"Действия КВС после вмешательства в контур управления были
рефлекторными и являлись реакцией на акселерационные возмущения при
знакопеременных изменениях угловых скоростей вращения по крену, что
является характерным в случае отсутствия или непонимания информации
о пространственном положении ВС, представляемой приборами. Таким
образом, при нахождении самолета в левом крене КВС отклонял штурвал
влево, реагируя на положительное угловое ускорение (+4 град/сек2),
реализовавшееся после предшествующего интенсивного отклонения
штурвала вправо. Две перекладки элеронов (17:07:55 и 17:07:59) с
большими амплитудами отклонения являются закономерными реакциями
пилотирующего летчика на аналогичные ощущения от возникших
знакопеременных угловых ускорений или неполного взаимопонимания
между пилотами, каждый из которых по-своему парировал осложнение
ситуации в полете".
Приложение
к распоряжению Минтранса России
от 13 декабря № НА-434-р

А зачем столько веток?Можно же ту поднять?

Точно ещё и 95 год на том борту мой товарищ в экипаже разбился

"Потеря летчиком пространственной ориентировки из-за нарушения эргономики авиагоризонта".
Окончательный отчет по результатам расследования катастрофы Ту-154М под Иркутском 3 июля 2001 г. МАК России.

...Опять, двадцать пять...

ТС, выпей йаду!

Командир батареи тяжёлых пистолетов
А зачем столько веток?Можно же ту поднять?
-----
Поднимай.
Заодно и по специалисту (ке) Ханлыху - пройдёмся - вместе с его (её) пространственной ориентировкой.

"3.Заключение
Катастрофа самолета А-320 ЕК-32009 авиакомпании «Армавиа» произошла в результате его столкновения с водной поверхностью в управляемом полете (CFIT), ночью, при выполнении маневра с набором высоты по прекращению захода на посадку в аэропорту Сочи при погодных условиях хуже установленного метеоминимума для полосы 06. Перевод самолета на снижение, в процессе выполнения разворота с набором высоты с выключенным автопилотом, был осуществлен управляющими действиями КВС вследствие потери им контроля положения самолета по крену и тангажу на фоне его повышенного психоэмоционального напряжения. Это привело к началу развития особой ситуации".
Информация технической Комиссии по результатам расследования катастрофы самолета А-320 авиакомпании «Армавиа» 03 мая 2006 года в районе аэропорта Сочи

Ханлых
------

Навык господа навык, тренажер тренажер тренажер и знание матчасть и ни какой потери орентировки и сваливания

нельзя пиарить свое "псевдоизобретение" и демонстрировать собственную безграмотность на костях погибших....

Рукописи не горят.
Ну пусть занимается, штош теперь:)

Господин Lee: "...демонстрируйте лучше сами собственную безграмотность на костях погибших".
Lee
Старожил форума
в сочи одна топливообеспечивающая компания - БАТО.
используется только жидкость "И".
Для ГА можно заправиться по желанию - с ней или без.
Для госавиации заправляют всегда с жидкостью.

Я не сказал ничего о катастрофе сегодняшней.
Я привел только официальные факты.
А именно прошлые примеры расследования причин катастроф.

Что же Вы считаете безграмотным в моих четырех тезисах?

Автору темы немешало бы на КТС 154 хотябыыыы покрутить по кругам по ППП ну часиков так 10 и потом рассуждать о Иркутске и приморье , ПНП и ПКП на ту 154 вполне нормальные индикаторы, ну если кто то потерял скорость на круге UIII то орентировка здесь не причем, Навык навык навык

Опять Вы Индикация прямая и Индикация обратная!!! Летал и с такой и с другой. Не знаю кому как, а мне абсолютно безразлично какая индикация!!! И там и там я вижу и строну крена и вижу набор или снижение. Заюзали уже тему...

А еще тут рекламировали АГД "Стрелка", где сразу два индикатора. Вот где лютый изобретательский экстремизм. Хорошо хоть, до летных испытаний не дошел.

Старый АОНовец

Летал и с такой и с другой
мне абсолютно безразлично какая индикация!!!

Блинчиком небось.

И "блинчиком" тоже. От обсуждения самоустраняюсь, Вы уж извините.

Полупереворотиком надо бы, в облаках. Оно как раз почуять разницу, на комом маневре:)

От обсуждения самоустраняюсь вместе с вами.

Ох уж эта автоисправлялка.
Читать на , , косом, , маневре

Да извиняю я Вас, самоустраняйтесь.

Недавно в одном заведении, отвечающем за безопасность полетов, долго убеждал представившегося летчиком, в чем разница индикаций - бесполезно.
А когда вышел из кабинета, мне проходящий мимо (тоже работник того заведения): "Что достал вас наш летчик? Да он пару раз на Як-52 прокатился, и летчиком себя мнит!".
Теперь я нигде, никому, никогда стараюсь ничего не доказывать.
Это бесполезно.
Летчики, я знаю, и так все понимают.
А остальным - это не нужно и бесполезно.

Летчики прекрасно понимают, что в основном Вас мало интересует безопасность, а есть у вас, ничем практически не подкрепленное, цель продвинуть свою псевдонаучную идею.

Так же летчики прекрасно понимают,
что какая бы индикация не была:
а. в гражданской авиации нельзя попадать в ситуации, когда неясно пространственное положение.
б. к выводу из сложного пространственного положения нужно готовится при наличии любой индикации.

те, кто считает, что можно интуитивно, что то сделать, предварительно загнав себя в жопу,
глубоко заблуждаются и относить себя к разряду летчиков просто не имеют права.

Теперь я нигде, никому, никогда стараюсь ничего не доказывать.
Это бесполезно.
Летчики, я знаю, и так все понимают.
А остальным - это не нужно и бесполезно.

..а темочку-то замутили, однако...Допингуе нехватае..?!))

Темочку замутил чтоб знали отчего самолеты в основном "заваливаются".
На эту причину и ИКАО и FSF внимание акцентирует.
Loss of Control in Flight (LOC-I)у них она прозывается.
А еще CFIT, почти та же причина.
Много, много самолетов и вертолетов по этим причинам и у нас, и за рубежом на взлете и посадке пропадают.
И сопутствующие факторы указаны:
- Ночь, сложные метеоусловия.
- Отказ или отключение АП. Переход на ручное управление.
- Сопутствующие отказы, не критичные для простых условий, но требующие отвлечение внимания.
- Возникновение иллюзий у пилотирующего пилота с дальнейшей потерей пространственной ориентировки и управления самолетом.
- Как правило пилоты никогда не докладывают о сложившейся критичной ситуации.

Этот мудель, похоже, возбуждается от катастроф.

«Многие, как внутри авиационного сообщества, так и вне его, считают, что достижения в области технологий сократили и будут далее сокращать вероятность авиационных происшествий, в том числе тех, которые были вызваны потерей пространственной ориентировки (LOC-I). Тем не менее, на потерю пространственной ориентировки по-прежнему приходится от 25 до 33 процентов всех авиационных происшествий. Учитывая неточные сообщения в отношении потери пространственной ориентировки и умолчание о возникновении таких ситуаций, эти цифры могут быть даже ниже реальных.
Не будем ждать очередного трагического авиационного происшествия, которое напомнит нам то, о чем мы знаем сами: потеря пространственной ориентировки – это убийца в авиации».
(По материалам Всемирного Фонда безопасности полетов)