Если про стабилизатор, то сверху S-канала, а не снизу...А крыло со сближенными к нему и поднятыми боковыми двигателями к нему, сдвинуть к носу на 1-2 метра и тогда продольная устойчивость вырастет. По-существу:1-стабилизатор к низу, к центру киля, двигатели вверх и вперед, ну и крылья тоже...

Понятно, еще один писатель. Я хорошо знаю как починить АБСУ-154-2 и не хуже знаю как ее сломать.
1. Как не парадоксально, но АБСУ питается электричеством. Значит и раскраска фаз имеет самое прямое отношение.
2. Если перечитать мой предыдущий пост, то многое станет ясно.
3. Гироскопы, это не только гировертикали, а еще и БДГ-26. Что это такое гуглите сами. И перепутывание фаз не является индицируемым отказом. Так что иди учить матчасть.

FL410
Я ж предупреждал)) Более того - он даже читать-то толком не умеет))

Проблемы с чтением по ссылкам явно имеются, по ссылкам было написано: "самоль собирали для перелета в ремонт".
Валят вину, в ссылках опять же, на бортинженера, который (дальше не понятно толком ничего) "неправильно подсоединил АБСУ к бортовой сети питания" - объяснения косяка от Кммуниста-63 мне более понятны.
Не ясно мне только, как можно было не выявить неисправности АБСУ, если бы ее проверяли в полном объеме с контролем правильности отклонения аэрод. поверхностей управления с включенными гидростемами - по-моему, так не бывает.

В том и фишка, что поверхности отклонялись правильно. Но в системе управления 154 параллельное включение пилота и АБСУ. То естьв штурвальном режиме: отклонение РП = перемещение штурвала - сигнал демпфирования. На земле угловые скорости по осям равны 0. Отклонение РП = перемещение штурвала. После взлета БДГ начали выдавать сигналы, пропорциональные угловым скоростям для демпфирования самолета. Но из-за перепутывания фаз изменилась полярность этих сигналов: Отклонение РП = перемещение штурвала + сигнал демпфирования. Как то так.

Валят вину, в ссылках опять же, на бортинженера, который (дальше не понятно толком ничего) "неправильно подсоединил АБСУ к бортовой сети питания" - объяснения косяка от Кммуниста-63 мне более понятны.
Не ясно мне только, как можно было не выявить неисправности АБСУ, если бы ее проверяли в полном объеме с контролем правильности отклонения аэрод. поверхностей управления с включенными гидростемами - по-моему, так не бывает.

Там дело было не в питании. И на земле этот косяк не выявишь. Надо бы проводить проверку АБСУ хотя бы в объёме Ф1, с использованием поворотных столов. Он проявится при реальном крене.

Communist63
После взлета БДГ начали выдавать сигналы, пропорциональные угловым скоростям для демпфирования самолета. Но из-за перепутывания фаз изменилась полярность этих сигналов: Отклонение РП = перемещение штурвала + сигнал демпфирования. Как то так.

Ответить аргументировано не могу, не знаю тонкостей АБСУ - изучал как бортинженер и уже забыл, но, уверен я, что грамотные рэсосники знают как проверить правильность подсоединени БЧФ-26 на земле, может и грамотные б/и это тоже знают - но пока молчат.

Ну просветите нас, в чем был дефект?

Типа ФАЛЬКОН девятьсотый, да, Неко ??

kovs214
Напомните случай?
===
"Танцующий"

Теперь понял, vasilf-у ответил.
===
Понял, спасибо.
Жаль, конечно, но другого не ждал.


FL410
Да, действительно, на Ту-154 "особыми стараниями" специалистов по АБСУ можно создать такую ситуацию. И это далеко не простое перепутывание "верха-низа" переключателя стаба, пример которого Вы приводили выше. Здесь куда "покруче" будет. Но - посмотрите, на какие углы выходил тот самолёт (!) и ничего, не свалился! Чем не пример, "достойный" приведённому Вами с Як-42?
===
Пример, конечно, крутой.
Но вы сравните какой крен был у "кувыркающегося" Яка...
ЗЫ Кстати, выход из той ситуации (по достаточно авторитетному мнению)
был проще- щёлкнув тумблерами, отключить "взбесившийся" канал АБСУ.
И ещё кстати, есть мнение курсантское (как без него то), что это бы не спасло.



Communist63
Да, действительно, на Ту-154 "особыми стараниями" специалистов по АБСУ можно создать такую ситуацию. И это далеко не простое перепутывание "верха-низа" переключателя стаба, пример которого Вы приводили выше. Здесь куда "покруче" будет. Но - посмотрите, на какие углы выходил тот самолёт (!) и ничего, не свалился! Чем не пример, "достойный" приведённому Вами с Як-42?
P.S. Кстати, деталей не помню, но там что-то в демпферах напутали наземники, проявилось только в полёте, при появлении возмущений. На земле тот дефект не определялся при проверке управления/АБСУ.
Перепутали фазы питания 36В АБСУ. В результате все гироскопы начали выдавать сигналы с ошибкой по фазе 180 градусов. В кабине на земле этот отказ, думаю, не определишь. Вся логика АБСУ будет работать исправно, а вот демпфирование будет как с положительной обратно
Кстати, тоже по причине стремной конструкции
===
А вот за такое мнение спасибо!
Извините, что влезаю.

Проблема "зеркального" подключения лечится легко- хотя бы вилкой трапецией.
Это правда если сборщик не имеет под рукой прецизионного инструмента- кувалдометра...
Но!
Почему этот "пистон" АБСУ НЕ МОГ провериться на земле- это уже почище Фауста Гёте...
И стрёмностью конструкцией это не объяснить.
Каждая система управления ОБЯЗАНА проверяться ВСЯ на земле.
Это вообще-то даже в Пенемюнде делали.
70 с гаком лет назад...

Для тех, кто хочет вспомнить:
БДГ26 крен, БДГ26 курс, БДГ26 тангаж. - для компесации величины воздействия на рули в зависимости от величины изменения параметра(это кратко). Каждый подключен к своему каналу. Они совершенно одинаковы по всем параметрам, но ориентированы каждый в своей плоскости. Теперь такая ситуация, - сигнал от БДГ крена попадает в канал курса. Значит в полёте при эволюции по крену воздействие происходит на РН, и , от БДГ курса в канал крена.....И попробуйте сообразить в полёте, - разворачиваем самолёт, а он начинает крениться, и наоборот. Вот такое было на самом деле.

Я даже умудрился БДГ-26 обозвать БЧФ, прошу не пинать - я сам заметил свой косяк.
АБСУ-154-Б2 имеет систему встроенного контроля, наверняка есть такой тест по исправности БДГ - спецы, вы где?

А вот и не угадал. На самолете установлены 2 варианта БДГ. Курсовой отличается от кренового и тангажного конструктивно. А то, что вы описываете произошло на заре эксплуатации в Китае. И закончилось катастрофой.

Kulon99
И попробуйте сообразить в полёте, - разворачиваем самолёт, а он начинает крениться, и наоборот. Вот такое было на самом деле.

АБСУ, как и любой потребитель, выключается снятием питания -в полете в том числе.
Речь шла о тест-контроле АБСУ на земле.
Насколько я помню, АБСУ-154Б аналогична АБСУ Ту-22М.

Communist63.
А если бы они отключили, у БИ ЕМНИП 9-ть выключателей демпфирования, им бы это помогло избавится от "танца"?

Автоматический контроль осуществляется просто по скорости вращения гиромотров. Если в допуске - отказа не будет. А вот направление вращения, кажется, не контролируется.

kovs214
У БИ есть 9 выключатели гидропитания РА-56. Он мог просто отключить АБСУ от управляющих плоскостей. Самолет управлялся бы исключительно летчиком.

Communist63
kovs214
У БИ есть 9 выключатели гидропитания РА-56. Он мог просто отключить АБСУ от управляющих плоскостей. Самолет управлялся бы исключительно летчиком.

...только без демпфирования. Спасибо. Я так и предполагал.

Я договорю. При монтаже ПКА31 были перепутаны ШР-ы БДГ крена и курса. Они совершенно одинаковы и на платформе расположены рядом. И потом, БДГ26 - двухстепенный гироскоп. Они одинаковы, но оси их (внутри корпуса) ориентированы в зависимости от типа. Вы наверно очень обрадовались когда написали "А вот и не угадал" ? Я конечно тоже досканально всё не помню, но в памяти всё же осталось больше. А после "китайского" были ещё случаи. Самый последний - известный "танцующий". С этим косяком бороться просто, надо выключить продольную управляемость. Но об этом узнали после того, как китайцы разбились. И я думаю, - а почему на "танцующем" об этом не знали? Ведь могли тоже грохнуться.

booster
...АБСУ-154-Б2 имеет систему встроенного контроля, наверняка есть такой тест по исправности БДГ - спецы, вы где?

Это вотчина БИ, но насколько помню, у него есть пульт, и перед запускам он, нажатием кнопки, "прогоняет" тестирование АБСУ. На этом пульте, должна постоянно гореть зелёная надпись "АБСУ исправна". БДГ в тестировании, вроде, есть.

Давайте просто сойдемся на том, что я принимал 563 после того полета на ремонт. Поэтому ваш спор со мной смысла не имеет.

И продольная управляемость тут не причем.

Тест АБСУ (тот, что делает б\и)состоит из проверки работоспособности.А для проверки БДГ надо завалить(в хорошем смысле) самолёт. Для этого существуют поворотные столы на которых размещаются МГВ и БДГ. И весь этот арсенал потом поворачивается в любой плоскости. А насчёт Ту22-не могу сказать. Если там она под грифом АБСУ 154 серии 2, то может быть. Хотя разработчики говорили, что у них есть и АБСУ серии3.

Я тоже немало отдал ТУ154 и Б и Б2 и М. Да и спорить вроде не собирался. Желаю удачи.

Эмм кгхм кхе
Вроде буря пронеслась.
Все остались довольны и вроде как счастливы.
Разрешите снять каску и вылезти из окопа?)
Хочется зафиксировать понятные тезисы и...
И задать вопросы, если позволите.
Итак имеем некую САУ.
В ней платформа, на которой стоят гироскопы.
Для проверки правильного функционирования гироскопов есть тест.
Который включает в себя (по гуугелю):
Проверку сопротивления обмотки, вращения и скорости вращения.
Так?
Второе.
Для проверки всей платформы в комплексе требуется ещё проверка в режиме возмущений.
Которая не может быть осуществлена без кручения платформы САУ.
Вопрос №1
Можно ли крутить платформу гироскопов для теста в неподвижном ЛА?
Предположим- нельзя.
В таком случае вопрос №2
Почему был осуществлен допуск к переключению питания на гироскопах и их шлейфах?
Теперь предположим- крутить платформу для теста при неподвижном ЛА- можно.
Тогда вопрос №3
Почему шлейфы оказались перепутаны?
Цвет\толщинашлейфов\проводов совпал- ответ неправильный.

Не мог пройти мимо такой глупости.
2:kovs214, - И сами не рассказывайте об отключении гидропитания РА-56 в полёте никому, иначе тех кто летит с вами ждёт земля с пухом.Отказ РА-56 - уже предпосылка к а\п. Потому как неизвесто в каком положении останется шток РА-56.А так как и ручное и от РА управление идёт параллельно, можно и не вытятуть штурвалом. Это же надо посоветовать отключить РА-56-? УЖАС!И как ещё в армии летают бедняги ТУшки. Полный хаос в понимании "демпфирования" и управления РА-56. Даже обсуждать не буду, можете не отвечать.

Нет уж, отвечу. При отключении гидропитания, полости Ра-56 закольцовываются и легко перемещаются проводкой управления. Конструктора далеко не глупые люди и предусмотрели варианты отказов.

Так что берите свой джойстик и идите гонять свой FSX дальше.

Цирк уехал, клоуны остались))

Боже упаси! Ни в коем случае. Есть такое понятие "стервозная баба" и есть мнение, которое я разделяю: если ты такую сумел покорить, то и любить её будешь до самого конца.) И ещё. Михайло Васильевич Ломоносов однажды высказал одну умную мысль: "Ежели в одном месте убыло, то в другом месте прибыть должно". От этого любая недоработка конструктора неизбежно оборачивается повышением необходимого мастерства пилота. Надеюсь, что понятно изложил.))

Поддержу вас. Только уточню и дополню.
Это не закон сохранения, а закон живучести систем. У меня жена врач-реабилитолог.
Так она очень много может рассказать про то, как происходить поддержание жизнедеятельности организма. Основная часть физических недугов человеческого тела именуются по формуле + . И все по тому, что острые состояния это динамика (не компенсированная форма), а хронические состояния это статика (компенсированная форма). Да. Вы правы. Недостатки конструкции компенсируются организационно-методическими ухищрениями, как-то написанием задприкрывающих букавков в инструкции, наставления, руководства. И конечно героическими усилиями пилотов и . . .
Заметил одну особенность. Те кто много лет УДАЧНО отлетал на типе начинают своё мастерство и удачу проецировать на самолет. Господа! Мухи отдельно, а котлеты отдельно. А тем кому хочется помериться размерами, то вам на другую ветку. Вот сюда http://www.forumavia.ru/t/197592/1/
Здесь речь только о целесообразности продолжения эксплуатации ТУ-154.

Опечатка.
Основная часть физических недугов человеческого тела именуются по формуле (наименование недуга) + (компенсированная форма).

РА являются агрегатами, работающими только от АБСУ, их отключение никак не влияет на работу РП, т.к. РА установлен параллельно проводке управления РП.
Автоматическое управление через РА позволяет перемещать проводку управления на 20% ее полного хода, а при отключении гидропитания РА становиться на стопор нейтрального положения и не влияет на проводку РП никак.
РА перемещает проводку управления РП, а не отклоняемые поверхности.
Силовые приводы РП позволяют перемещать отклоняемые ими поверхности в 100% диапазоне управления, но отключить их можно только выключив все гидроситемы, что в нормальной эксплуатации невозможно.
Не надо путать РА и РП.

Kulon99
2:kovs214, - И сами не рассказывайте об отключении гидропитания РА-56 в полёте никому, иначе тех кто летит с вами ждёт земля с пухом.Отказ РА-56 - уже предпосылка к а\п. Потому как неизвесто в каком положении останется шток РА-56.А так как и ручное и от РА управление идёт параллельно, можно и не вытятуть штурвалом.

Это как они идут параллельно?! Всё идёт через дифференциальную качалку. На ней замыкается, и управление от штурвала, и исполнительный механизм РА-56 от АБСУ. Управляет самолётом пилот и помогает АБСУ через РА-56. Когда РА-56 отключаются, то управление будет от штурвала, движения будут "длинные", так как нет автоматического демпфирования. Или опять не так?

Это же надо посоветовать отключить РА-56-? УЖАС!И как ещё в армии летают бедняги ТУшки. Полный хаос в понимании "демпфирования" и управления РА-56. Даже обсуждать не буду, можете не отвечать.

Снизойдите. Ответьте. Про Т-образное оперение, тоже, похожие зарекания были ;)
Для любознательных:
http://docplayer.ru/26602817-S ...

То kovs214:
Сейчас по Лайф ТВ передают, что основная версия сочинской беды по расшифровке - ошибка второго пилота, уборка закрылков в один прием, вместо уборки шасси.
Как то мне не верится, что летели с неубранными шасси до высоты 250 метров, это странно.

vasilf
Боже упаси! Ни в коем случае. Есть такое понятие "стервозная баба" и есть мнение, которое я разделяю: если ты такую сумел покорить, то и любить её будешь до самого конца.)

Отличное сравнение! Согласен! :))

И ещё. Михайло Васильевич Ломоносов однажды высказал одну умную мысль: "Ежели в одном месте убыло, то в другом месте прибыть должно". От этого любая недоработка конструктора неизбежно оборачивается повышением необходимого мастерства пилота. Надеюсь, что понятно изложил.))

Опять же согласен ;). Всё так и есть! Абсолютно идеального нет в природе. Тем более при создании такой сложной машины, как самолёт достичь идеальности, как мне кажется, очень сложно... Бартини, вроде сказал, что в проектировании самолёта сложно использовать формулу "И-И", проще "ИЛИ-ИЛИ" (это по памяти, может и путаю, пусть поправят)... Когда что-то излагается просто, тогда, обычно, всё понятно :))

Спасибо. Гляну.

вот ссылка https://life.ru/t/расследовани ...

Минобороны обнародовало причины крушения Ту-154 в Сочи.

После расшифровки самописцев эксперты пришли к выводу, что к трагедии привели 2 фактора: ошибка второго пилота и перегрузка лайнера. Специалисты отметили, что самолёт вылетел из Сочи перегруженным, а второй пилот в начале полёта перепутал рычаги управления шасси с закрылками.
Когда экипаж заметил ошибку, было уже слишком поздно: перегруженному Ту-154 не хватило высоты для спасительного маневра, поэтому он ударился о воду хвостовой частью фюзеляжа и разрушился.

На покойников у нас всегда и легче всего списать , а правду никогда никто не узнает жалко но такова реальность

НУ_И_ДЕЛА
...Заметил одну особенность. Те кто много лет УДАЧНО отлетал на типе начинают своё мастерство и удачу проецировать на самолет. Господа! Мухи отдельно, а котлеты отдельно. А тем кому хочется помериться размерами, то вам на другую ветку. Вот сюда http://www.forumavia.ru/t/197592/1/
Здесь речь только о целесообразности продолжения эксплуатации ТУ-154.

Это-то зачем сюда притащили? Кто тут и чем меряется? Про мух и котлет можно в санэпидстанцию или к шеф-поварам...

Пожалуйста, не выкладывайте больше содержимое ссылок, мы умеем читать их сами. Не засоряйте ветку.

Я так понимаю, что вы единственный кто не замечает на форме похваляющихся размерами.

А насчет санэпидемстанции, так не ее надо вызывать, а ассенизаторов. Ну уж очень много на головы вылито помоев и прочего дерьма.

Так и не свалил ?

http://www.forumavia.ru/t/1975 ...
Сочинскую ветку разморозили.

НУ_И_ДЕЛА
http://www.forumavia.ru/t/1975 ...
Сочинскую ветку разморозили.
-----
Он из лесу вышел - и снова зашёл.

"Сочинскую ветку" умышленно переместили на первую страницу. Чтобы любители задавать в сотый раз одни и те же вопросы слегка задумались (что вряд ли, конечно)

Не переместили, а открыли новую. Прежде чем перечить приглядитесь внимательнее. Их уже три.
Вам ссылки на все три дать?

Вроде, и хочется что-то сказать, но после каникул, видимо, тяжело сформировать. Хорошо, что жена врач ;)

Походу буржуины записали в свое буржуинство заодно и внука Аркадия Петровича - Егора Гайдара... тоже немало напакостил

Что, так хочется поговорить на эту тему? Ну так перейдите по своей-же ссылке и посмотрите, разморожена ли та ветка. И на какой странице она теперь находится.
И насчёт новых веток - как ни странно, но не Вам одному об этом известно.

Шок это по вашему.
Вы за 15 минут уже забыли, что не я ваше сообщение прокомментировал, а вы моё.
Это вам неймется поговорить.

Ну так перейдите по своей-же ссылке и посмотрите, разморожена ли та ветка.

Ну так перейдите и сами посмотрите дату последнего поста.


И насчёт новых веток - как ни странно, но не Вам одному об этом известно.

Капитана - очевидность, а это действительно странно.

НУ_И_ДЕЛА, no comment. Далее - без меня.

У меня в Ульяновске на экзаменах как раз попался по этой теме билет. До сих пор снится пресловутая "дифференциальная качалка" (кто в теме, тот поймёт о чём). Хотя прошло уже больше 30 лет.