astoronny

Линеаризации, честно говоря, не понял, решил, что шутка.

Сообщение не прошло, попробую завтра.

Компрессор тяги не создаёт, потому как она направлена по оси РЕАКТИВНОГО сопла. На взлёте - перпендикулярно оси компрессора.
Вопрос: компрессор тянет турбину вперёд или наоборот?

Компрессор тяги не создаёт, потому как она направлена по оси РЕАКТИВНОГО сопла. На взлёте - перпендикулярно оси компрессора. 
----------
Ваш ответ мне понятен, двигатель Хариереъа тяги на взлете не создает так как тяга на взлете направлена по оси двигателя, Так кто же тогда создает тягу у Хариера на взлете?
А в гп тяга направлена по оси компрессора и в этом случае он тягу уже создает или опять же нет?

Вопрос: компрессор тянет турбину вперёд или наоборот?
-------
Если вы читаете ветку и не знаете ответа на этот вопрос вам скажу
Компрессора тянет вперед, турбина назад и эти силы пытается разорвать двигатель, а не сжать его.

Ваш ответ мне понятен, двигатель Хариереъа тяги на взлете не создает так как тяга на взлете направлена по оси двигателя,  
Коррекшн
Ваш ответ мне понятен, двигатель Хариереа тяги на взлете не создает так как тяга на взлете направлена НЕ по оси двигателя,  

Не перевирайте. Мой пост звучит по-другому: "Компрессор тяги не создаёт, потому как она направлена по оси РЕАКТИВНОГО сопла. На взлёте - перпендикулярно оси компрессора". Вы опять за своё... :(((.

Где сила больше, на компрессоре или на турбине?

Компрессор тяги не создаёт, потому как она направлена по оси РЕАКТИВНОГО сопла. На взлёте - перпендикулярно оси компрессора". Вы опять за своё... :(((.
--------
Так ведь и перепедикулярна оси двигателя? Верно, если компрессор вы лишили тяги, то почему оставили это право за всем двигателям, двойные понимаете ли стандарты,
А в ГП компрессор создает тягу, ведь там она направлена по его оси?
Ну и если компрессор на взлете у Хариера тяги не создает, откуда она берется у передних поворотных сопел, по божьему соизволению?

Компрессор не создает тяги потому что сам по себе он воздух из двигателя не выбрасывает. Именно отбрасывание некоторой массы с некоторой скоростью во внешнюю среду является принципиальным свойством реактивной тяги. Газовоздушная смесь в сопле двигателя очень сильно отличается от воздуха после компрессора. Пульсирующий реактивный двигатель вообще компрессор не имеет, а тягу создает.

Где сила больше, на компрессоре или на турбине?
///////
Раз вы и этого не знаете опять же подскажу на компрессоре, потому и летит самолет вперед, а не назад, сумма всех танценциальных сил в двигатели направлена вперед, в нормальном режиме,
На реверсе например назад, на части двигателей решетки реверса стоят на холодном контуре компрессора и представляете тянет весь двигатель назад, а откуда там тяга берется можете себе предположить от компрессора или и там божье соизволение по вашему разумению?

SYS
Компрессор не создает тяги потому что сам по себе он воздух из двигателя не выбрасывает
///////
Мы тут о Хариере беседуем, вы его хотя бы раз на картинке то видели, передние поворотные сопла берут воздух напрямую от компрессора, а вы утверждаете, что он тяги не создает, права ребята с вами чем дальше, тем веселее.

Именно отбрасывание некоторой массы с некоторой скоростью во внешнюю среду является принципиальным свойством реактивной тяги.
////////
Именно это и происходит с коспрессором, то что за ним это уже не компрессор и взаимодействует с протекающим через него воздухом компрессор преобретает реактивную тягу,

Господи, неужели так трудно понять что и у Хариера тягу создают передние сопла, а не компрессор. Вместо него может быть баллон со сжатым воздухом, ничего не изменится. :(
И эти люди обижаются когда я им предлагаю обсудить авиадвигатель на уровне печки чтобы разобраться где у него двигатель, а где движитель! :(

2 sys:

"Узок круг этих двигателистов, страшно далеки они от народа..."

Вы знаете, я только сейчас осознал ту степень в какой на пост-советском пространстве уже не понимают, насколько сложна и комплексна авиадвигателестроительная отрасль вообще и в частности требования к квалификации и знаниям в нее вовлеченных.
Причем даже люди смежных авиационных специальностей, не говоря уже о...
Вот код писать - ет да! А двигатель наваять как два пальца обозавать, главное чтоб СМИ расписали, какие охрененные цифры в рублях этим дармоедам от БЮДЖЕТА регулярно ОТРЫВАЮТ у стариков и сирот.

Да хто они такие и что вообще о себе представляют??
Та за такие гроши любая кухарка спроектирует Пегасус! :-(((

Как по мне, так это все эхи реквиума.

С большим уважением ко всем участникам!
Как человеку, выпускнику 3ф, одна из интереснеснейших веток, очень надеюсь, что таковой и останется.
Очень интересны комменты astoronny, спасибо Вам.

Источник - Бехтиры, Практическая аэродинамика самолета Ил-76Т.
Вот цитата:
"Такой характер изменения тяги и удельного расхода воздуха от скорости
происходит и на всех режимах двигателя меньше взлетного.
При работе двигателя на режиме малого газа вследствие уменьшения тяги
уже на скорости 400—450 км/ч она становится равной нулю, а на больших
скоростях становится отрицательной. "

По-моему у меня ясно написано: режим МГ, скорость 400-450 (М~0=35), Н=0. Причем тут скорость М=0, 8, и Н=12км когда речь шла об М=0, 4?

У кого картинка есть с балансом сил в ТРД? Скиньте плиз.Там, где проценты на компрессоре, турбине, в сопле и т.д. Я чот найти не могу)) Раньше были схемки на ДТРД, простой ТРД, ТРД с цб компрессором. Всё в старом компе осталось, а новые сходу не найду о_О.

Здесь точность нужна. Не просто некоторой массы с некоторой скоростью, а массы (одной и той же) со скоростью большей, чем входной импульс.
Газовоздушная смесь в сопле двигателя отличается от воздуха после компрессора ТОЛЬКО ТЕМПЕРАТУРОЙ....и всё. Ничего такого "очень сильного". Цитата опять же из практической АД Ил-76Т(Д30КП):

Величина тяги зависит от расхода воздуха и топлива через двигатель в
единицу времени. Расход топлива за единицу времени составляет в среднем 1
... 1, 5% от расхода воздуха. Следовательно, можно считать, что масса газов,
выходящих из двигателя, практически равна массе воздуха, входящего в него.
Допустим, что давление воздуха перед входом в двигатель равно давлению
на выходе из него. Тогда масса газовой струи, проходящая через двигатель,
может получить ускорение только вследствие силового воздействия на эту
массу. На основании третьего закона механики масса газов, приобретая уско-
рение, с такой же силой действует на двигатель. Сила действия этой массы на
двигатель и является его реактивной тягой РR.
Если обозначить скорость воздуха на входе в дв......"

Пояснение:
1. Как и отметил - всё отличие воздуха за компрессором от смеси в сопле - практически только в температуре.
2. Давление при сгорании в КС ПАДАЕТ с 19, 4 до 18 кгс/см2
3. Скорость потока на входе в компрессор и газа на выходе из КС - практически ОДИНАКОВА ~200 м/с
Далее она растет в каскаде ВД на двух ступенях ТВД с 200 до 300 м/с, далее несколько падает на каскаде НД на четырех ступенях с 300 до 250, далее, смешиваясь с воздухом второго контура растет с 250 до 400 м/с в сопле.
Мильон раз говорил - керосин (массу топлива) можно не учитывать, рассматривать массу воздуха как рабочее тело. Вместо керосина дугу электрическую можно воткнуть. Просто неэкономично, но принципиально ничего не меняется.
Ещё раз: всё "очень сильно" заключается только в подводе тепла и всё. Остальные параметры практически неизменны.

Тяга ) http://uploads.ru/JgOTk.gif

спасибо на добром слове!
а Вы АО или радио-навигационное? :-)

корвалол
Неустаф уже всю плешь проел с этими справочными цифрами. Откопал в книжке цифру, отличную от нуля, и носится тут с ней, как с писаной торбой.
Например у Д30КП на скорости 400-450 (М ~ 0, 35+, Н=0) тяга обнуляется на МГ. На бОльших скоростях становится отрицательной. Чего такого принципиально другого (кроме степени двухконтурности) в этих моторах? Имею в виду, если данные у вас под рукой, посмотреть, на какой скорости полета М (Н=0) на режиме МГ тяга Д-36 равна нулю.
Просто интересно, в чем прикол.
опубликовано: 16.01.2017 21:50

Прикол в следующем. Есть давний спор со мной. Я как-то заявил что на МГ на скорости более М=0.4 и Н=0 у Д-36 будет отрицательная тяга в полете. Неустаф считает что я ошибаюсь и что у ТРДД отрицательной тяги в полете не бывает и повторяет это уже почти год в каждой теме бегая за мной, при этом ничем свои слова не доказывая. Но не выходит у него натянуть сову на глобус. И Лигум про 154 и Бехтир про ИЛ-76, соответственно про Нк-8-2У и про Д-30 кп указывают отрицательную тягу на МГ на Н=0 и М более 0, 35-0, 4. В полном соответствии с моим предположением, причем я тогда эти книги и не видел, а сказал об этом лишь глянув на ВСХ по Д-36. Но эти книги подтвердили меня и опровергли неустафа. Вот это его и выводит из себя.
Публикую для сведения картинку иллюстрирующую отрицательную тягу для Ил-76 и Д-30 КП из аэродинамики Бехтира про Ил-76 раздел 2.3 http://uploads.ru/PMj8X.jpg
Ну а уж для Д-36 с его степенью двухконтурности в 6 раз более этих двигателей и соответственно априори меньшей общей суммарной скорости истечения газа и воздуха из контуров и учитывая элементарную формулу тяги - отрицательная тяга для него тем более будет иметься в этих условиях.

astoronny опубликовано: 16.01.2017 04:21
Вот теперь и рассмотрим пресловутую точку +18 :-)
Представьте теперь абсолютно СТАНДАРТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ...
В определенных условиях по Рн* регулятор требует определенное значение пи ка суммарного. А ограничитель температуры требует непревышения Тг*. Вот как раз на +18 они и сравниваются по требуемому расходу топлива! (для СТАНДАРТНОГО ДВИГАТЕЛЯ)...

Все замечательно конечно, мои поздравления, только этот вопрос из-за которого пыльный мельник и открыл данную тему был разъяснен мною еще на 1 странице в прошлом году почти месяц назад.
"LEngFT опубликовано: 24.12.2016 21:10
В заключение поясню как это происходит. А происходит это само собой.))) Ввиду естественного изменения параметров ГТД при изменении внешней температуры. Из вышеприведенного графика видно, что при работе двигателя в условиях понижения Тн ниже 50 град, Тг выдерживается регулирующей автоматикой постоянной, а Пк - растет. И вот когда Тн понизится до такой степени, что Пк повысится до того значения которое для данного установленного режима РУД является предельно высоким, то топливная автоматика начинает держать Пк постоянным, а для этого начинает срезать подачу топлива в двигатель, что видно и по расходу топлива и по падению оборотов и по падению Тг. И уж просто так случилось что это происходит именно на Тн=+17..+18. А могло случиться и на +20, и на +10 градусах - это зависит от заданных значений Тг и Пк для каждого положения РУД. То есть как такового, некоего физического переключателя, переключающего закон регулирования двигателя - нет. Но это не значит что закон регулирования не переключается вот таким, естественным, образом, когда при одних температурах Тн - работает ЭСУ регулируя Тг, а при понижении Тн включается в работу агрегат 935МА выдерживающий постоянный Пк, но таким образом оставляющий "без работы" - ЭСУ."

Все в принципе правильно, может быть немного непонятно изложено...
Единственно - упомянутые Вами агрегаты всегда работают параллельно во всех условиях - момента включения/выключения нет по определению. Кто требует меньшей площади проходного сечения топливного золотника, того и тапки - он "передавит"

astoronny опубликовано: 15.01.2017 20:09
...можно запускаться в воздухе от авторотации - обороты охрененные, хорошие, обороты вполне приличного режима работы.
И вот подаете вы топливо, искру и с удивлением видете, что обороты сначала заметно падают (расход воздуха через двигатель тоже, но это вы не видите) и когда двигатель выходит на устойчивый режим работы обороты могут оказаться ниже, чем на момент начала запуска от авторотации :-)

Это откуда Вы взяли что обороты авторотации выше МГ? Например на Д-36 МГ в разы больше авторотации.

astoronny
По-моему, ЗМГ на РУДе Д-36 находится под отдельным упором,
Если я помню правильно, ЗМГ к применению в полете запрещен

Нет два раза. Это Вы с турбовинтовыми путаете.

Помните, каждая книжка по теории ВРД (кто читал) начинается примерно одинаково...
Изображают женственный обрис мотогондолы в полете, обтекаемую линиями тока – плавными такими, симпатичными – намечают губки воздухозаборника - диффузорненькие такие – и грубовато вводят в туда контур такой – прям по одной из линий тока – а выводят тот контур из среза сопла. Вспомнили-представили?
А уже после этого акта и говорят на голубом глазу ни разу не покраснев – мол нечего опасаться, тот контур есть вполне замкнутый, хоть и начинается хрен знает где среда еще никем не возмущается, а заканчивается тютелька в тютельку прямо на срезе сопла.
И эгоистично озабачен тот контур только введением и выведением с силами с импульсами на там, а те последствия, которые от введения-выведения внутри остаются являются совершенно личным делом самой двигатели, проблемы коей шерифа совершенно не колышут!
Вот такая газодинадрама...
А в заключение поясняют, что от того внешнего процесса введения-выведения охватывает все естество, все внутренности и печёнки двигатели непреодалимая силушка влечения, и нет у той силушки ни локализации, ни места приложения – ну совершенно и абсолютно все охватывает – а потому именуют ту силушку РЕАКТИВНОЙ СИЛОЙ понятно ТЯГИ!
Да потому реактивной, что ее как бы и нет в реальности, есть равнодействующая всех сил внутри двигатели, нежно облачающая грубовведённый контур.
Это уже опосля у двигатели будет страдания и разбирания, какие внутренние силы в ней зачнутся и как они будут балансироваться на роторАх и статорАх, как они сквозь корпуса продираться сладостной истомой – пока не разрядятся сладострастным могучим толчком на упорной точке подвески!
А покаместь имеем сладострастное слияние движетеля и двигатели...
Возрадуйтесь! Вам довелось стать свидетелями интимного физикомеханического процесса.

Нелирическое заключение:
Вообще-то я помянул природу тяги, чтобы описать один небольшой фактик, не то чтоб такой уж важный, но довольно интересный. Однако то, что случилось потом было фрикинг анбеливэбл!
Спасибо за удовольствие! :-)

astoronny
Единственно - упомянутые Вами агрегаты всегда работают параллельно во всех условиях - момента включения/выключения нет по определению. Кто требует меньшей площади проходного сечения топливного золотника, того и тапки - он "передавит"
опубликовано: 17.01.2017 04:32

Это конечно, у меня так и указано - "То есть как такового, некоего физического переключателя, переключающего закон регулирования двигателя - нет."
А вот кто "передавит" - мне кажется не очень удачным выражением. Они не соревнуются между собой на каком-то золотнике. Работают паралелльно, и каждый вступает в работу в том диапазоне внешних условий заданных ему при проектировании. А точка пересечения этих условий и будет такой условной границей как бы переключения закона регулирования.

2 LEngFT:
Нет два раза. Это Вы с турбовинтовыми путаете.

Вполне возможно.
Честно говоря, для меня непринципиально :-)

паралелльно, и каждый вступает в работу в том диапазоне внешних условий заданных ему при проектировании. А точка пересечения этих условий и будет такой условной границей как бы переключения закона регулирования.

Нет, вот это уже принципиально!
Они понятия не имеют о тех внешних условиях.
Принцип параллельных регуляторов рулёз - и не только в САУ Д-36

astoronny

Вы знаете, я только сейчас осознал ту степень в какой на пост-советском пространстве уже не понимают, насколько сложна и комплексна авиадвигателестроительная отрасль вообще и в частности требования к квалификации и знаниям в нее вовлеченных.

Надеюсь теперь Вы поняли откуда у меня родилась мысль о необходимости тренировки мозга в ведении форумных дискуссий на уровне "печки". :))

корвалол

Газовоздушная смесь в сопле двигателя отличается от воздуха после компрессора ТОЛЬКО ТЕМПЕРАТУРОЙ....и всё.

"Простота хуже воровства"
Предлагаю перечитать школьный учебник физики для того чтобы понять то, что все параметры газа (объем, давление, температура) взаимосвязаны и говорить о том, что в ТРД изменяется только температура по сути малограмотный бред. :(

astoronny

А в заключение поясняют, что от того внешнего процесса введения-выведения охватывает все естество, все внутренности и печёнки двигатели непреодалимая силушка влечения, и нет у той силушки ни локализации, ни места приложения – ну совершенно и абсолютно все охватывает – а потому именуют ту силушку РЕАКТИВНОЙ СИЛОЙ понятно ТЯГИ!
Да потому реактивной, что ее как бы и нет в реальности, есть равнодействующая всех сил внутри двигатели, нежно облачающая грубовведённый контур.

Вот я и говорю, что надо отделять мух от котлет. Есть внутренние процессы и есть внешние процессы взаимодействия со средой. И подменять одни другими нецелесообразно и даже вредно.
Если нам нужна реактивная тяга заданной величины в общем виде для этого надо некоторую массу с некоторой скоростью выбросить во внешнюю среду. Что это за масса и за счет чего она приобретает скорость среду абсолютно не интересует. Тяга от турбореактивного или ракетного (как жидкостного, так и твердотопливного) двигателя может быть абсолютно одинаковой. Надо только понять то, что чаще всего выбрасываемая масса приобретает скорость за счет преобразования давления в скорость, а преобразователем является сопло. При одной и той же массе и одном и том же давлении при разных формах сопел можно получить различную тягу. :))

astoronny

Линеаризации, честно говоря, не понял, решил, что шутка.

Абсолютно серьезно. Надеюсь Вы не будете отрицать того, что изолированный компрессор на средних оборотах обладает максимальной устойчивостью? :))
Рассмотрим простейший числовой пример, например имеем 4-х каскадный компрессор, каждая ступень которого в зависимости от рабочих оборотов (минимальные-средние-максимальные) повышает давление на условные 1-4-9 единиц. Повышение температуры в каскадах для упрощения не учитываем чтобы обойтись одной переменной. Повышение «на» позволяет заменить умножение ПиКа каскадов суммированием давлений.
Тогда общее повышение давления в компрессоре в зависимости от его оборотов составит 4-16-36 единиц. Поставим между 2 и 3 ступенями клапан перепуска, настроенный на давление в 8 единиц. Тогда общее повышение давления в компрессоре будет равно 4-16-26 единиц, то есть функция повышения давления от оборотов турбины стала почти линейной при квадратичной характеристике каждой отдельной ступени.
Одновременно с линеаризацией функции управления реализовалась защита газодинамической устойчивости двигателя сверху на максимальных оборотах и плотном входящем воздухе (по последнему каскаду) + уменьшилась возможность нарушения газодинамической устойчивости двигателя при переходном процессе изменения режима двигателя.
При цифровом управлении возможно скоростное управление топливным жиклером по любому закону управления и потому клапаны перепуска, уменьшающие КПД двигателя, становятся ненужными.

SYS
При цифровом управлении возможно скоростное управление топливным жиклером по любому закону управления и потому клапаны перепуска, уменьшающие КПД двигателя, становятся ненужными.
опубликовано: 17.01.2017 11:13

Мама дорогая....
Всех песцов в мире не хватит чтобы словами оценить сказанное.

astoronny
строго говоря, в компрессор входит только та околокомлевая часть вентилятора, которая дует в первый контур - не очень эффективно причем...
я совершенно согласен, что реактивную тягу создает первый и второй контур вместе, но говорить, что тягу создает вентилятор неверно.
чтоб сформулировать определение тяги ТРДД

Я Вашу точку зрения отстаиваю на этом форуме не первый год, безуспешно и подвергаясь оскорблениям учебных заведений, которые я окончил и меня лично: «диплом купил в переходе метро», «закрыть надо учебное заведение за такого…», "безграмотный", "пушной северный зверек этот ..." и т.д. и т.п.
Между тем изложу Вам лично мою точку зрения по компрессору, вентилятору и терминологии ТРДД большой двухконтурности без смешения потоков:
1) в ГОСТ 23851-79 имеется термин: "турбокомпрессорный контур ТРДД", в Д-36 суммарное Пк замеряется именно в турбокомпрессорном контуре Пк сум=Р2/Рвх, где: Рвх - давление на входе в тракт (измеряется перед РК вентилятора), Р2 давление на входе в камеру сгорания за компрессором.
Значения Р2 и Рвх реальные измеренные величины, поэтому Пу сум. является реальным коэффициэнтом и Р2 численно равно Пк сум.
Воздух в туркомпрессорном тракте проходит по цепочке: прикомлевые сечения вентилятора→КНД→КВД.
Прикомлевые сечения вентилятора, несмотря на крутку геометрическую и аэродинамическую, не дают даже той, небольшой, напорности преферийных сечений РК вентилятора – слишком малы окружные скорости вращения.
2) вентилятор является движителем, по сути многолопастным воздушным винтом – обороты зависят от оптимальных значений для геометрии лопаток. Пк вентилятора теоретически не превышает значения «2». В Д-36 Пк вент не измеряется и закона управления, учитывающего Пк вент. нет.
3) в западной литературе используется праметр, который у нас некоторые авторы перевели как «Пк суммарное»= Пк вент. * Пк турбокомрессорного контура. Этот параметр иногда называют у нас как «Пк общее», что более верно и точно отражает, для чего он придуман, т.к. используется в законе управления именно в таком виде – как произведение.
4) Но «Пк общее» (оно же Пк суммарное для некоторых). это рассчетный параметр, а не полученный путем реальных измерений – измерить реально такую цифру невозможно физически – вентилятор дует в своем канале, турбокомпрессорный контур в своем канале и оба этих потока не смешиваются.
5) По моему мнению такие цифры Пк сум. как 60, полученные путем премножения Пк вент.* Пк тк ни о чем не говорят, с тем же успехом можно премножить для Д-36 Рк тк=18 и Рк вент=2 и получить «красивую цифру» Пк сум=36 – это всего лишь «красивая цифра», полученная расчетным путем.

301 каф, САУ.

корвалол
По-моему у меня ясно написано: режим МГ,
скорость 400-450 (М~0=35), Н=0.
Причем тут скорость М=0, 8, и Н=12км когда речь шла об М=0, 4?

вы свою картинку то всю смотрели, какая там тяга у земли на 0, 8М?
а теперь посмотрите на Аэродинамику Ту-154 М тоже Бехтира, но уже прозревшего за 1997 год,
http://photo.qip.ru/users/neus ...

какая там тяга указана и заметьте на 0, 8 М и на 11км,
почему так происходит с тягой именно МГ (в отличии от взлетного, номинала и т.д)
можно разобратся почитав Astoronny на этой ветке, предсказателю также рекомендуется посмотреть и предсказать как сей феномен ( по мнению предсказателя) происходит.

SYS
Тогда общее повышение давления в компрессоре будет равно 4-16-26 единиц, то есть функция повышения давления от оборотов турбины стала почти линейной при квадратичной характеристике каждой отдельной ступени.


как и предполагалось, вы понятие не имеете как работают ленты перепуска, ваш удел поддувало и воздушный шарик, зря я вам рекомендовал хоть раз глянуть что происходит с тягой на оборотах открытия лент перепуска, вам для поддувала это уже не поможет.

neustaf


вы свою картинку то всю смотрели, какая там тяга у земли на 0, 8М?

0, 8М у земли не проходит по ограничению приборной.
На 0.7М (+):
- взлетный меньше 7 тонн
- номинал меньше 6 тонн
- малый газ - ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ тяга примерно 400 кгс

Всё для КП, не КУ.

корвалол
- малый газ - ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ тяга примерно 400 кгс

и затем с ростом высоты и скорости начинает увеличиватся до 840 кг?
как вы это сможете объяснить, хотелось бы услышать.
вы же полагаете себя знатоком ТРДД,
ну и КУ или КП или не влияет коренным образом на ВСХ МГ,

тяга Д-30КП на Н12км и числе М0, 8 840 кг,

Во спасибо, ага, оно.

я в какой-то книжке на бумаге эту картинку уже видел, отлично ее помню. Это не тяга ))) это силы внутри ПС-90 в земных условиях. Реактивные моторы характерны той интересной особенностью, что нужно постоянно учитывать струю. А струя меняется, меняется и все остальное, даже течение перед мотором.

BLASIUS
Это не тяга ))) это силы внутри ПС-90 в земных условиях.
опубликовано: 17.01.2017 14:45

Уважаемый. А как тяга на самолет передается тогда? По воздуху?)))
Или все таки через силы внутри двигателя?

Бессвязный набор слов. Какая-то смесь географии впадения Волги с письмом к ученому соседу.

SYS
Опытный боец
ответить
Самое забавное это то, что в отсутствие реверса обратная тяга физически невозможна.
опубликовано: 13.01.2017 19:45

И теоретически, и физически, в отсутствие реверса обратная тяга не только возможна, но и с успехом реализуется. На винтах в том числе.

Глубочайшее заблуждение принимать за тягу повышение давления в ВЗ.
Давление с температурой повышается, да. ТЯГОЙ там и не пахнет.

Да СЫС и не говорит, что повышение давления в ВЗ ПВРД это тяга. И что тяга к компрессору приложена или КС он тоже не говорит...

Тягу создает струя, уберете струю - останется только снимать мощность с вала )))

Ну, тут Вам должны быть все карты в руки :-)

корвалол
- малый газ - ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ тяга примерно 400 кгс

и затем с ростом высоты и скорости начинает увеличиватся до 840 кг?
как вы это сможете объяснить, хотелось бы услышать.
вы же полагаете себя знатоком ТРДД,


ну и где же объяснения от специалистов как сие возможно?
и от предсказателя, что уже на 0, 4M тяга МГ должна равнятся 0,
куда исчезли то все "спецы"?

А я предлагаю не толочь воду в ступе, а посмотреть РЕАЛЬНЫЕ графики с РЕАЛЬНЫМИ параметрами. В частности приведенные мной выше по двигателю Д30КП:
самое интересное - давление в КС ПАДАЕТ, с 19, 45 до 18 кгс.
Малограмотный бред это ваши утверждения про "очень отличается".
Вот, пожалуйста. Здесь вы увидите, что САМОЕ ВЫСОКОЕ давление в двигателе непосредственно за компрессором. ВСЁ КАРЛ!!!! Дальше оно только падает по тракту, в КС в том числе.
Скорость практически неизменна и после первоначального падения по сравнению со скоростью на входе в двигатель, на выходе из КС сравнивается с ней (200м/с)

http://voennizdat.com/teh/avia ...

Когда это усвоите, то поймете, что в пульсирующем двигателе сгорание происходит с ПОВЫШЕНИЕМ ДАВЛЕНИЯ в КС и ничего общего с непрерывным процессом горения в ТРД нет.
SYS

Газовоздушная смесь в сопле двигателя очень сильно отличается от воздуха после компрессора. Пульсирующий реактивный двигатель вообще компрессор не имеет, а тягу создает.
опубликовано: 16.01.2017 22:55

В ТРД геометрия камеры спроектирована таким образом, что повышения давления, в энный раз - НЕТ. Читайте ссылку, смотрите на температуру, давление и скорости по тракту в Д30КП.
Не, я понимаю конечно многое забывается и мозговая деятельность снижается со временем. Но у вас нет и никогда не было даже понятия о физике процесса в ТРД и причинах возникновения тяги.

LEngFT


Прикол в следующем. Есть давний спор со мной. Я как-то заявил что на МГ на скорости более М=0.4 и Н=0 у Д-36 будет отрицательная тяга в полете. Неустаф считает что я ошибаюсь и что у ТРДД отрицательной тяги в полете не бывает и повторяет это уже почти год в каждой теме бегая за мной, при этом ничем свои слова не доказывая. Но не выходит у него натянуть сову на глобус. И Лигум про 154 и Бехтир про ИЛ-76, соответственно про Нк-8-2У и про Д-30 кп указывают отрицательную тягу на МГ на Н=0 и М более 0, 35-0, 4.

Ааа, ну понятно теперь. Ни СИС, ни неустафф понятия не имеют об отрицательной тяге на некоторых режимах. Причем неустаф постоянно Н=12 км суёт (видимо там углядел, что отрицательной нет на МГ), СИС возможность отрицательной тяги отрицает в принципе. Ну ещё бы...работа стропальщиком в течение 20 лет на свежем воздухе выветрила все мозги напрочь.