24:

1) Догоняли? - тут выше было: "Фрунзенец: "...Вертикальная 20 м.с, поступательная 116 м.с, высота торца (восточного) 228 метров..." - а это полный капец, если реально такое было над торцом, и экипаж осознанно, зная своё реальное положение, пёр дальше вне видимости земли. Здесь ИМХО - всё ж экипаж Бройлера-747 (не х. собачий), как-то слабо верится в этот вариант...

2) Или таки шли по "ложной" глиссаде? - с нормальной и стабильной вертикальной, метясь в противоположный торец

Спасибо.

Я не могу вам ответить. ИМХО могли в LNAV прийти на прямую 26 и, хотя front course стоял 255, при нажатии APP поймали LOC. LOC, возможно, и не "поймался" и, не поняв что происходит, продолжили в LNAV и поймали ложный лепесток глиссады от IMN.
Специалисты разберутся.
Я просто утверждаю, что писать "100% не заходили по ИЛС" слишком самоуверенно.

КРМ ВПП26 установлен за торцом ВПП 08 и есественно направлен на впп 26

Не силен в ваших терминологии БОЕВЫХ это как понять как есть или вве таки сат 2 , сат3?

FL410.
Вас уже вАенным сделали :))

VOGO
Поймали ложный лепесток от ГМ полосы 08 и прилетели к противоположному торцу.

развернутый на 177 градусов???
вы где такое прочитали про такие ложные лепестки, можете подсказать,

На 174, если быть точнее.

VOGO
Я просто утверждаю, что писать "100% не заходили по ИЛС" слишком самоуверенно.

во -первых не перевирайте мои слова
"то что ИЛС не использовали по глиссаде это то 100%"
во -вторых откуда у вас появилась уверенность в ложной глиссаде развернутой на 177 градусов в вертикальной плоскости, где вы об этом узнали?

Уважаемый kovs214! К указанной ссылке был Ваш комментраий: "RVR 125 м (Cat IIIB)". При таких условиях выполняется ТОЛЬКО автоленд (ну разве что при определенных отказах и если установлен УСТОЙЧИВЫЙ визуальный контакт - можно выполнить посадку вручную).
Поэтому и последовал такой мой вопрос - какие могут быть запросы на уменьшение яркости?
Если говорить о посадке при погоде для 1-й категории и лучше - то это совсем другое.

При выполнении тренировок по 2-й и 3-й категории? Где ж это такие выполняются?
Ведь именно об этих категориях идет разговор.

VOGO
На 174, если быть точнее.

угол залегания этой" вашей ложной глиссада" будет именно 177 , мне же интересно откуда о существовании это глиссады вы узнали и еще в этом убеждены?

В детали посадки вдаваться не хочу. За Щас - не знаю. Было, ЕМНИП 7 ступеней яркости ОВИ. При заходе, когда чётко видишь огни приближения, и яркость ОВИ стоит на последней ступени, то от света, рассеянного туманов, начинаешь слегка "слепнуть". Я к мазахистам себя не относил, посему просил у диспетчера уменьшить яркость. Это было в России. За границей, заходишь, как дают, или что дают ;)

Тут дело не в категории 2 или 3. Речь шла о возможности уменьшения ступени яркости - чтоб таки не ослепило/не застилало глаза и землю дало увидеть))
Ступеней яркости - 5, там, емнип, по 30 процентов снижение идёт - 100/30/10/3/1, а кнопок кажись 6 (первая - выключено). И да - бывало, что при заходе в СМУ просили таки диспа переключить кнопочку, и они это делали (хотя есть у них таблица с довольно жёсткими требованиями).
По 2-й кат - на а/д тренировках под шторкой СИВ тоже такое бывало, а если условия при этом ещё и реально соответствовали 2-й категории (letun31569, внимание - это те самые "боевые" условия:)), то и подавно это делали.
Ну и ясно ж, что 3-ей категории это не касается, чего к словам-то придираться))

2 kovs214
Еще раз уточню свой вопрос. Вы написали, что при условиях "RVR 125 м (Cat IIIB)" запрашиваете уменьшить яркость огней ВПП. Даже если фактическая погода для 2-й категории - как Вы это успеваете, если огни слепят???

Если фактическая погода для категории 1 и выше - вопросов никаких не имею!

По 2-й - выполнялось, и в самых разных местах))
Плюс к написанному выше (ответ letunу 31569) - бывало, что с аэродромной тренировки (поймав таки для неё реальные м/у) даже на запасной уходили)) Довыёживавшись))

Даже если фактическая погода для 2-й категории - как Вы это успеваете, если огни слепят???
===
Петруха, ну а если видимость 500- это какая категория ?:)
(с 1-й вы же согласны, что успеваете:))

Вы меня допрашиваете? :)))

Petruha_89.
Вы что такой недоверчивый? А что там надо успевать? На кнопку Радио нажать?

А вчера в 15.58 разве не Вы это написали:

"RVR 125 м (Cat IIIB)
https://i.ytimg.com/vi/6XTFCw6 ...

При таком заходе, обычно, просишь у диспетчера уменьшить ступень освещения - сильно слепит и землю теряешь"

Если под Вашим ником кто-то другой напиал - тогда извините, вопрос не к Вам.

Petruha_89.
Конец связи. :)))

Не хочу повторятся но Petruha89 вам все разложил по кошелькам , где на 30 метрах НГО даже на 60м и какможно успеть регулировать стенень яркости огней незнаю, да и в таких условиях степень яркости огней имеет свою настройку автомат я так думаю ......У вояк в СССР было такое там кнопкой радио щелкали по количеству щелканий включали кнопку...ну вот как то так.....к словам не придирался не тот возраст, просто уточнял детали.

По тем данным ФР24, что есть у меня они шли задолго до входа в глиссаду выше. Возможно ILS работал с обоими курсами, убрали шифт по ILS/DME 26, но т.к. DME 26 не работал, а частоты одинаковые, то FMC посчитал от DME 08 как от 26, и вся схема захода сместилась вперед. На вход 26 пришли высоко, частоты маркеров не выставили (как понял на иномарках это не обязательно). ILS захватило с начала 26, а потом ложную глиссаду 08. Или ничего не захватило по глисаде, но курс показало от обратного луча. Это сбило с толку экипаж, но из-за нежелания уходить перешли в режим стабилизации по курсу и вертикальной скорости.
По данным ФР24 над полосой они шли как по ниточке. А по курсу от обратного луча автопилот или сам пилот уведет, если появиться боковое уклонение, которое он начнет устранять в обратную сторону. Но погода была штиль, полет стабилизированный и он так и снизился на антенны КГС 08.
Пилоты ничего не заподозрили, поэтому приняли огни подхода 08 за 26 (тем паче, что был сильный туман) и в момент перед столкновением не были готовы к уходу, а наоборот отключили АП, чтобы потом поставить МГ.

Ну не знаю, что там и кому разложил по кошелькам Petruha89, но к словам kovs214 он таки почему-то придрался конкретно)) Я же те слова понял однозначно и по-другому (как выяснилось - именно так и именно то, что kovs214 и имел ввиду), потому и уточнил детали, рассказав Вам как оно не у вояк, а у граждан бывает))

Сорри у всех за оффтоп...

би76: "...По данным ФР24 над полосой они шли как по ниточке..."

Я тут чуть выше (сегодня в 12:42) попросил спецов по ФР ответить на пару вопросов. Если можно, ответьте, плиз, ну и заодно эту свою фразу насчёт ниточки (её расположение/наклон) расшифруйте. Спасибо.

Вы решили проверить мои знания?
Отвечу:
1-я категория - RVR не менее 550 метров. RVR 500 метров - будет выполняться ILS CAT II Approach.
Ответ верный?

На днях выполняли такой заход, вышка докладывала RVR 400/300/250. Мысли запросить уменьшение даже яркости не появлялись. Да и при RVR ненамного больше 550 никогда не запрашивал уменьшение. При CAVOK бывало - это когда в аэропорту электроэнергию не экономили.

Petruha
Не кипятись. Бывало такое. И видимость натягивали по знакомству, а земельку искать нужно было (про autoland даже в сказках не слыхивали) , вот и голосили на выравнивании когда попой щупали. И на рулении приходилось просить убавить бо слепило. Хорош цыфрами меряться

Знатокам типа:
Что могло помешать, занять FL60 на TOKPA? RAXAT прошли нормально (FL180). Участок 50 км, приборная примерно 241 KNOTS, по штилю. Для выдерживания схемы, вертикальная должна быть не менее 2500 fpm (12.7 m/s) угол 4.65 градуса. Фактически 1300 fpm (6.6 m/s), угол менее 3, 1 градуса. Отсюда неприятности и начались (мое мнение).

https://yadi.sk/d/LZisvhQL39Hmsq
В папку добавлены: повреждения участков, видео захода 08, любителям тонкой лирики – песнь о собаке.

Тут ранее starroj давал ссылку https://yadi.sk/d/LZisvhQL39Hmsq
Не поленитесь, откройте. Там есть ВПП с нанесенными метками, как по горизонтали, так и по вертикали.
Если хотите посмотреть мультик, скачайте программу Google Earth, она не большая и откройте в ней kml файл полета от ФР24. А если еще откроете в ней файл любого другого рейса с тем же курсом, то сможете сравнить их профили.

Вот почему он это понять не может? ;)

Вот почему он это понять не может? ;)
....
Два варианта.
1) а ! по_издеть !? :)
2) ....

...ну ежели П.1, то понять можно :)

Спасибо, посмотрел.
Собственно, о чём и речь - если всё верно, никакого "догона" глиссады над полосой (!) не было и близко, не тот случай. Шли строго параллельно требуемому профилю, но со смещением примерно на длину ВПП...

Ну так надо было кое-кому сразу написать, что об autoland разговор не идет, а только о посадке вручную. Но при RVR 125 метров?????

Я, понимаю, это намек в мою сторону. Вы удивительно невнимательный ;)

VOGO
28.01.2017 11:55
Юридически, в Бишкеке гарантируется зона ГРМ26, по углу места, от 0.9 до 5, 25 градуса. Попасть в эту зону - забота экипажа. Нижняя точка траектории (над BK) - 5.6 градуса. То есть претензий к РТО, по крайней мере по ГРМ, быть не может. За пределами этой зоны, может быть все, что угодно, как на любой мусорке. Любые глиссады под любым наклоном. При включенном ГРМ08, домик ближнего (481 М) будет светиться точно. Предствьте, что на антенне ГРМ08 установлен прожектор. Где Вы увидите освещенное пятно? Фактически, отшкал вниз с провалами до 0, обычно, до 9 градусов .

starroj
Любые глиссады под любым наклоном.


да не могут быть равносигнальные плоскости по любым произвольным, как миниму должны упиратся в ГРМ, чего не наблюдается по информации ФР, ну и направлены с сторону излучения,
Тут уже долго мусировался обратный курсовой луч, теперь запускают еще более экзотичный обратный глиссадный луч, который ведет за порог ВПП.