Встретил на перроне кэпа с баса уральских, его слова :
на басе в этих условиях ограничение в 15 узлов, 7.7 метров . На всей линейке 319, 20, 21.
Откуда прозвучали 8.9 разрешенные афлоту он понимания не имеет. Скорее всего это местная форумная пурга.
Так что выходит как только порыв 11 прозвучал , то он уже не проходил.
Отвечать на информирование о погоде экипаж не обязан. Обычно или кнопкой клацнеш или позывной выдаешь кратко.
В кениге из за особенностей аэродрома, посадку разрешают обычно задолго до MDA, а после FAF просто молча летят до посадки.

Вот и я о том же - подтверждать не обязан и ништяк ! А расслышал я цифири или нет , в столь непростой момент , только мне известно. Цифири они и есть цифири о их опасности ещё додумать нужно, а с синусами слабовато. Так что самоль изломал не со зла, прошу понять и простить

И в кабине молчать.

PEPuser

На Норильск взгляните не такой уж давней давности METAR
UOOO 191000Z 02009G12MPS CAVOK 10/01 Q1017 NOSIG RMK QFE749 01//////= METAR UOOO 190900Z 02010G13MPS CAVOK 10/01 Q1017 NOSIG RMK QFE748 01//////= METAR UOOO 190830Z 02009G11MPS CAVOK 10/01 Q1017 NOSIG RMK QFE748 010///60= METAR UOOO 190800Z 02009G10MPS CAVOK 09/01 Q1018 NOSIG RMK QFE749 010///60=

PEPuser, позвонил сегодня в Норильск на метео, спросил, что за фигня с порывами?
Они сказали, что и не помнят когда такое было, у них порывы даются ТОЛЬКО "5" и больше.

ДАК дб АВ
В кабине можно только про баб! Про начальство, партию и косяки - табу!

7, 7м/с это если ветер под 90 градусов, там было немного иначе.

А, что под 60 гр и сцеплении 0.32 можно и по-другому?

Ршите встрять опять)) Никто так и не ответил, актуален ли на А или Б разворачивающий момент против ветра на низкой скорости.
А также: почему бы диспетчеру не передавать сразу встречную(плпутную) и боковую (слева/справа) составляющие? Ну ладно, на маршруте они от курса зависят, но на посадке то курс известен... Нафига пилоту на посадке считать тригонометрию?

Удобно было б если сразу боковую давали на мой взгляд

Во избежание дальнейших споров.
Ниже ссылка - это та самая таблица, которая была на борту (вряд ли что изменилось с тех пор, как я ею пользовался), именно про неё вёл речь 35073.
Просто/понятно/быстро. Думаю, и действия яснЫ.

Тут другой вопрос (повторюсь ещё раз) - инфа о каком сцеплении (0, 32 или таки 0, 37) при том ветре была у экипажа, когда ему дали посадку? И инфу о каком сцеплении он получил потом, на "высоте примерно ВПР"? 35073, ты походу в курсах - обозначь, если знаешь/можешь?
Гляньте в табличку - это две, хоть и небольшие, но разницы...
И если ему на 60-ти метрах (!) ещё и сцепление опустили - то это уже на конкретную "подставу" тянет...

http://uploads.ru/Lzs7I.gif

0, 32 дали когда разрешили посадку, после этого про сцепление не говорили, только про ветер с порывами буркнули(

Понял, спасибо. Увы...

однако, экипаж оценил?

Экипаж мог это просто не услышать, помехи, громкая сигнализация отключения автопилота, синтетический голос "MINIMUM" в кабине. Сколько раз бывало разрешают посадку, напарник отключает автопилот, включается сигнализация об отключении автопилота, а следующую фразу про ветер за этим шумом просто не слышно. Вполне могли на ВПР про ветер не услышать.

Ваша версия понятна, спасибо.

А откуда вообще взялись ограничения по ветру в зависимости от ксц?

Разве на A-320 в FCOM есть такие ограничения?
Если я не ошибаюсь, то FCOM в limitations опирается на СОСТОЯНИЕ полосы, а не на Ксц.
Разве не так?

http://kgd.ru/news/incident/it ...

Вечером в пятницу, 13 декабря, самолёт «Аэрофлота» из Москвы отказался совершать посадку в «Храброво». Об этом корреспонденту Калининград.Ru сообщила пресс-секретарь аэропорта Наталья Грицун.

RA-35073
Вечером в пятницу, 13 декабря,
-
13 января, опечатка там, наверно.

Если я не ошибаюсь, то FCOM в limitations опирается на СОСТОЯНИЕ полосы, а не на Ксц.
Разве не так?
====
Каждая ак имеет в своем РПП табличку, наподобие той, что выше дал ФЛ.

Если я не ошибаюсь, то FCOM в limitations опирается на СОСТОЯНИЕ полосы, а не на Ксц.
Разве не так?
====

именно так в рпп 2 таблички . одна с коэффициентами и вторая с состоянием. там боковые отличаются. можно выбирать.

Вы абсолютно правы! FCOM А-320 в limitations опирается на СОСТОЯНИЕ полосы!
Но если в РФ и в некоторых других странах СОСТОЯНИЕ полосы не выдается, а выдается только Ксц - то не летать??? И все переводные таблицы - похерить???

Ветер - почти штиль. Ксц 0, 31.
КВС имеет полномочия принимать окончательное решение о вылете, полете и посадке ВС.

Тут походу и остаётся - вроде хто-то чё-то пробубнил, не расслышал))
Короче - подтвердить/закрепить диагноз (если он уже был, конечно) и с чистой совестью на пенсион((

Пятница 13-е сыграла решающую роль))
А вообще, если всё так - то капец, конечно...

Возможно посчитал посадочную дистанцию, малость не прошло, забил и ушел назад в Шереметьево, их 0.31 может оказаться чем угодно.

Разве АТИС не передаёт, чем покрыта полоса?
Например мокрый снег (или слякоть) до 3мм.

А, что КВС в Москве делал?Он не мог её посчитать?
Вот погода перед вылетом.
UMKK 131830Z 16003MPS 1000 R24/2000N SHSN BKN004 BKN014CB M01/M01 Q0989 R24/520131 NOSIG RMK QBB120 OBST OBSC QFE741/0988

Вот предполагаемая посадка.
UMKK 132030Z VRB01MPS 1100 1000NE R24/1800 SHSN BKN004 BKN014CB M00/M00 Q0989 R24/690531 NOSIG RMK QBB130 OBST OBSC QFE741/0988
UMKK 132000Z 18001MPS 1800 R24/P2000D SHSN BKN005 BKN014CB M00/M00 Q0989 R24/690531 NOSIG RMK QBB160 OBST OBSC QFE741/0988

А Ваше(аэрофлотовское)пилотирование не может оказаться чем угодно, Вам ВПП виновата?

FL410
И если ему на 60-ти метрах (!) ещё и сцепление опустили - то это уже на конкретную "подставу" тянет... 
//////////
Вы полагаете у диспов вместе с указателем скорости, направления, порывов ветра есть и указатель Ксц который стрелочкой показывает фактичесий коэффициент?

Перед вылетом на полосе давали мокрый снег 1мм, 25%,
А по прилёту дали слякоть 5мм до 100% полосы.

Как мне кажется, разница есть, причём очень даже существенная.

RA-35073
их 0.31 может оказаться чем угодно.
///////////
А откуда такое высокомерие то?
Принять решение на посадку ниже ограничения, съехать с полосы, сломать самолеты и потом так писать........

Ну а экипаж правильно сделал, что вернулся, не уверены, что смогут безопасно выполнить посадку лучше уйти домой, самолет цел пассажиры живы/здоровы прилетят в Кениг на несколько часов позже ничего страшного не случилось, разок Гермнивингз два раза пробовали зайти в ШРМ не получалось, болтало очень не подецки ушли на запасной обратно в Кельн, пассажиров того рейса три вывозили попутными бортами.

Саботаж?Итальянская забастовка?Забыли на кого учились? Основание ?

Основание: не проходит посадочная дистанция

Каждая ак имеет в своем РПП табличку
====
Интересно, знает ли Аэрбас об этой табличке, сочиненной самой компанией по требованиям РПП. Если говорить короче, то для определения реакции Аэрбаса для русского 0.32 необходимо было гонять этот тип в реальных условиях 0, 32. На ТУ, ЯК, АН и др. проводились натурные испытания, на основании которых построены легитимные графики и таблицы в РЛЭ. У нас почти все заточено под коэффициент сцепления, у них до последнего времени на состояние полосы. А уж про исскуственную эквивалентность состояния полосы и прилепленных к ней коэф. сц. наши наземники и не знают, отсюда иногда по состоянию полосы не проходит, а по КС все нормально! Садись, как хочешь!

Лучше не летать зимой, рискованно все это.

klm911Саботаж?Итальянская забастовка?Забыли на кого учились? Основание ?
//////////
А что лучше самолет поломать, как то в том же Кениге еще на 134, ветер был 28-30 иногда порывы и зашкаливали, болтало очень прилично, хотя обычно силбгый ветер над Земландией без сучков, пара бортов села, другие пытались, но не рискнули ушли в Каунас, через нескольео часов перелетали домой, шеф предприятия собрал и всех поблагодарил и тех кто сел и тех кто не стал гусарить, пытаясь свою крутизну изобразить, а дождался улучшения условий, главное безопасность, (самолет на перроне, пассажиры в вокзале) остальное мелочи.

Основание: не проходит посадочная дистанция
====
Это какую часть таблички он использовал ?

FCOM / QRH / EFB
SLUSH more than 3 mm - MEDIUM TO POOR

Тогда ULMM и ULAA надо на зиму закрывать.

Их сцепление может оказаться чем угодно, а потом просто выгонят втихую технику следы заметать, и еще на 60 метрах буркнуть непроходящий ветер чтобы задницу прикрыть, им реально наплевать на пассажиров, на экипаж, они вce на своих местах останутcя. Ну ладно в этот раз прокатило, самолет поломали и экипаж возможно с профессией расстанется, даже при эвакуации никто не пострадал. Если вспомнить историю то не все выкатывания так удачно заканчивались.

FCOM / QRH / EFB
SLUSH more than 3 mm - MEDIUM TO POOR
====
Ну и ? 2300 для 78т.

а потом просто выгонят втихую технику следы заметать, и еще на 60 метрах буркнуть непроходящий ветер чтобы задницу прикрыть, им реально наплевать на пассажиров, на экипаж, они вce на своих местах останутcя.
====
Враги, кругом враги !
http://otvet.imgsmail.ru/downl ...

RA-35073

Вас почитать, так в Калининграде работают одни "отморозки" и далёкие от авиации люди.

Сцепление им даёт аэродромная служба. Но коль никакого "оперативного" изменения Ксц не было, то и обсуждать нечего.

FL410
Но коль никакого "оперативного" изменения Ксц не было, то и обсуждать нечего.
////////
Верно, поэтому и сообщили только то что изменилось.

Их сцепление может оказаться чем угодно, а потом просто выгонят втихую технику следы заметать, и еще на 60 метрах буркнуть непроходящий ветер чтобы задницу прикрыть, им реально наплевать на пассажиров, на экипаж, они вce на своих местах останутcя. Ну ладно в этот раз прокатило, самолет поломали и экипаж возможно с профессией расстанется,
////////
С этими диспами я вместе работал 12лет и общались тесно и в служнбной и вне служебной обстановке, точно знаю, что им далеко не плевать. Помогали всегда как могли, и здесь сообщили об изменениях метеусловий, по вашему молчать должны были? а вы просто крайних ищете, да еще и обвиняете их в сокрытии, несимпатично.
Экипажу конечно сложно, в Аэрофлоте профсоюз ЛС остался еще, нюансов то очень много и по докуметам в том числе, за такие ошибки лишать профессии это ж перегибы, не сознательно ж они тонн 5 лишку закинули или без топлива летели.

Разница есть действительно, и очень существенная. Открываем QRH A-321, раздел "IN FLIGHT PERFORMANCE", смотрим RUNWAY CONDITION ASSESSMENT MATRIX FOR LANDING. Мокрый снег до 3мм - это ВА GOOD, по посадочной дистанции проблем нет.
Дальше: слякоть более 3мм и менее 12, 7мм - это ВА Medium to Poor, посадочная дистанция на пределе, для точного расчета надо знать фактический посадочный вес.
Т.е. если расчеты выполнять по состоянию ВПП - решение на вылет принималось верно. Решение не выполнять посадку тоже верно если вес был близок к максимальному посадочному .

Но если использовать переводную таблицу Ксц в ВА - для 0, 31 получается ВА Poor и посадочная дистанция явно не проходит и даже вылетать нельзя было!
Но это если считать по QRH, экипаж скорее всего все считал с использованием компьютерной программы - расчеты более точные.

Возникает логичный вопрос - а как Ксц меряют в Калининграде, что для мокрого снега до 25% ВПП толщиной 1мм и слякоти 100% ВПП толщиной 5мм один и тот же Ксц - 0, 31???
Посмотрел состояние ВПП за 25 минут до инцидента 3-го января - R24/59//37 - мокрый снег от 50 до 100% ВПП, толщина неизвестна, Ксц 0, 37 что соответствует ВА Medium. А для мокрого снега до 25% ВПП толщиной 1мм - Ксц 0, 31. Чудеса?? Думаю скорее всего другое - после выкатывания в Калининграде стали выдавать Ксц с большой перестраховкой - пускай у экипажа голова болит!

Некоторые АК данные, полученные з QRH еще умножают на 1, 15

Думаю скорее всего другое - после выкатывания в Калининграде стали выдавать Ксц с большой перестраховкой - пускай у экипажа голова болит!
====
Приходилось кататься с тележкой:) В машине стоит принтер и выдает распечатку. Какие тут перестраховки.. (Хз, конечно, как там- именно в Кениге)

Возникает логичный вопрос - а как Ксц меряют в Калининграде, что для мокрого снега до 25% ВПП толщиной 1мм и слякоти 100% ВПП толщиной 5мм один и тот же Ксц - 0, 31??? 
/////////
Мереют инструментально, что показало то показало, претензий к методике конечно могут быть, а вот все эти переводы мм мокрого снега в коэффициент сцепления погрешности имеют еще большие - реальная проблемка в современной авиации, как для такого огромного обькта измерить снежный покров с точностью до 1мм, где то и 6 мм может быть, а где и вовсе совсем ничего.