В Шереметьево всё проходило. Не проходить стало после ВПР.

Если это действительно так - это ляжет в основу обвинения, нельзя было выполнять посадку.

Вот что было у экипажа:

UMKK 032030Z 18007MPS 150V210 1400 1300S R24/P2000N SHSNRA SCT004 BKN014CB 00/00 Q0992 R24/59//37 NOSIG RMK QBB120 OBST OBSC QFE743/0991

не проходить стало как минимум за 17 минут до посадки, о чем ЭВС узнал в интервале от 17 до 5 минут до посадки три раза, два раза из АТИС и один раз от диспетчера, так что информации о ветре было достаточно на ВПР

метар тут при чем, есть АТИС и актуальная информация от диспетчера

Это не понимание процесса товарищем.

От "корешей" с перпендикулярного форума:

При разрешении на посадку такая и была - 180/7 0, 32 - безо всяких порывов, и всё проходило.

Далее (борт уже в глиссаде) за 20.51 был корректив - "20.51 UTC ветер 180-7 м/с, порывы до 11 м/с, видимость: в зоне приземления 2100 м; в середине ВПП 1000 м (RVR 1800 м); в конце ВПП 1100 м (RVR 2000 м), ливневый снег с дождем, облачность значительная кучево-дождевая с высотой 420 м, незначительная разорвано-дождевая с высотой 90 м, температура воздуха 0, температура точки росы 0, давление QFE 743 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.32, прогноз на посадку: без изменения"
Из всего этого дисп (по словам других "корешей" - "пробубнил" робко и неуверенно, но обязан был это сделать и сделал) передал на борт лишь "ветер 180-7 м/с, порывы до 11 м/с", притом инфа эта прописалась уже практически после пролёта ВПР. Экипаж не подтвердил получение этой инфы (не обязан был, но мог и не услышать - не тот этап и тем более в тех условиях).

Посадка (выкатывание) в 20.54

И ещё оттуда же:

2п был немногословен, но на пробеге сказал -"Нам не проходит".

сколько раз ещё повторять, что по документам был обязан уйти на второй круг?

в 20:37 из АТИС ЭВС узнал ветер 170°- 6/10, в 20:49 ЭВС из АТИС уточнил ветер 170°- 6/11, в 20:50 ЭВС узнал от диспетчера при разрешении посадки ветер 180°- 6/11, во всех случаях ветер превышал ограничения по ветру

В Шереметьево уже должен был знать предельную силу ветра для данного Ксц и направления ветра, ...обычно так делали все "дедушки".

Сколько угодно. До информации от диспетчера, озвученной (но не факт, что полученной) уже на ВПР, он никому и ничего обязан не был. А так да - пионер, ты в ответе за всё.

И вот какая бы сволочь в мыле сподобилась выложить отчёт СЗ МТУ.

Это откуда?

Ну так ведь там все проходило. Синоптики не владеют даром ясновидения по порывам ветра. И то, что было приведено в их огрызке отчета, было получено по материалам метеослужбы Храброво уже по результатам их обработки и после того как.

Оттуда)))!

До информации от диспетчера, озвученной (но не факт, что полученной) уже на ВПР, он никому и ничего обязан не был.
===
А если информация получена после ВПР, к примеру на 50м, разве не обязан?

Значит отправляется по маршруту туда.)

При чём тут синоптики? Нормальный КВС при такой погоде и состоянии ВПП уже на земле должен был знать предельные значения ветра, чтоб в воздухе шибко не ёрзать, ...во всяком случае дедушки знали это.
И он знал, да в этот раз фортуна отвернулась от него, ...вероятнее всего где-то и потерял контакт, что пришлось такое вытворять.

Почему не владеют?
Молодцы синоптики спрогнозировали почти точно, а с учетом оправдываемости прогноза- идеально.
Оправдываемость ветра по направлению +- 20 градусов, по скорости ветра 3м/с.

TAF UMKK 031657Z 0318/0418 19008G13MPS 1200 RASN BR BKN004...
Результат обработки))))))ха-ха-ха.
Всё фиксируют приборы и записывается погода без синоптика, ничего подкрутить нельзя.

Просто вы не копенгаген, вася.

Скользкий момент. Во всех смыслах. Если слышал, то да. А так связь справа, второй пилот немногословен, только уже на пробеге сосчитал и сказал, что "не проходим". А на пробеге на такой ВПП уходить было просто нельзя - все закончилось бы гораздо хуже.

Думаю, перед вылетом Ксц и ветер КВС вообще не волновал. Ксц , когда КВС готовился к полету был-0.5

Про старуху и проруху ничего исключить пока нельзя. Так же, как и в обратную сторону. Где бы найти эту сволочь в мыле.

Ну и? Где было сказано, что не по приборам таблицу составили?

Я рад за вас, товарищ Роттердам.

Хватит задавать идиотские вопросы.

Хватит изрекать идиотские заявления.

Ну значит в полёте, когда получил информацию о Ксц 0.32, ...какая разница, всё равно раньше, чем после ВПР.

Я специально в ссылке на ФАП128 указал не одну, а три причины ухода никак не завязанные на ВПР.

Я пока ни в чем по этому случаю не уверен. ФАП - это одно, а обстоятельства - это может быть другое.

Просчитал ограничения по ветру для Ксц-0.37
0.32 в МЕТАР только в 21.00, т.е после посадки, но АТИС и диспетчер выдали ему 0.32 где-то минут за 15 до посадки.
Не хватило времени)))

Если вы не знаете базового положения по Метеообеспечению, то лучше помолчите.

"При обеспечении точных заходов на посадку для наблюдения за фактической погодой
используются автоматизированные метеорологические измерительные системы (далее - АМИС), обеспечивающие
автоматическое измерение, сбор, обработку, распространение и отображение в режиме реального времени
метеорологических параметров, влияющих на посадку и взлет (приземного ветра, видимости, дальности
видимости на взлетно-посадочной полосе (далее -ВПП), текущей погоды, высоты нижней границы облаков, температуры
воздуха, температуры точки росы и атмосферного давления).

думаю всё там хватило и всё он знал: https://www.forumavia.ru/t/197 ...

Более того, в момент предпосадочный подготовки коэффициент был 0, 37, что при данном ветре соответствовало ограничениям.

Знать знал, а вот времени не хватило, если 2п на пробеге озвучил печальную новость...и тут их понесло в "другую степь"

Компанейский отчёт не подтверждает call-out «не проходим». Только “check heading” и на пробеге «уклоняемся вправо». Хотя это ничего не меняет.

METAR за 55 минут до посадки давал 0, 37, а за 25 уже 0, 32.

Так одно другому не противоречит.

:)

На каком пробеге, если они уже мчались "в не ту степь" до касания?

Не смог КВС визуально оценить (или оценил неверно), что:

"потерян необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами при снижении ниже DA/H или MDA/H;

расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения".

предполагаю, что таки попал в снежный заряд.

Это?
в 20:37 из АТИС ЭВС узнал ветер 170°- 6/10, в 20:49 ЭВС из АТИС уточнил ветер 170°- 6/11, в 20:50 ЭВС узнал от диспетчера при разрешении посадки ветер 180°- 6/11, во всех случаях ветер превышал ограничения по ветру

Если вы общались с одной сволочью в бане, у которой морда в мыле была, можно было и побольше здесь рассказать.

Смотря какой Ксц. Полагаете, КВС знал о том и об этом?

Да ну?
https://ibb.co/Sy9mbwp

И как это опровергает сказанное?

Не противоречит - вы абсолютно правы.
Но если на момент проведения предпосадочного брифинга Ксц был 0, 37, а затем за 25 минут до посадки (вагон времени!) новая информация о Ксц 0, 32 - обязательно проверить есть условия для посадки или нет, при необходимости уточнение по брифингу сделать.

Кстати, если кэп восстановлен и продолжает летать - значит в авиакомпании к нему претензий нет. А тут дело в суд почти через 4 года попадает.
Уж не подковерные какие игры пошли? А экипаж попал между молотом и наковальней?

В продолжение.
А по Шереметьево через год дело уже в суд направляют, когда еще комиссия МАК продолжает работу, не все экспертизы завершены.
Такое впечатление что страдает объективность - так кому то надо.

А на 3х метрах не обязан? Всегда обязан, конечно. Только времени на переспросить, рассчитать УВ и взглянуть в таблицу - уже не было.

Я для себя сделал вывод, что во всех таких ситуациях, когда в последний момент перед посадкой в пограничных ситуациях поступают новые вводные, нужно просто уходить на второй круг и считать в спокойных условиях.

А еще в таких ситуациях очень помогло бы, если б диспетчер, кроме ветра, выдавал и боковую составляющую.

Когда у нас в стране стоят такие погоды, регулярность должна страдать. Это должно восприниматься, как неизбежность, а не некомпетентность. Незадолго до этого события, в том же Калининграде, в той же авиакомпании, один КВС не стал продолжать заход и улетел на запасной, хотя условия по нижнему пределу и позволяли. В итоге, экипаж был нещадно наказан - отстранен от полетов и зарплаты. Вот вам организационные недостатки в авиакомпании. После того выката, позиция АК внезапно поменялась и тот экипаж вернули к работе.

А что мешало чистить полосу по-чаще, чтоб КСц был не по нижнему пределу? Вот вам еще одна предпосылка.

Вообще эта тема с посадками на обледеневшую полосу очень скользкая )). Тренажеров таких нет, тренировок таких нет, пробег в автоматическом режиме на обледеневшей полосе в таких условиях невозможен, но командир, вдруг, все равно, якобы, обязан уметь...

Накажут экипаж, конечно, но толку от этого никакого. Меры по предотвращению таких случаев должны быть совершенно другими.

А зачем увольнять? Это как раз тот случай, когда один битый лучше двух небитых.

Я где-то читал, что у немцев еще во времена 2WW полоса в Берлине была обогреваемая...

Звездочку кому-то срочно надо на погоны. Вот и все.