На каком пробеге, если они уже мчались "в не ту степь" до касания?
---
200 м по ВПП. Тщательнее надо.

Тут вот нашёл старую информацию по горячим следам:

Народ что на перроне был в это время , рассказывает что в том момент сильнейший заряд снежный был, они Сибирь (борт S7 Airlines – прим. мое) по второму разу даже обливать 100%ми начали, полосу буквально за 5 мин до посадки чистить закончили, и ее снова сыпануло прилично прям при посадке. Сцепление там современное оборудование измеряет, с распечаткой чека и персонал доступа не имеет к подрисовке, это к вопросу о махинациях с коэффициентом. Борт слетел сразу при активации реверса, подавил фонари и ушел на мягкий грунт, остановился метрах в 50 не доехав до Чарли (рулежная дорожка – прим.мое).
http://www.posadki.net/airbus- ...

И ещё нашёл один документ:
АНАЛИЗ
состояния безопасности полётов в организациях коммерческой ГА и АОН,
подведомственных СЗ МТУ Росавиации за 2017 год
http://szfavt.ru/wp-content/up ...

Так вот, в этом документе про этот инцидент нет вообще ничего, кроме вот этой фразы:
В 2017 году на базе СЗ МТУ Росавиации были проведены:
- 3 выездных совещания по расследованию серьезного авиационного инцидента с ВС А-321 ПАО «Аэрофлот» в аэропорту Калининград (Храброво);

200 м это ерунда - 3 сек, в которые входят касание ООШ и опускание ПОШ, а непосредственно перед этим правый крен со скольженим, которые говорят о том, что само выравнивание уже было с проблемами.
Однако, без Отчёта говорить в принципе не о чем: одни лишь предположения.

А еще в таких ситуациях очень помогло бы, если б диспетчер, кроме ветра, выдавал и боковую составляющую.
====
Можно только помечтать.

А что мешало чистить полосу по-чаще, чтоб КСц был не по нижнему пределу? Вот вам еще одна предпосылка.
====
А какой смысл её чистить во время снегопада?

Всё очень скользко. Одни вопросы. Я бы ещё обратил внимание на то, что (по словам очевидцев) самолёт сошёл с ВПП после включения реверса.

Откуда там могут взяться очевидцы при такой видимости?
Где он (очевидец) должен располагаться, чтобы воочию увидеть съезд самолёта с ВПП в бок? ...и сколько секунд к нему будет идти звук включения реверса?
...это я к тому, что очевидцы разные бывают.

The reversers have a destabilizing effect on the airflow around the rudder and thus decrease the efficiency of the rudder. Furthermore they create a side force, in case of a remaining crab angle, which increases the lateral skidding tendency of the aircraft. This adverse effect is quite noticeable on contaminated runways with crosswind. In case a lateral control problem occurs in high crosswind landing, the pilot will consider to set reversers back to Idle.

К сожалению об этом многие не знают и даже не понимают, сажают ВС с остаточным углом к оси ВПП потом тупо включают реверс Макс а потом удивляются почему ВС на скользкой полосе несёт в сторону.

Странно все это , если верить всему что тут выложили, ветер слева а кэп производит приземление с правым креном , дал правую ногу а левым креном прикрыться забыл или не смог или ещё что , налицо ошибка в пилотировании.

По видимости как раз проходит. Люди ведь встречали этот самолёт, и он двигался им навстречу. От терминала по прямой: до места приземления примерно 1200 м, до места схода - примерно 950 м, до места остановки - меньше 700 м. Куда точно он уехал - это, конечно, они потом узнали. А звук реверса на таких расстояниях идёт 2-3 секунды.

https://imgbb.com/Sy9mbwp

Например, снегоочистители на 2-й или 3-й РД.
Чисто предположение исходя из схемы аэродрома - но и видимость не помеха, и звук быстро достигнет.

Возможно просто не успел. Вот и я думаю, что реверс тут тоже "помог".

Petruha_89
Например, снегоочистители на 2-й или 3-й РД.
Чисто предположение исходя из схемы аэродрома - но и видимость не помеха, и звук быстро достигнет.
====
Не знаю: ночью и "...в том момент сильнейший заряд снежный был" все эти показания весьма сомнительны, нужен Отчёт.
...ничего не имею против того, что "самолёт сошёл с ВПП после включения реверса", сомнения лишь в свидетелях этого события.

Поэтому и предполагаю, что таки КВС временно потерял контакт перед выравниванием, что и привело к отклонению и последующему его парированию ещё в воздухе, в результате чего и появился тот самый "остаточный угол".

Я даже могу предположить что этого контакта на ВПР вообще не было, не зря тянул с отключением А/П , хотя тут утверждают что в АФЛ это отключение на 115 ф не нарушение вот и особо одаренные этим пользуются, лично я их доки не видел если это так , то как говорится флаг им в руки.

Не нарушение, но не рекомендуется.

Если после замера КСц идет снег, значит реальный КСц заведомо не соответствует действительности. На сколько я аомню, они там еще и снег почистили до контрольного замера после приземления...

Вроде так и было. Во всяком случае у комиссии по расследованию, претензий к качеству и полноте предпосадочной подготовки не было.

Ну да это полное право АФЛ, лимитайшены самолёта не нарушены а SOP могут и свое юзать, а в итоге минусов больше чем плюсов.

Странно все это , если верить всему что тут выложили, ветер слева а кэп производит приземление с правым креном , дал правую ногу а левым креном прикрыться забыл или не смог или ещё что , налицо ошибка в пилотировании.
_————————————————————————————————

Или в условиях снегопада и метели оптическую иллюзию словил.

Отчёта нет. Поэтому такое свидетельство вполне себе ничего. Ночь, а лайнер с огнями и иллюминаторами. Снежный заряд действует на того, кто в нём пилотирует, а для стороннего наблюдателя - пролетел и опять видно. С одной стороны по расстояниям проходит, а с другой - из FCOM подтверждение, что так вполне может быть.

Опять из той же старой новости. Не совсем понятно это маневрирование:
http://www.posadki.net/wp-cont ...

Ждал окончания работ на ВПП, от очевидцев: "буквально за 5 мин до посадки чистить закончили, и ее снова сыпануло прилично прям при посадке".

А чё там смотреть - всего-то 60 в этом году)) На пенсионе посидел немного - понял, не моё. И дело вовсе не в деньгах. Летная работа долголетию конечно не способствует, но активную жизнь таки продлевает)) Я тут даже подумываю тип слегка повысить, благо предлагают пока))
Наглядный пример у меня есть - мой инструктор с полтинника переучился на бобик и ввелся в командиры в 60)) (Денокан, кстати, вводил этого кадета, постарше своего папы:)). До 65-ти честно, в кайф и успешно отлетал, при этом проходя ВЛЭК без ограничений. Так что в 60 жизнь только начинается))

Я походу таки слегка ошибся, написав, что Вы уже очень далеки от наших реалий)) Не так уж и далеки))

А у Вас нарушение?Что именно нарушено?

Удачи!

А у Вас нарушение?
---//---
Да , отключение АП ниже DA/H ( manual landing).

Наверное FCOM, FOM это прописано

+ рекомендации по предотвращению грубых посадок и тп

Везде есть высота отключению АП

Но почему то большинство смотрит только раздел Limitations, но это лишь возможности машины , а ведь ещё есть куча другого - экипаж, ВПП, огни, оборудование аэропорта и т п , но у людей все просто рекомендации это для кого то другого, глянули лимитайшены и вперёд)

Точно так

Мне тоже так подумалось. А уйди они на второй круг - стали бы опять полосу чистить? Интересный вопрос.

А как же CATII manual landing?В случае необходимости это тоже будет нарушением?Спасибо.

Во FCOM не прописано.В рекомендациях рекомендуемая высота отключения постоянно меняется.По моему тогда рекомендаций этих ещё не было.

Хочу добавить во FCOM только в LIMITATION прописано и для NON PRECISION SOP

А что экипаж, ВПП, огни, оборудование?Как это влияет на высоту отключения АП?А так то ясно понятно ни кто не отключает по Limitations.А у Вас есть процедура CAT1 Autoland?

В МЕТАР то все гладко, как трактуют документы. Странно, что Вы это говорите по новой, как-будто не было 30 страниц обсуждения.

Нет, не чистили.

По крайней мере, за 8 мин до посадки экипажу должны были сообщить о Ксц 0.32.

"За 8 минут до посадки аэродромной службой аэропорта Калининград (Храброво) было проведено обследование
и уборка ВПП, полоса была подготовлена к приему воздушного судна. Также была проведена оценка состояния
поверхности покрытия ВПП, замерен коэффициент сцепления, который составил 0, 32. При сложных погодных
условиях (сильный ливневый снег, боковой ветер) данный коэффициент сцепления является допустимым.
Данные цифры подтверждаются расшифровкой датчика измерителя коэффициента сцепления. Вся информация была
передана командиру воздушного судна для принятия решения о посадке. Повторный замер коэффициента сцепления
был произведен экспертной комиссией через 40 минут после посадки, и составил 0, 34. Данные цифры зафиксированы актом комиссии. "

«Я владею чисто статистическими выкладками про коэффициенты сцепления, которые были представлены
Следственному комитету. За 8 минут до посадки был насыпан реагент, и коэффициент сцепления
составлял 0, 32 — это допустимый зимний коэффициент, и через час после того, как покинули борт все пассажиры, были сделаны
замеры, и коэффициент был ещё лучше — 0, 34. К тому же пилот авиакомпании и представитель подписались в актах.
Поэтому на 200% уверен, что аэродромные службы аэропорта обеспечили в тяжелейших погодных условиях необходимый
коэффициент для посадки», — отметил Корытный.(начальник а/п)

Боковая составляющая ветра будет одинакова для Ксц 0.32 и 0.34

Это к чему вопрос?

вы не в курсе что залог успешной посадки это не только воздушное судно а ещё и то что я перечислил ?
А как по лимитецшен , в Калининграде какой пункт лимитейшенов подходил под отключение АП?
CAT2 -у нас идёт отдельным чаптером ( LVO) и там SOP все таки немножко отличается от CAT 1.
Тут вроде про CAT 1 разговор идёт, или в Калининграде было LVP и САТ2 ?

Кстати в FCOM отключение АП описано и не только для NPA, я уже об этом писал не хочу десять раз и з пустого в порожнее.

Autoland, CAT1 or better conditions конечно есть ( а как иначе годность для САТ3 подтверждать), но только при соблюдении ряда дополнительных условий которые не нужны при стандартном CAT1.
P.S. я не против того что у вас в компании это не нарушение, в данном случае это дело компании а не аэрбас , можете при ILS заходе отключать АП хоть во время FLARE , но я думаю что минусов от этого больше чем плюсов.

Думаю будет одинакова, для braking action POOR - 15 KT ( Если эти коэф. нормативные Рашен федерейшен).

Все равно ни чего внятного Вы не ответили на мой вопрос.Только вопросом на вопрос.Найдёте пункт Lim который в том случае подходил, поделитесь.Не найдёте.И не говорите, что он что-то нарушил.CAT1 autoland не для подтверждения годности CAT3.Ну может только если у Вас.И как отключение АП во FCOM прописано для LOC G/S?Прописано для всех категорий AS RQRD.Это дело Airbus потому что у Вас в а/к другое прописано.У Airbus это не нарушение.
P.s.Ваше мнение-это Ваше мнение.

Ну не ответил так не ответил ))) не хочу растягивать, да и объяснять различия CAT1 и САТ2 , 3 и всего того что обеспечивает безопасные посадки при таких заходах тут не зачем, на счёт этого целые книжки написаны а вы хотите чтобы я вам раз-два и разжевал.
Интересно а что внятного написали вы?) вопросов много , а утверждение только одно что
это не нарушение , а на чем оно основано , я вашего разъяснения не видел, оно было?
я уже приводил пример из FCOM в 2017 г , где кратко объяснял на чем основано мое утверждение, мне что каждый раз выдержки постить я же не виноват что вы в FCOM видите только as required , и это кстати ничего не меняет и только лишь значит что вместо этих слов в любом случае должно стоять какое то действие которое должна описать компания или это должен знать пилот найдя ответ в другом разделе мануала и это не всегда Аэрбас, вам прям все вынь и положь, в мастер МЕL тоже много as required , но в компанейском MEL as required не должно быть( это для примера))), или для вас as required пустой звук ? повторюсь если у АФЛ или в вашей компании ( если таковая есть) SOP разрешает отключать автопилот при мануальной посадке на любой высоте то вперёд ничего против не имею, главное чтобы безопасность не хромала, и в принципе я вас поэтому и спросил каким пунктом / цифрой например из FCOM вы в этом случае пользуетесь когда отключаете АП на 115ф при заходе CAT1 и мануальной посадке , вам под силам просто и кратко чтобы не растягивать ответить , и as required прошу не предлагать ) ?
И к чему был ваш вопрос про CAT1 auto land , они что это исполняли - аутолэнд???
Почему нельзя подтверждать способность ВС / оборудования для САТ3 auto land , собирая автоматические посадки при CAT1.как то странно все у вас.

Вспомнил как сам первый раз попал в снежный заряд. Только пересел на левую чашку Ил-76, общий налет около 900 часов. Плановые полеты, ночь. На заходе полосу видели практически с выхода на посадочный, но отчетливо только начало. Дальше огни как бы в ореоле - но этот момент вспомнился уже после посадки.
Прошли торец, выравнивание, команда "малый газ", штурман довел счет высоты до одного метра - и белая стена! В первый момент ничего не понял, через пару секунд приземление, реверс/щитки, потом увидел справа приближающиеся боковые огни (об осевых на военных аэродромах только мечтать) - выровнял направление.
На следующий день пообщался с ПРП – говорит самолет отчетливо видел даже в снежном заряде. По сравнению с Калининградом условия получше были - видимость на заходе хорошая, ВПП еще была чистая и сухая (как потом оказалось - первый заряд снега).
Урок на всю жизнь. Пригодился: как то через много лет в Африке попали в приземный туман на посадке - ушли на второй круг с выравнивания.

Я уже отвечал вам по поводу реалий - могу повторить:
"Я застал еще реалии "посадку нужно выполнять, уход на запасной не приветствуется".
Так было?"

Ну потому что нечего Вам ответить.В отношении отключения АП при заходе CAT1 ни чего относительно не поменялось со времён FCOM2017.Безопасная посадка-это не отключение АП на высоте не ниже минимума.И отключив АП на высоте 100f она порой будет более безопасна.А порой безопаснее отключить на 1000f.Ещё раз цифры во FCOM нет!Пример с CAT1autoland я Вам привёл для того чтобы Вы поняли что возможна посадка без отключения АП при выполнении захода CAT1.Для этого даже не нужен минимум CAT3.Ограничений нет.Возможности самолета позволяют.Авиакомпания в то время рекомендаций не выпускала.Я ответил на Ваш вопрос о том почему это не нарушение надеюсь.AP—AS RQRD=CAPT JUDGEMENT NOT A777 REQUIREMENT.

Ещё раз цифры во FCOM нет!
Авиакомпания в то время рекомендаций не выпускала.
--//----
Я понял, порой так лучше, порой так .... когда тихоход хочет и когда ему удобно тогда и отключает ну и остальные также минимальную высоту отключения АП придумывают сами , кому то 1000ф или 100 ф а кто то скажет что ему и на 30ф зашибись и т д. Выражение знаете - каждый др...т как хочит - это из этой серии и от сюда начинается бардак ( ИМХО).
И оказывается что интересно это нигде не написано - ну очень хорошее объяснение )
А то что компания издает рекомендации только после инцидентов это тоже не есть гуд, и наверное раз потом они появляются, наверно на чем то основаны и видимо не только на лимитейшенах.
Читать то что я с FCOM приводил вы не хотите , поэтому
я думаю хватит мусолить эту тему, там и без отключений АП отклонений и нарушений в выполнении захода/посадки как я понял и так достаточно и выходит так что аэродромная служба тут вообщем то не причем , хотя тут кое кто пытался на них стрелки перевести.

Именно так. Нормативный коэффициент 0.34 - 0.31, предельная составляющая будет равна озвученному Вами числу.

Рекомендации были изданы безотносительно данного инцидента)

Не смог найти где вы давали цитату из FCOM по поводу отключения автопилота. Если память не изменяет - вы писали что автопилот при заходе ИЛС (не LVO) нужно отключать на ВПР. Все верно?
Вот страница из FCOM:
https://ibb.co/xf8SHpX
Здесь такого требования нет, есть только отсылка на раздел ограничений. А там следующее:
"ILS /MLS approach when CAT1 is displayed on the FMA - 160ft AGL"
Если в обсуждаемом случае индицировалось САТ2 или САТ3 - отключение автопилота на 115 футов не является нарушением FCOM.
Если же что то есть по этому поводу в SOP авиакомпании - то как минимум нужно знать что там написано.

По неподтвержденным данным, там написано 80ft.