Господа разработчики руководств Аэрбасов, Боингов, Эмбраеров! Ну включите в свои руководства графики и таблицы по коэф.сц! Плохо нам без них в России, про иностранцев, принимающих наш АТИС вообще умалчиваю...

?)

:)

А денежки кто башлять будет? )

Да, я об этом и не подумал. Ну что ж, буду продолжать пользоваться таблицей из РПП, хотя, по слухам у финнов есть хороший материал, а Эмбраер, по- моему, вдохновившись заказом от S7, разработал и включил в документацию эти самые коэфициенты!

"Меня терзают смутные сомнения", что данные распечатки по пути к метеосводке не подверглись ручной корректировке. Сравнение:

3-е января:
UMKK 032030Z 18007MPS 150V210 1400 1300S R24/P2000N SHSNRA SCT004 BKN014CB 00/00 Q0992 R24/59//37 NOSIG RMK QBB120 OBST OBSC QFE743/0991

Мокрый снег от 50 до 100% ВПП, толщина неизвестна, Ксц 0, 37

UMKK 032100Z 18007MPS 1700 0200NE R24/0600 +SHSNRA BKN003 BKN014CB 00/00 Q0991 R24/59//32 NOSIG RMK QBB110 OBST OBSC QFE742/0990

Мокрый снег от 50 до 100% ВПП, толщина неизвестна, Ксц 0, 32. Тут еще один вопрос возникает - Ксц поменялся, значит на ВПП были. Почему толщину снега не определили? Ведь имеются ограничения по толщине снега, как экипажам принимать решение на посадку?

А теперь 13-го января.
Вот погода перед вылетом.

UMKK 131830Z 16003MPS 1000 R24/2000N SHSN BKN004 BKN014CB M01/M01 Q0989 R24/520131 NOSIG RMK QBB120 OBST OBSC QFE741/0988

Мокрый снег до 25% ВПП толщиной 1мм - это даже не попадает под определение "Contaminated RW"! Температура всего -1, реагент на полосе есть наверняка - даже тонкой корочке льда неоткуда взяться! А Ксц 0, 31!
Кто-то может объяснить такие различия в замерах Ксц?

Такие вопросы с оплатой на десятелетия растягиваются.
Аэропорт выставит счет за эвакуацию, стоянку, борт до сих в Кмлининиграде?
В самолет АК заинтересована, сами потратятся на его выставления, потом тоже могут претензии предъявить и пойдет вопрос по судам,
По катастрофе Конкорда на взлете недавно очередное решения было, но наверное, и не последнее

Может быть, расскажите о пилотировании в конкретном случае, а потом о полосе?

St.Patrick

ДАК дб АВ
А, что КВС в Москве делал?Он не мог её посчитать?
Вот погода перед вылетом.
UMKK 131830Z 16003MPS 1000 R24/2000N SHSN BKN004 BKN014CB M01/M01 Q0989 R24/520131 NOSIG RMK QBB120 OBST OBSC QFE741/0988

Вот предполагаемая посадка.
UMKK 132030Z VRB01MPS 1100 1000NE R24/1800 SHSN BKN004 BKN014CB M00/M00 Q0989 R24/690531 NOSIG RMK QBB130 OBST OBSC QFE741/0988
UMKK 132000Z 18001MPS 1800 R24/P2000D SHSN BKN005 BKN014CB M00/M00 Q0989 R24/690531 NOSIG RMK QBB160 OBST OBSC QFE741/0988

А Ваше(аэрофлотовское)пилотирование не может оказаться чем угодно, Вам ВПП виновата?

Перед вылетом на полосе давали мокрый снег 1мм, 25%,
А по прилёту дали слякоть 5мм до 100% полосы.

Как мне кажется, разница есть, причём очень даже существенная.

Рейс вылет в 22.17LT
Вот Вам погода перед самым вылетом, помнится мы запрашивали погоду, когда вылетали на пределе, -
у руления, ЦУПа, мониторили, считали посадочную-одним словом думали.

METAR UMKK 131900Z 17002MPS 0650 0600S R24/1600U +SHSN VV006
M01/M01 Q0989 R24/690531 NOSIG RMK QBB180 OBST
OBSC QFE741/0988=
И ещё, пилот читает прогноз , где прогнозируют -SNRA, как Вы думаете, слякоть вероятна или нет?

neustaf: "...Такие вопросы с оплатой на десятелетия растягиваются..."

Речь шла об оплате разработчику за изменения/дополнения FCOM и прочего - под наши "национальные" особенности))

А вообще, тут проблема глобальная, консерваторию так-то править нужно. Нельзя быть девственницей наполовину, и если уж мы юзаем (на 90%) "их" технику, переводим "их" FARы и JARы, внедряем "их" правила и процедуры и т.п., то надо уж идти до конца в этом направлении. Коль случилось так...
Глядишь и поменьше будет подобных событий (выкатывание 03.01) и "непоняток" (возврат 13.01).

P.S. Кстати, и обучения/подготовки ЛС это тоже касается.

ДАК дб АВ

По имеющейся информации на МОМЕНТ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ основания для невылета не было.
КВС не может отложить рейс потому что ему так захотелось или что-то показалось. На такие моменты есть ЦУП, который говорит - ЛЕТИТЕ !!! (Чтобы избежать имиджевых потерь от отмены рейса ))))

А вот уже в полёте по факту КВС ПРИНИМАЕТ окончательное решение на выполнение посадки или уходе на запасной.

Так что по документам и овцы целы и волки сыты ))) (в смысле и к КВС претензий нет, и ЦУП белый и пушистый)

St.Patrick
По имеющейся информации на МОМЕНТ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ основания для невылета не было.
КВС не может отложить рейс потому что ему так захотелось или что-то показалось.

А как же таблички?

Не про этот инцидент, так мысли вслух. Бывает, что на момент принятия решения все проходит, но начался начался ливневой снег при низком сцеплении, предельном ветре, то может стоит подождать один срок. А если это не временами заряд, что повезёт не повезёт, а циклон мощнейший подходит? И есть шанс застрять на запасном из-за того, что поспешил вылететь. Довести эту мысль до ЦУП. И уже через полчаса возможно и по бумажкам можно будет не вылетать. И тогда не пострадают ни имидж, ни экономика, ни пассажиры.

Ну, не знаю. Тут пилотов дрючат по заморскому CRM, и тут же какой-то ЦУП заставляет лететь! Я вот в давние времена работал в деревенской компании в одном из поселков Сибири, так при вводе в командиры, мне седой инструктор сказал- принятие решения, это исключительно твое дело, я, говорит, конечно подглядываю, но имею право отменить ТОЛЬКО неправильно принятое решение и никогда не вмешиваюсь, если решение не принимается! Мудрый был человек!

Ну, не знаю - может в деревенской компании в одном из поселков Сибири принятие решения - это ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО дело КВС и побоку ЦУП и другие службы авиакомпании. В компании где работаю сейчас и предыдущих АК - КВС имеет полномочия принимать ОКОНЧАТЕЛЬНОЕ решение, а консультации с ЦУП и при необходимости с другими службами АК до принятия ОКОНЧАТЕЛЬНОГО решения командиром ВС только приветствуются!

«Если я не ошибаюсь, то FCOM в limitations опирается на СОСТОЯНИЕ полосы, а не на Ксц».
Основной документ по ограничениям- не FCOM, а AFM. В нём два таблички- с нормативным Ксц – для СНГ, и измеренным/BRAKING ACTION для других стран. Это придумка нашего МАКа. В QRH (RCAM - Runway Condition Assessment Matrix) ограничение даётся по RWCC (Runway Condition Code) /BA.
«Интересно, знает ли Аэрбас об этой табличке, сочиненной самой компанией по требованиям РПП. Если говорить короче, то для определения реакции Аэрбаса для русского 0.32 необходимо было гонять этот тип в реальных условиях 0, 32»
Наоборот, это табличка составлена исходя из ограничений в AFM. Пересчёт из нормативного Ксц в измеренный производится через табличку из нашего АИПа, далее по таблице из Приложения 14 измеренный Ксц в ВА (но там сказано, что это приближенная зависимость). В соответствии с этой процедурой нормативный Ксц от 0.3 до 0.34 – ВА POOR, с соответствующими ограничениями по ветру и дистанции.
«Мереют инструментально, что показало то показало, претензий к методике конечно могут быть, а вот все эти переводы мм мокрого снега в коэффициент сцепления погрешности имеют еще большие - реальная проблемка в современной авиации»
Эта «проблемка» решена принятием RCAM. В ней в качестве основного параметра используется тип и глубина осадков, а ВА и Ксц (измеренный) – лишь для уменьшения RWCC. Невозможность точного определения Ксц (неважно, измеренного, нормативного или, например, канадского) на ВПП, покрытой осадками известна и является одной из причин создания RCAM.
«мокрый снег от 50 до 100% ВПП, толщина неизвестна, Ксц 0, 37 что соответствует ВА Medium. А для мокрого снега до 25% ВПП толщиной 1мм - Ксц 0, 31»
Смешно! Осадки до 25% ВПП – формально DRY. Собственно, поэтому и вводится Global Reporting Format – экипаж будет получать лишь RWCC по третям ВПП для Inflight Landing Distance и тип/ глубину осадков для взлёта и RLD. Ксц остаётся только для самого аэропорта.

«Господа разработчики руководств Аэрбасов, Боингов, Эмбраеров! Ну включите в свои руководства графики и таблицы по коэф.сц!»
Уже давно известно, что чистить ружьё кирпичём плохо.

Ну не знаю, что там у вас за ЦУП, а КВС он и в Африке КВС! Правда, поговаривают, что в некоторых компаниях даже в Росгидромет звонят, чтобы погоду на неделю вперед узнать, а мы все как-то по старинке...

производится через табличку из нашего АИПа
===
вот к ней-то и все вопросы!

ДАК, у них очень короткая память. Наверно вы с девочками разговаривали, напугали их типа "Алло, это Москва, немедленно доложите..." ))) Я немного в курсе почему сейчас нет в свободном доступе УООО и других ап из второй книги АИП, но архивные данные за август 2016 еще доступны и, что вы думаете? - какие порывы дает Норильск? Праааааавильно. Жаль, jpeg не могу сюда прицепить

Ну не знаю какой там ЦУП "деревенской компании в одном из поселков Сибири" или в некоторых авиакомпаниях в Африке - не могу судить. Могу судить о компаниях где работаю сейчас и раньше работал. В них КВС не считает для себя зазорным в некоторых ситуациях перед принятием решения на вылет позвонить для консультации в ЦУП. Приведу только один элементарный пример. В аэропорту назначения фактическая погода и прогноз на время прилета ниже минимума, ожидается улучшение через 3 часа после времени прилета по расписанию. Можно вылетать? Конечно, только надо иметь два запасных с хорошей погодой. Для такого решения командиру ВС никакие консультации не нужны. Но стоит ли вылетать с экономической точки зрения? Вот тут ЦУП и выдаст рекомендации - задержать вылет на 3 часа, взять дополнительного топлива на тех же 3 часа и вылетать по расписанию, брать топливо без extra и вылетать с вероятностью 99% ухода на запасной. Если придется уходить на запасной - какой из двух предпочтительнее? А может вообще есть запасной недалеко от аэропорта назначения с устойчивой погодой, куда можно доставить пассажиров на обратный рейс наземным транспортом - и обратно самолет прилетит с минимальной задержкой.

PEPuser, ладно проехали.
P.S я тоже немного в курсе а/п типа Норильска.

Ну не знаю, понятно же, что мы с вами об одном и том же говорим! И все же, зачем вам ЦУП, если туда приходится звонить и объяснять обстановку с рейсом и погодой? Девочки что ли там неопытные работают или ответственность с себя снимаете за будущее сожженное топливо?

В АФЛ, если не ошибаюсь при отсутствии фактической погоды на а/п назначения вылет с двумя запасными ТОЛЬКО по согласованию с ЦУП.

Ну и то же самое с переносом рейса по погоде, т.е. любые изменения времени вылета решаются только через ЦУП. Не хочешь лететь - есть резерв, с тобой поговорят потом через бухгалтерию.

Кто тут из АФЛ - поправьте, если не так!

В таком случае предлагаю упразднить принятие решения на вылет и анализ метео КВС. Зачем, если всю финансовую ответственность несёт ЦУП? КВС-у хватит и полученного АТИС при подлете, чтобы определиться с возможностью посадки!

Погода: туман был на 21:00 с вертикальной 60 на 900, на 21:30 ливневой снег 150*100
Аэрофлот развернулся за 50 км от точки в 21:07 на H=7100
Правильно сделал при штиле?
Возможно да!

150*1000 конечно - опечатка выше!

Кстати, про этот борт чего голову ломать про погоду, может ларчик еще проще "открывается":
A5227/16 NOTAMN Q) UMKK/QFAAH/IV/NBO/A/000/999/5453N02036E005 A) UMKK B) 1611150000 C) 1703252359 E) AD OPR HR: DAILY 0430-2100.

Обращаясь к первоисточникам…
Пассажирский самолет, направлявшийся из Москвы в Калининград, при посадке выкатился за пределы взлетной полосы. Как сообщает следственный комитет, на борту находилось 174 человека, из них семь — члены экипажа.
Airbus A321 - Крейсерская скорость составляет 840 км/час. Предельная высота – 11 км. Дальность полета – 4, 6 тыс. км. Экипаж – шесть человек. Скорость посадки – 250 км/час. Взлетная полоса – от двух километров
Это то, о чём я думаю?.. Экипаж был усиленный?.. Так вот где собака порылась?..

Экипаж был усиленный?..
===
Угу. Усиление- пять проводников:)

И вообще , как то мимо по инфе по БП все прошло, как обычно бывает компания, экипаж , проверяющий, обстоятельства, то- сё , туда -сюда ... может кто-то видел?

Prolet
Экипаж – шесть человек.
Это то, о чём я думаю?.. Экипаж был усиленный?.. Так вот где собака порылась?..

Неправильно думаете. 6 человек - стандартный, неусиленный экипаж. 2 пилота и 4 бортпроводника. А если конфигурация салона А321 более 200 кресел - должно быть 5 бортпроводников.

Я не из АФЛ.
Но поводу согласований с ЦУП все аналогично в теперешней и предыдущих АК.

ЦУПу не нужно объяснять отстановку с погодой - правила принятия решения на вылет они прекрасно знают, с погодой и прогнозом они знакомятся еще до того, как экипаж придет на брифинг. Но они владеют еще информацией, которой нет у КВС и которой экипажу не стоит забивать голову - например стоимость топлива, обслуживания в разных аэропортах, наличие представительства, техобслуживания, количество транзитных пассажиров и т.д. и т.п.
Не хотите консультироваться с ЦУП при необходимости - не делайте этого. Удачи!

Безграмотное предложение!
КВС, ЦУП и все службы АК должны работать как единая команда!

Alex Skyboy
Погода: туман был на 21:00 с вертикальной 60 на 900, на 21:30 ливневой снег 150*100

На 21:00 было видимость на полосе R24/2000D , а облачность QBB-80м
В 21:30-R24/2000, QBB-150м.

Alex Skyboy

Кстати, про этот борт чего голову ломать про погоду, может ларчик еще проще "открывается":
AD OPR HR: DAILY 0430-2100.

Продление регламента слышали?Плати денюжку и все службы а/п будут Вас ждать.
А если строго по регламенту, то ЦУП АФЛ отлично сработал, отправил борт на закрытый
а/п к моменту прилета.

Так ещё даже по Ёбургскому прерванному взлёту/выкатыванию оф. инфы не было, а оно так-то на пару недель пораньше случилось. Скрипят пером в поисках компромиссов...
Или я чёто пропустил?

Prolet: "...Это то, о чём я думаю?.. Экипаж был усиленный?.. Так вот где собака порылась?..."

Увы - пролёт))

Так раньше как было - либо проверяющий, либо служебный в багажнике.

Теперь точно будут при малейших сомнениях взадпятки возвертаться:
http://www.aex.ru/news/2017/1/ ...
...."Пассажирский самолет, следовавший по маршруту московский аэропорт Домодедово - Калининград, вернулся в аэропорт вылета по причине неблагоприятных погодных условий в пункте прибытия"...

КВС, ЦУП и все службы АК должны работать как единая команда!
=====
Ну, да. Только порядок надо изменить- хозяин, прибыль, ЦУП, службы, КВС.

По своей авиакомпании не надо судить обо всех.

Вроде, как 9-ть рейсов туда не смогли вовремя прилететь вчера, туман 100м

На основании чего КВС не может вылетать? Фактическая соответствует, прогноз летный.

Если вопрос ко мне - то я понятия не имею !!!
Может плохое самочувствие , или сон дурной приснился )))

На основании чего КВС не может вылетать? Фактическая соответствует, прогноз летный.
===
Ваще-то, для принятия решения на вылет, всю жизнь кроме погоды- требовалась техгодность аэродрома. И сюда вполне вписывается "недостаточная длина полосы"(при данном сцеплении).

"И сюда вполне вписывается "недостаточная длина полосы"(при данном сцеплении)."
Опять 25. Когда пакс покупает билет, его мало интересует "кухня", ему надо из п.А в п.Б. А "доблесный" нацпер даже не извинился, в конечном итоге, за все отвечает капитан! От его действий/бездействй зависит все, что происходит на борту. В свое время была прекрасная книга НПП-ГА85, где об этом прямо было написано, а сейчас куча всяческих бумажек, цупов, пупов и никакой конкретики. Экипаж обложили красными флажками, не пошевелится, добавим к этому 900 часов год, по 6 дней без выходных, мацковские пробки, ночной рейс и вҫе становится на свои места

Небольшая добавка. В свое время был прекрасный фантастический фильм "Отроки во Вселенной". Так вот сия фантастика практически уже среди нас. Большая часть населения - роботы-исполнители с пустой костяной коробкой вместо головы, получающие удовольствие от "зарядной" станции и больше им ничего не надо и их ничего неинтересует. Они безоговорочно выполняют команды "вершителей", которые делают нас "счастливыми". Дальше что? Пассажирские беспилотники?

Опять 25. Когда пакс покупает билет, его мало интересует "кухня", ему надо из п.А в п.Б.
====
Это к чему ?

А кто будет отвечать за "зарядку" мозгов пассажирского беспилотника? Опять ЦУП или будут КВС монитора такого-то рейса на земле:)?

Паксу кроме "надо из п.А в п.Б." не помешает выходить по обычному трапу, а не скатываться на заднице по аварийному.

В каждой АК имеется РПП, в котором все расписано четко и понятно - не хуже чем было в НПП-ГА85

Вроде, как до сих пор никаких телодвижений от АФЛ (и не только) с самолётом в Храброво так и нет.