А правда что военные диспетчеры посадки это бывшие пилоты?

01:15:20 на удалении от торца 26 4NM 3175 (минус 1850) курс стабилизировался и и они шли строго по осевой до столкновения. Другой рейс от 05/12/16 в этой точке умел высоту 2575.

Котик!!!
По Ростову рейса Flydubai мною сразу, с первого дня сказано было: "Потеря КВС пространственной ориентировки при уходе второй раз на второй круг".
В отличии от некотОрых "котиков", которые "искали черного собрата в темной комнате, в то время, как искомый котик "нес пургу" из другой комнаты".

А правда что военные диспетчеры посадки это бывшие пилоты?
____
Я всегда за четкие понятия + авиационная лексика. В военной авиации, в штатно- должностной структуре, такая должность не предусмотрена. Посмотрите, ну хотя бы ФАП(ы).

Почти так.А точнее так:
ПРЛ должен быть включен для контроля заходов ВС при погоде Н-менее высоты круга, V- 5 км и менее.А так же для готовности к заходу ВС при отказе СП(ИЛС) или необеспечении минимума по ОСП

Фотоконтроль осуществлялся для ВС 1 и 2 класса независимо от системы захода.

И главное! Дисп обязан был дать команду экипажу на уход на 2-й круг на участке от ДПРМ до ВПР, если отклонения превышали допустимые по глиссаде: 32 м над ДПРМ, 16 м над БПРМ.
По курсу 128 м и 64 м соответственно.За цифры 100% не уверен.

Цель: заставить экипаж не садиться любой ценой.А то некоторые либералы не поняли сути ПРЛ при имеющейся СП(ИЛС) :-)

Фото захода можно было забирать со стенда себе на память(у меня есть :-).

То Termi Nemo:
"...Если ILS не работала, тогда все понятно. Как они садились при плохой видимости, по GPS? GPS это не средство посадки (про GBAS/ЛККС пока не будем)..."

Никто не полезет по CAT II без ILSа, даже целый генерал...
А вот, не разобраться в показаниях курсовой и глиссадной планок и не суметь связать их показаниями IRS (с картинкой), по причине вбивания в FMS суррогатного маршрута... - это , да. Лично мне, пока кажется, что именно такая ситуация сложилась (причину, даже рядом не могу представить (в том смысле, что не могу объяснить, почему не был использован стандартный STAR и стандартный заход ILS 26). А в остальном, по характеру показаний глиссадной планки (которая у них была, после входа в зону действия, на нижнем "упоре" (условно, для электронного указателя), или ее (глиссадной планки) вообще могло и не быть (так как, самолет не вошел в зону действия). И напротив, курсовая планка вела себя "академически привычно", и без расхождений с картинкой FMS. Неизвестно как и куда они мониторили при заходе. Я думаю, что не разобрались с поведением глиссадной планки и не разобрались во взаимосвязи ее поведения и поведении директоров () ...
Остается, только подождать, чтобы узнать, что же они там назабивали в FMS (и почему?, такое впечатление, что готовились на другую полосу, и при перенаправлении не стали, или не успели перенастраивать FMS (в принципе, при заходе по ILS - это и не смертельно, нужно только не забыть, что автоматического режима вписывания с подхода на заход, теперь не будет и нужно своевременно уйти из автомата "навигации" по IRS на автомат захода по ILS в зависимости от того, какие точки из захода они успели добавить после TOKPA, если добавляли...). Не хватило ушлости, чтобы погасить лишнюю высоту и скорость и подготовиться на полосу 26 (для подобного просчета, усталость вполне подходит, как причина). Они ждали показаний глиссады, которых, так и не дождались, вместо постоянного контроля "торец - высота" :-( Не исключено, что все это проистекало на фоне "парадного построения и строевого смотра в кабине). И несложная задача вылилась в снежный ком и катастрофу.

С курсом и осевой ясно. Уточню предыдущий вопрос. Они снижались выше глиссады и параллельно глиссаде или пытались догнать глиссаду?

И на счет предложений диспетчером уйти на запасной ни слова. Наверное просто уточнил какой у них остаток и их запасной.

Было выше по тексту
Фрунзенец: "...Вертикальная 20 м.с, поступательная 116 м.с, высота торца (восточного) 228 метров..."

Не стану скрывать, не силён (абсолютно) в этом ФР и его расшифровках, потому спрошу прямо - а что это?
опубликовано: 22.01.2017 17:48

l-39
Вертикальная 20 не моговато ли? И при 116 поступательной, это УНГ 5, 5° примерно! Похоже что догоняли?!

Так о чём и речь...
Уж не знаю, откуда данные, и верные ли они, но если так, то 9из10-ти - догоняли.

Никто ничего не догонял. Если тот второй борт сделал одну орбиту и погасил высоту с 9200 до 6000, то этот шел абсолютно ровно. Глиссада стандартная сдвинута вперед грубо на 4км.
Если есть программа Google Earth или другая, читающая kml, могу выложить два файла для сравнения.

Dysindich
такое впечатление, что готовились на другую полосу
===
в смысле с другим (обратным) курсом...

А сразу профиль снижения можно?

Спасибо. С криком БАНЗАЙ!!! на посёлок?
116 м/с - 418 км/ч поступательная. Максимум, что есть в таблице - 182 узла - 337 км/ч...
https://community.infinite-fli ...

простите не разглядел, думал там про прямую и обратную индикацию и эликсир жизни ЭПИЛС.

Выражаю свое мнение по заключительным действиям пилотов на ПК.(Пришлось пофантазировать). Динамика полета, я думаю, была такова. Получив предупреждение диспетчера о плохих условиях на посадке, экипаж принял твердое решение, попытаться посадить самолет, мобилизовав свои силы и знания. За главное приняв строгий заход по курсу, а по дальности расслабились- полоса то длинная.Даже посмотрели схему захода(только какую?).На положенной дальности Д=6, 4 нм(Д=11, 8км) начали выполнять разворот на ПК, продолжая снижение с вертикальной 15-25 м/сек. В процессе разворота на ПК включили ILS , при этом все внимание уделили курсовику , а так как он отшкалил с задержкой, то проскочили посадочный курс и начали исправлять его доворотом сперва влево 10гр, потом вправо 10 гр.Вместо положенных 1, 5-1, 8 км для выхода на посадочный курс , они пролетели 5 с небольшим км в доворотах,
не заметив этого(по времени). А расстояния от VOR MNS уже не было.При этом снизились не до Н=3400ft(согласно схемы), а до Н=3175ft, поэтому вывели в горизонтальный полет, а так как не было дальности до ВПП, прошли в горизонте 40 сек-3, 5км ( согласно нарисованных схем- 2, 2нм(4, 0км), пока не зазвенел маркер БПРМ, а т.к. были на высоте не 60-80м , а на 350м, то по продолжительности воздействия "дзинь-дзинь" на слух , он для них "оказался-ДПРМ"и они уверенно начали снижение почти с обычной вертикальной, "зная", что при этом они выше "глиссады" на 50-100м, но в расчете на длинную ВПП-это их успокаивало./А настоящий ДПРМ по загадочным причинам был пройден незамеченно/.На ранее выложенной ссылке-wovan от 23.01.2017 в 10.41, похоже у них были сомнения, а где БПРМ и его пролет, они даже(кто-то из экипажа)пытались сделать уход(смыкали скоростью), но FKOM не сработал- и они продолжили снижение в никуда-без наличия дальности. А блики в тумане от ВПП, возможно, приняли за огни подхода(приближения).
=В чем сила, брат, -в приборах, а если нет их правильных показаний, то никакая их навороченность не поможет.=
И это они корячились без помощи РП(диспетчера).А что-согласно современных ДОКов они ведь позволяют экипажу делать ЭТО...Туман..туман..Седая пелена...на глазах современных... ДОКов.

Или они без закрылков...

не было и близко там таких вертикальных, Фрунзенец по этой части слегка не в курсах о чём пишет.

На положенной дальности Д=6, 4 нм(Д=11, 8км) начали выполнять разворот на ПК, продолжая снижение с вертикальной 15-25 м/сек. В процессе разворота на ПК включили ILS , при этом все внимание уделили курсовику , а так как он отшкалил с задержкой, то проскочили посадочный курс и начали исправлять его доворотом сперва влево 10гр, потом вправо 10 гр.Вместо положенных 1, 5-1, 8 км для выхода на посадочный курс , они пролетели 5 с небольшим км в доворотах,
===
интересно, чем это можно было так нафантазироваться? :)))

2 Grig-75ш
Выражаю свое мнение по заключительным действиям пилотов на ПК.(Пришлось пофантазировать)... Даже посмотрели схему захода(только какую?).
***

Вероятнее всего Jeppesen. UCFM/FRU, MANAS 11-2. Посему использовали единицы измерения Non-SI.
Перпутать сигналы дальнего и блкижнего маркера? Ну, если только в этот момент что-то громко обсуждали. И по той же причине не услышали пролет дальнего маркера. (ну точно - банзай! кричали).

И при этом перепутали огни подхода и осевой, приняв в тумане подход 08 за осевую, и установив визконтакт типа, продолжили снижение в торец. А когда, подлетев поближе поняли - было поздно.


Тоже вот пофантазировал, так то каждый горазд.

То котик:
"...такое впечатление, что готовились на другую полосу
===
в смысле с другим (обратным) курсом..."

Да. Готовились по CAT II ILS DME RW08 (ее и в машину забили). Потом, что-то поменялось (перед TOKPA (IAF) и путь укоротился на 20 миль). Или не успели, или не стали перебивать заход в FMS (делов-то: над TOKPA в "HDG" продолжай на курсе 315 до входу в зону действия маяков и жмакай посадку, естественно перебив перед этим настройки ILS на полосу 26...). Но не срослось, так как не смогли привести параметры захода (соответствие высота-дальность и скорость-конфигурация) к норме... Дальше запутались в показаниях планки положения глиссады (поскольку аппаратура работала штатно и адекватно), возможно даже и отказ заподозрили (которого не было), далее... метание по кабине, запутались с удалением до торца, так как общего контроля высота-дальность не вели, понадеявшись на автоматику, в добавок еще и с удалением от VORа нахимичили (уже на прямой при подходе к торцу 26) ошибившись с понятием ОТ и НА, ухватившись только за дальность, в самый ненужный момент.
Подождем, надеюсь (хотя и не факт) опубликуют что-нибудь и когда-нибудь, станет известно что же там наворочили на заходе. Кстати, вот такие крутые догоны глиссады сверху - это прямой путь нарваться на ложную глиссаду (если она присутствует).
Перехват глиссады ТОЛЬКО СНИЗУ!! (для этого - 1-2км горизонта на высоте входа при захвате глиссады). И Вы никогда не увидите и не услышите , что такое ложная глиссада.

А что сравнивать с РСП? Давайте с MLS сравним, вот где все гораздо круче. Дело не в минимумах а в стоимости в том, кто принимает решения в процессе посадки - дисп или пилот (или летчик, как кому нравится)

Dysindich
...далее... метание по кабине, запутались с удалением до торца, так как общего контроля высота-дальность не вели, понадеявшись на автоматику, в добавок еще и с удалением от VORа нахимичили (уже на прямой при подходе к торцу 26) ошибившись с понятием ОТ и НА, ухватившись только за дальность, в самый ненужный момент.
=====
ну не похоже (судя по файлам: TK6491-c2d9d64.kml_ и тем более Additional-Decoded-ADS-B-Data-TK6491, а это последние 700 футов высоты) на метание, пепелац "стоит" как вкопанный: курс, скорость, вертикальная и не "колышатся".

вот где выдержка! - а может просто оба впали в ступор...

Это только один из сценариев, есть и другие. По совокупности, идеологи ICAO решили отказаться от РСП в пользу других средств. Можно конечно покопаться и понять эти мотивы, но что сделано то сделано. Сейчас идет тренд к отказу от вторичной локации.

ILS тоже недешевое удовольствие, к тому же система очень чувствительна к подстилающей поверхности. Снега навалило - или все чистить, или выключать.

То котик:
Когда пепелац стоит строго на "боевом" (не шелохнувшись), не дано знать снаружи, что за буря происходит внутри...
Когда туркиши при заходе в Амстере по ILS (когда из-за неисправности по команде РВ автомат тяги выставил малый газ на 200 метрах) - самолет, то же не шелохнувшись валился на глиссаде, теряя скорость.
А инструктор - "равнял второго".
Мало того, сам же обнаружил засаду и руками добавил режим... Потом взял и убрал руку...
Такой ход мыслей можно объяснить адекватными понятиями?

В Амстердаме АТ первый раз убрал РУДы на 1900 фт... второй пилот резко дал газу до упора и убрал руку, АТ опять убрал на МГ, теперь уже КВС-инструктор резко дальдо упора....
А надо было сначала штурвал от себя, триммер на пикирование, потом уже плавно добавлять газ.

Думаю, в 747 был просто нелепый косяк.

То Малыш1:
"...А надо было сначала штурвал от себя, триммер на пикирование, потом уже плавно добавлять газ..."

А зачем штурвал и триммер (которого на 737- нет), если работает АП и удерживает самолет на глиссаде по ILS? (на заключительном этапе). Может, если сомнения появились, лучше АТ отключить и руками установить режим по скорости?
(ну , или не убирать руку, использовать штатный режим параллельного управления с АТ).
Слово "нелепый" - никак не клеится с последствиями... И так уже последние годы обсуждаем сплошные "нелепости"... (хорошо Ханлыху - у него, все просто и понятно).

2Dysindich:
Никто не полезет по CAT II без ILSа, даже целый генерал...
====
Тогда получается что они промахнулись мимо лепестка ILS, и так его и не дождались. Заметно, что в таких ситуациях появление первой проблемы резко ухудшает возможность осознания и решения последующих

триммер (которого на 737- нет)

А где Вы его потеряли... :-) Колесо, обычное. Не с бугорками (24-26-30-32) и не с ребрышками ( 134 ). :-)

На 737 шейкер срабатывает за 7% до скорости сваливания, т.е. угол уже почти критический; дашь газу - кабрирующий момент тут же перевернёт. Поэтому отключаем автопилот, штурвал от себя и триммер стабилизатора от себя, потом плавно газу. После пары тренировок на тренажере можно научиться спасаться даже в пределах 1 dot ниже глиссады.

А это часом не переставной?

Да. Готовились по CAT II ILS DME RW08...

Нотам прочитать не судьба?

A0162/16 - DME RWY08 IMN CH54X U/S. 30 NOV 09:18 2016 UNTIL 01 MAR 10:00 2017. CREATED:
30 NOV 09:18 2016

2 I-39: к сожалению не переставной, поэтому некоторые при уходе убиваются.
На Як42 управление дискретное, и это правильно.

То Termi Nemo:
"...Тогда получается что они промахнулись мимо лепестка ILS, и так его и не дождались. Заметно, что в таких ситуациях появление первой проблемы резко ухудшает возможность осознания и решения последующих..."

(жаль, что Вы не разу не летчик, но я попробую, тем более, что ход Вашего понимания - правильный)
При тех параметрах движения в вертикальной плоскости у них не было "адекватных" показаний глиссадной планки. Экипаж был настроен на решение типовой задачи: дождаться захвата зоны курсового маяка, активировать автоматический заход по ILS, и дождаться захвата глиссадного маяка... С курсом - все срослось, а вот с глиссадой - нет (хотя экипаж и представлял себе , что они идут выше, но меры по экстремальному снижению не принял, что еще более важно, не принял меры и к срочному гашению скорости. При таком подходе они могли попасть в ситуацию, когда не могут догнать и нормальную траекторию снижения из-за того что скорость высока, тянуть на себя и гаситься религия пионера не позволяет, а при данном режиме он и выпускаться не может...и глиссаду догнать не может (или еще нелепее, когда глиссаду, практически догнал, и на этом все - скорость не дает гаситься и выпускаться для продолжения). Могу еще раз повторить, что при таких параметрах захода, глиссадная планка у них или была на "нижнем упоре" (если зацепили зону глиссадного маяка), или в центральном положении (неактивного илса по глиссаде, что значительно менее вероятнее, но значительно опаснее, так как могло создать иллюзию того, что с глиссадой все в прорядке), или глиссадная планка вообще могла перестать индицироваться.
В любом случае, экипаж не смог разобраться с вертикальным наведением (как и происходит в 90% случаев), так как не вел общий , прикидочный контроль дальность-высота (здесь мне уже дали понять, что подобный подход при заходе по FMS - это обычное дело) , а когда это внезапно потребовалось - они к этому готовы не были, переложив все ожидания на автоматический заход по ILS... Нелепость? Да. Но нелепости в кабине не место (слишком место не подходящее для нелепостей по уровню опасности).

......не вел общий , прикидочный контроль дальность-высота (здесь мне уже дали понять, что подобный подход при заходе по FMS - это обычное дело)


чет как то я волнуюсь уже....

ТО Малыш1:
"...После пары тренировок на тренажере можно научиться спасаться даже в пределах 1 dot ниже глиссады..."

А нельзя ли потратить тренировку на тренажере для поддержания основных базисных навыков.
(куда нужно смотреть на заходе и чем нужно быть занятым, чтобы не контролировать скорость??)
Случай-то , не первый и не одиночный. 777 разложили при условиях миллион на миллион по аналогичной причине... Просто тупо, не считают важным контролировать скорость на заходе (это на заключительном этапе-то).

То Учлёт:
"...Нотам прочитать не судьба?..."

Эх , родной, если бы за каждую взятую высотку давали Героя, а за каждую не взятую, расстреливали, то не осталось бы давно в стране ни солдат , ни орденов и медалей...
Гораздо интересней было бы радиообмен послушать, что и как звучало ...(глядишь, и с НОТАМом бы вопрос прояснился).

2 Dysindich:

К сожалению программа тренажёра СЛИШКОМ насыщена, чтобы чего-то там тренировать и оттачивать; раз в год 4 часа и еще раз в год два раза по 4.... итого 3 сессии за год. И это практически норма в Европе.

Grig-75ш:На положенной дальности Д=6, 4 нм(Д=11, 8км) начали выполнять разворот на ПК, продолжая снижение с вертикальной 15-25 м/сек. В процессе разворота на ПК включили ILS , при этом все внимание уделили курсовику , а так как он отшкалил с задержкой, то проскочили посадочный курс и начали исправлять его доворотом сперва влево 10гр, потом вправо 10 гр.Вместо положенных 1, 5-1, 8 км для выхода на посадочный курс , они пролетели 5 с небольшим км в доворотах,

котик: интересно, чем это можно было так нафантазироваться?
Фантазии только насчет сигналов БПРМ и ДПРМ и интерпретаций около них , а сам полет с времени 1.14.01(Н=5500ft, V=224 узл., курс=308гр.) по FR-24 все по секундам и режиму полета (Н.V , курс)соответствует его( FR-24) данным , вплоть до встречи со Вселенной.

То Малыш1:
"...к сожалению программа тренажёра СЛИШКОМ насыщена..."

Тогда и обсуждать нечего... Это круто, когда пилот натаскан на экзотические отказы, но если у него нет базисных, курсантских представлений, о распределении внимания по этапам полета, равно, как и базисных навыков по непосредственному прямому управлению, он до этих экзотических отказов, просто не доберется...
Отключил АП и через минуту в земле, или даже, при включенной автоматике, один смешной чих (глюк, баг), и через минуту , снова в земле...Утрирую, но совсем не много.
Системная причина всех последних катастроф. Неверная организация технологии выполнения этапов полета, взаимодействия в экипаже, с одной стороны и отсутствие в политике компаний программы на поддержание техники пилотирования, не предусмотрен полет с комбинированным использованием автоматических и ручных режимов, чтобы пилот не терял своей квалификации.

Радиообмен послушать конечно интересно, но "не зная броду - не суйся в воду", для этого НОТАМы и существуют.

У меня нет посекундной раскладки ФР24, кроме полета над ВПП. А те, что есть, с интервалом 5-7 сек, дают вертикальную снижения со 110 эшелона не более 10м/с, а по ложной глиссаде в среднем 4м/с. Поэтому не было там никакой попытки догнать глиссаду. Был какой-то просчет, ошибка, технический сбой. Что-то на что-то наложилось, вызвав косяк программного обеспечения.
Не знаю, что пишет Flight recorder. То, что связано с параметрами полета, отклонением органов управления и поверхностей, наверное многое, но не думаю, что все, что связано с тем, что забили пилоты. И сейчас будет не просто определить эту причину.
И тренажер тут не заменит облет с имитацией реального полета с различной комбинацией включения наземного и бортового оборудования. Думаю, что даже если причина будет известна, без этого не обойдется.

Спасибо за подробное объяснение

би76
Старожил форума:
У меня нет посекундной раскладки ФР24, кроме полета над ВПП. А те, что есть, с интервалом 5-7 сек, дают вертикальную снижения со 110 эшелона не более 10м/с, а по ложной глиссаде в среднем 4м/с
Подтверждаю вертикальные снижения, с V=15-25м/сек я подкосячил при переводе.

Grig-75ш
Фантазии только насчет сигналов БПРМ и ДПРМ и интерпретаций около них , а сам полет с времени 1.14.01(Н=5500ft, V=224 узл., курс=308гр.) по FR-24 все по секундам и режиму полета (Н.V , курс)соответствует его( FR-24) данным , вплоть до встречи со Вселенной.
=======
да... такой лайнер! ...красавец!
https://d31asmy75eposw.cloudfr ...

Уважаемый, я абсолютно! не спец по FR-24, но как Вы совершенно справедливо заметили в момент времени 1.14.01(Н=5500ft, V=224 узл., курс=308гр.) на счёт вертикальной 15-25 м/сек у меня возникли сомнения.

В 1.13.49 - Н=5750ft, в 1.14.01 - Н=5500ft, в 1.14.13 - Н=5100ft.
Тут как бы за 12сек максимально потеряно 400ft, что как по мне, соответствует вертикальной 2000ft/мин или приблизительно 10, 2 м/сек. (хотя какая уже разница).

Grig-75ш,
пардон, не успел прочесть.

вполне! - я привёл свои ассоциации и ничем не могу опровергнуть Ваши доводы.
тому исходу могло предшествовать всё что угодно.

хоть это и цинично звучит, но вскрытие покажет.

хотя, как показывает практика, никому из "героев" последующего вскрытия нет никакого дела до результатов вскрытия предыдущего.

То котик:
"...хотя, как показывает практика, никому из "героев" последующего вскрытия нет никакого дела до результатов вскрытия предыдущего..."

Уже такое впечатление, что и органы расследования в последнее время безнадежно махнули рукой, и уже не знают , как все это озвучивать... Простое замалчивание, затягивание времени и забвение.

2 Dysindich
... отсутствие в политике компаний программы на поддержание техники пилотирования, не предусмотрен полет с комбинированным использованием автоматических и ручных режимов, чтобы пилот не терял своей квалификации.
***

Откуда же этой "комбинированной" политике в компаниях взяться? ИКАО-то нынче вовсю продвигает RNP AR (Doc 9905), PBN (Doc 9613), снижение по продолженной глиссаде (CDO) чуть ли не с эшелона полета (Doc 9931)... За всем этим - использование далеко не ручных режимов полета. Цель? Увеличение пропускной способности ВП и аэропортов, экономия топлива, ресурса матчасти, что в итоге должно превращаться в прибыль.
Вангую. Общество исподволь готовится к тому, чтобы прийти к выводу о неспособности линейного пилота в полной мере освоить все усложняющуюся технику, конкурировать с бортовым компьютером, на развитие которого вкладывается средств, видимо не меньше, если не больше, чем на полноценную подготовку пилотов. Надо только перебороть инстинкт недоверия пассажира к беспилотному транспортному средству. И один из таких способов: выработать инстинкт недоверия к пилотируемому. Цена в итоге будет определяться популярным в высоких авиационных кругах термином "приемлемая", а ее мерилом станет сальдо между страховыми взносами и страховыми выплатами... Занавес.

2 FPD/
Просто подготовка пилотов стала СЛИШКОМ дорогой - нет времени и жаль средств для неё.
Чтобы посадить экипаж на наземную подготовку - надо это экипаж кем-то заменить! А за бугром лишних не держат. Это в Трансаэро или Аэрофлоте могли взять человека на работу и полгода-год он слонялся, а у буржуинов 10 дней теория, потом тренажер - и вперёд! уже через 3 недели я был в строю на line training (RYR).

Сегодня сутра, европейская часть России , посадка в тихом аэропрту, миллион на миллион.заход поперек полосы .
Очередь не моя, предложение зайти визуально на руках, не находит понимания , медленно и торжественно заходим по схеме эндиби в фмс.
Абсолютно надежно и безопасно , на 300 футов АП офф.
Но пля какая тоска.
Бывший военлет справа, при своих пара тысяч налета, он похоже уже налетался в своей 35ти летней жизни.