To SYS
Давайте вернемся к вашему поддувалу, когда оно открывается вы можете сказать, или предметный разговор вам не под силу, только абстрактные кони в вакууме, а как график, схемка или формула, тут вы уж полный пас, так когда поддувало то открывается?

Абсолютно согласен.
Даже хотел вструмить где-нибудь словечко "теоретически", но не стал для убедительности мысленного эксперимента:-)

Именно поэтому я и задал опчеству исключительно теоретический вопрос - "Что в имени твоем?" - то есть: шо е реактивна сила, which is called "thrust"?!

Вы бы еще предложили провести анализ простенькой формулы: P = G (c – v), где Р – тяга двигателя, G – расход воздуха через двигатель (кг/с), c - скорость истечения газовоздушной струи из двигателя (м/с), v – скорость полета (м/с).
Самое трудное в ней понять изменение скорости истечения газов по скоростям и высотам. :))

SYS
Некоторые искренне убеждены в том, что тягу создает компрессор. :))
///////
Понятно, что про поддувало когдо оно открывается вы ответить не сможете, впрочем для вас это характерно, абстрактные кони в вакууме, реальность вы не воспринимаете,
Тогда давайте про тягу, раз вы уже перепрыгнули,
В ТВД кто создает тягу?
А в турбовентиляторных кто?
Эти два простеньких вопроса вам так же не по силам?

Эта формула не точна.
Как раз для рабочих режимов и скоростей полета в ней должет быть еще один очень важный компонент Ж-)

Эта формула не точна.
Как раз для рабочих режимов и скоростей полета в ней должет быть еще один очень важный компонент Ж-)

Что до "создания тяги компрессором"...
Никто из посещающих никогда не занимался "балансировкой внутренних сил" двигателя?
Увлекательнейшее расчетное занятие, уверяю вас!
По занимательности близко к сортировке помидоров на конвеере :-(
Так вот, играя площадями и уплотнениями возможно сделать силу на опорно-упорном подшипнике ротора турбокомпрессора направленной хошь вперед, а хошь назад...

Так вот, играя площадями и уплотнениями возможно сделать силу на опорно-упорном подшипнике ротора турбокомпрессора направленной хошь вперед, а хошь назад... 
////////
Так что ж почти четырехметровые лопухи современных турбофэнов тянут двигатель назад?

так вентилятор и не есть компрессор - то есть поддувалка ответственная за создание термодинамического цикла :-)
вентилятор можно рассматривать как отбор мощности из цикла, если угодно...
а если неугодно и если такая непрактичная задача ТЕОРЕТИЧЕСКИ будет поставлена - пожалуй что и на этом роторе можно силу на подшипнике "обнулить":-)))

to astoronny
Так можно до чего угодно договорится, что считаем компрессором, что не считаем, а на практике именно этот лопух и создает основную тягу турбофэна, так как же как и первый контур ТРДД или он то же не часть компрессора?

строго говоря, в компрессор входит только та околокомлевая часть вентилятора, которая дует в первый контур - не очень эффективно причем...
я совершенно согласен, что реактивную тягу создает первый и второй контур вместе, но говорить, что тягу создает вентилятор неверно.
чтоб сформулировать определение тяги ТРДД, надо таки дать ответ на занудный вопрос - что же есть реактивная сила :-)
подсказка - за этим сразу же возникнет вопрос - "Где же ... .........?"
а там уже и ответ как с куста :-)))

Ну ладно, раз уж я тут сегодня так засиделся, надо бы и с САУ Д-36 заканчивать, шоб значиться два раза не бегать ...
1) Мы определили, что каждой установке режима на РУД соответствует свое значение пи ка суммарного, которое еще и корректируется по полному давлению на входе в двигатель.
2) Взлетному, номинальному и мах крейсерскому режимам на РУД соответствуют определённые значения температуры газа (физической) на входе в турбину вентилятора.
3) На остальных режимах применяется ограничение температуры газа мах крейсерского режима.
4) Кроме того, есть значения ограничения оборотов квд и вентилятора общие для всех режимов.
5) Как я понимаю, эти система законов близка к первым двигателям RR с большой степенью двухконтурности.
Собственно, у вас есть теперь вся информация для объяснения почти всех особенностей протекания ВСХ Д-36 :-).

Да, нужно уточнить еще один принцип – "принцип наименьшего регулятора".
Все три ограничителя и регулятор ВСЕГДА РАБОТАЮТ ВМЕСТЕ И ОДНОВРЕМЕННО.
«Власть» получает тот, который требует наименьшей подачи топлива.

Вот теперь и рассмотрим пресловутую точку +18 :-)
Представьте теперь абсолютно СТАНДАРТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ...
В определенных условиях по Рн* регулятор требует определенное значение пи ка суммарного. А ограничитель температуры требует непревышения Тг*. Вот как раз на +18 они и сравниваются по требуемому расходу топлива! (для СТАНДАРТНОГО ДВИГАТЕЛЯ)... На жаргоне разработчиков САУ и ВСХ – двигатель садится на температурное ограничение...
Именно так они и расписали в руководствах и других официальных документах, мол выше +18 работает уже ограничение, а почему - так и ежу понятно. Кстати, такая форма подачи весьма типична как для отечественной, так и для западной тех-писательской мысли, наверное, чтоб ваши незрелые умы не смущать :-)

Импликации такого построения системы?
1) Система достаточно простая и всеохватная, но...
2) Появляется «мертвый ход РУД» на режимах ниже мах крейсерского при высоких плюсовых температурах окр. среды (а в данном случае и не столь уж высоких).
3) Требуется «подкрутка» ограничителя температуры газа для сдачи заказчику «холодного или горячего» двигателя, или разрешение поддержание (не взирая на руководство:-)) тяги до «теплей» +18, а до ниже никак нельзя – или и то, и другое.
4) В эксплуатации по выработке ресурса тоже требуется периодическая «подкрутка» - уже и на стандартном тоже – до выработки запаса по температуре газа, или опять же изначальное разрешение на новом двигателе забираться с поддержанием тяги существенно выше +18...

Вот собственно и все, что я хотел донесть до почтенной публики :-)

To astoronny
Вот за теоритическую часть регулирования двигателя большое спасибо, подробно и доходчиво, а рассуждения про компрессор тяги не создает это уже на любителей

"Слона едят по кусочкам!"
Сначала нужно разобраться с реактивной тягой сферического коня в вакууме, а потом можно спускаться в атмосфЭру чтобы разобраться с давлением на обрезе сопла, лобовым сопротивлением и различными массами/скоростями в контурах. :))

То SYS
Вы из своего коня в вакууме на форуме никогда и не вылазили, как только конкретный вопрос, так -молчок, только на этой ветке ни не один из вопросов ответа от вас как не было так и не будет.
Астерони прикалывается пытается ни о чем пообщатся (по теме регулятора то его лекции осень позновательны) , но и ему приходится тут же оговаривать кучу условней, ни на практики, чисто теоритически, исключать часть ступени из компрессора и т.д. - ну так это и есть беседа ни о чем, просто так за компанию посидеть.
Вы же даже и выбратся из своего коня с поддувалом абстрактным ни в состоянии,

Ну ваще-то ответ поистине "печной" - дрова загорелись и начали давить и на компрессор и на евонну турбину, а не...просто дуем в вентилятор)))
___
"Абсолютную высоту" регулятор наблюдает, помимо давления перед КС? Вроде логично, что "да".

2 neustaf:
Видите ли, я через даль времен, почти веков :-), вспоминаяю с нежностью профессора кафедры конструкции двигателей, который потратил несколько групповых занятий с практически дедами-пяткурсниками на казалось бы не свое дело - выпытывание из нас самых абстрактных понятий, раздачу слонов за костность мозгов и материализацию духов - демонстрацию практического влияния чистых абстракций на конкретных конструкциях: вон родимые в лабе стоят препарированные...
"Вопрос о тяге" для выпускников 2го факультета практически сродни легендарному вопросу выпускнику 1го факультета - "Все равно не пойму, как они летают, а крыльями не машут!!!"

Да, я немного прикалываюсь, не обижайтесь пожалуйста :-)
Должен же я за свои труды тяжкие хоть трошки сатисфакции отримать?!
Мне ведь за здешние посиделки не платят, а приколы на "надувных всезнайках" переволить как-то и в лом :-)
Вот и прикалываюсь иногда "желающих познать":-), надеюсь без злобы!

А за вопросом "Что же такое сила реактивной тяги?" следует вопрос "Где она приложена?"...

""""надо таки дать ответ на занудный вопрос - что же есть реактивная сила :-) """

А, таки, на подвесе двигателя))) Ежели он изгибается по ходу ЛА, то это тхе "хорошая" реактивная сила.

Ежели назад при пользовании реверсирующим устройством в нужный момент - то тоже "хорошая")))

А ежели назад, да в ГП, то это от чистафанерной апертуры двигателя в мотогондоле, до дирявофанерной(тм) - на уч-ке от "0" тяги до какого-то то значения.

Кстати - дырявая апертура иногда тормозит больше "сплошной") Доказано пылесосом)))

2 Максим Зиновьев:

Да, если мне не изменяет склероз, это явление именуют "термическим сопротивлением".
Дрова подпирают поддувало из-за появления температуры газа, которой трудней протиснуться скрозь турбину...
Из-за этого подпора компрессор и становится собственно компрессором - то есть создает напор - а без этого хренушки, в лепшем случАе простая воздуходувка, а то и ваапще вертушкатарахтелка... не?

Абстрактная же высота на борту всегда известна - приемник ПВД снимает статическое давление - другое дело что в сау Д-36 оно никак не заведено :-)

А, таки, на подвесе двигателя)))

А вот теперь двойка от профессора К. :-(
Как же Вы так, батенька?
После успешного-то вживания в образ печки...
Правда эта задачка как бэ не печная, а абстрактно-мировозренческая :-)

""""другое дело что в сау Д-36 оно никак не заведено :-)""""

Отож! А вот, видимо, поэтому она переусложнена пониманием ...отсутствием датчика абсолютного давления :)Всё бы вам, Конструкторам, методы косвенных измерений(тм) типа ДМРВ, усё у вас кг/сек, памашь... Как у сферического РД в вакууме - оттуда корни, мсм.

""""Из-за этого подпора компрессор и становится собственно компрессором - то есть создает напор - а без этого хренушки, в лепшем случАе простая воздуходувка, а то и ваапще вертушкатарахтелка... не? """"

Совершенно да. Это как просто в поддувало дуть, пользуясь печно-котловой терминологией.

В горящем газе КС энергия высвобождаться начинает и ...давить шарообразно во все стороны. В т. ч. и "наружу", против компрессора. Отсюда и обормоты чуть упадают в тот момент старта.

Хотя, пожалуй не двойка, а тройка с минусом!
На подвеске, в конце-то концов - но как же она туда попадает?

""""А вот теперь двойка от профессора К. :-( """

Жаль. Я почти вжился)))

А что, надо силы прикладывать к транспортному контейнеру двигателя, лежащему на складе?

САУ Д-36 переусложнена???
Эх, не видали Вы сложных систем :-)
А что на плакатах трахомудии на два порядки больше, чем я тут тронул за вымя - так ту трахомудию не очень то и хочется - там чисто регулировочных мудростей выше крыши, да еще и всякие разные причандалы на всякие разные еще вещщи...

Фсё. Я пока "обиделся на двойку от Профессора К" и пошел восвояси изучать дроссельные характеристики смеси R12+R134a+R600a и пр. прикладную термодинамику©

Но обещал вернуться)))

Максим Зиновьев

Это как просто в поддувало дуть, пользуясь печно-котловой терминологией.
===========
В печке функцию компрессора наоборот выполняет дымовая труба, создающая в топке разряжение. Без этого дуть в поддувало вредно, дым в дом пойдет. :))
А пульсирующий двигатель на ФАУ-1 по своей сути печка-буржуйка. :)

Зная процесс по этим плакатам на тройку можно и без подготовки сдать. :))

»»» Зная процесс по этим плакатам на тройку можно и без подготовки сдать. :))В

В бой, молодая гвардия...!
Процесс я вам как мог запроцессил!!
Имеющий монитор да дабл-кликнет!!!

SYS Я про "взрослые" котлы, с "принудительной" горелкой, а не с дымососом)))

astoronny, а какой смысл делать было трёхвальным?

И как, всё-таки, ВНА КНД и КВД настраивались, "на неработающем двигателе"?) Просто любопытен алгоритм... Это ж, мля, тупо(ц) - настраивать... печь без дров и пр. газодинамической связи на всех потребных режимах...)))

neustaff, вентилятор, особенно у трёхвального, это ваще не часть компрессора. Проще вентилятор отломать, вал свободной турбины нагрузить и считать Д-36 турбовальным.

Жизненный опыт навевает - трёхвальность/трёхтурбинность - это "как отдай" за экономичную многорежимность без редуктора и ВИШ. Впрочем, газодинамика и есть своего рода "редуктор")))

цфм56 http://avia-simply.ru/dvigatel ... двухвальный)))

Максим Зиновьев
neustaff, вентилятор, особенно у трёхвального, это ваще не часть компрессора. Проще вентилятор отломать, вал свободной турбины нагрузить и считать Д-36 турбовальным.

так тягу он создает? воздух далее в КС толкает, давление за ним растет.
а о том что часть , что не часть можно бесконечно беседы беседовать, вот асторонни вообще предлагет, ступень резать, та что толкает к КС - компрессор, та что во второй контур и создает тягу уже не компрессор, дело вкуса.

Максим Зиновьев

Жизненный опыт навевает - трёхвальность/трёхтурбинность - это "как отдай" за экономичную многорежимность без редуктора и ВИШ.

Точнее за отставание в материаловедении и технологичности. И упомянутая регулировка лопаток из той же технологичности - оптимизация установки лопаток по результатам испытаний из-за проблем точной повторяемости процесса сборки двигателя. Впрочем уменьшение вариабельности это одна из главных проблем управления любым процессом. :))
И тут встает довод процитированный Ленжем из старой книжки о влиянии ПиКа на КПД, который довольно спорен. Простенький числовой пример: Был двигатель, компрессор которого выдавал ПиКа допустим 7.
1. Улучшили профили лопаток, уменьшив их Сх, увеличив Су и уменьшив зазоры на концах лопаток. ПиКа возрос до 10, КПД тоже увеличился потому что для его вращения требуется практически та же энергия, что и требовалась ранее, только потери стали меньше.
2. Добавили дополнительную ступень. Получили ПиКА такое же - 10. КПД уменьшился потому что для вращения дополнительных каскадов нужна дополнительная энергия.
3. Не могем сделать компрессор с требуемым ПиКа. Ставим дополнительный контур. За возрастание ПиКа приходится расплачиваться КПД.
Редуктор нужен только на очень большой двухконтурности потому что при увеличении размера лопаток вентилятора сильно возрастает их скорость и следовательно их лобовое сопротивление, которое снижает КПД двигателя. Для того же нужно и изменение шага лопаток.
То есть, если материалы и технологии позволяют сделать двухвальный ТРД, трехвалка становится анахронизмом и примером решения проблем из того что есть.

"""так тягу он создает? воздух далее в КС толкает, давление за ним растет.""""
Тягу(основную на установившемся режиме) создаёт вентилятор, толкая воздух во второй контур и далее "назад по полёту".

Толку(коэфф.) от вентилятора в Д-36, глядя на его схему, в повышении давления в КС, как мне думается, меньше единицы. Комли лопаток свободновращающегося третьей турбиной вентилятора.

Смысл в том, что он, вентилятор и его НА, не может рассматриваться как "ВНА" КНД. Только если как куёвый)))

Почему и задал вопрос - как настраивались ВНА "на неработающем двигателе"

Тягу(основную на установившемся режиме) создаёт вентилятор, толкая воздух во второй контур и далее "назад по полёту". 
///////
Ну вот уже лучше, так глядишь потихонечку и дойдем до ответа, кто создает тягу, вентилятор создает определились, а КНДС, если к примеру отсоединить его от вала куда уйдет вперед или назад?

Толку(коэфф.) от вентилятора в Д-36, глядя на его схему, в повышении давления в КС, как мне думается, меньше единицы. Комли лопаток свободновращающегося третьей турбиной вентилятора. 
//////
Это о как меньше 1? Полагаете за ним разрежение и воздух из КНД в области комля идет наружу?

Зачем так игриво относиться к безразмерным коэффициентам? Меньше единицы это, всего лишь" уменьшает КПД КНД на определенных режимах работы. Но вклад в суммарный КПД небольшой, засчёт трёхвальности, в том числе.

По большому счету Д-36 всё равно -есть у него вентилятор или нет. Это я вычитал из ранее опубликованных законов регулирования.

Но вклад в суммарный КПД небольшой, засчёт трёхвальности, в том числе.

так то и верно, куда ж без этого вклада, как и каждая ступень и каждая лопатка ступени создает свой вклад в тягу,

""""а КНДС, если к примеру отсоединить его от вала куда уйдет вперед или назад?"""

Оно похоже будет на РУ-19))) Вперед, конечно. Это я про газогенераторную часть. А КНДС это?

Максим Зиновьев
А КНДС это?

а вы нашли это КНДС где?

Не-не-не, Позвольте)
Это софистика детектед, сказал Илларионыч, разглаживая на талии свой черный пояс по НЛП(ц).

Хреновая "каждая лопатка ступени" в общем КПД даст, к примеру, не 0, 96, а 0, 88 безрамерной перемножающейся единицы в общем КПД устройства.

Мы-то в обсуждении сейчас за что ратуем? От банальной топливорегуляции уже отошли, вроде.

Позволю себе аналогию с автомобильным ДВС опять - я так понял, согласно вышеизложенной работе САУ, что ПК это ...э-ээээ "для мощности", а Тг - чтобы не ...разрушить катализатор на обогащенной смеси.

На мой взгляд (SYS-а опять приятно мне читать, уж извините)) ) - трёхвальность сделана по, своего рода, .. нищеёбству - ну не шмогли(ц) "мы" сделать тогда двухвальник(((

Ибо "регуляторы" - это дело вторичное, главное газовоздушный тракт двигателя и его повторяемость в серии. При этом Д-36 считаю инженерным шедевром!

А то, что не поставили реверсирующее устройство, так это "двигатель сделали под самолет" потому что, и быстро очень. В исторической авиамемуаристической литературе так))

Извините. Приснилось наверное)

Хреновая "каждая лопатка ступени" в общем КПД даст, к примеру, не 0, 96, а 0, 88 безрамерной перемножающейся единицы в общем КПД устройства.

Позволю себе аналогию с автомобильным ДВС опять - я так понял, согласно вышеизложенной работе САУ, что ПК это ...э-ээээ "для мощности", а Тг - чтобы не ...разрушить катализатор на обогащенной смеси.


извините, это уже без меня: КПД, ПК, катализатор , ДВС это вам к СЫСу абстракции сферических КПД в катализаторах это его.

Договорились, до завтра-послезавтра)))

»»» ...КНДС, если к примеру отсоединить его от вала куда уйдет вперед или назад?

А ежели ведро с водой крутить на веревке - куда воно улетит при обрыве веревки?
Значит ли это, что сила направленна туды? :-)))

»»» Толку(коэфф.) от вентилятора в Д-36, глядя на его схему, в повышении давления в КС, как мне думается, меньше единицы.

Это наверное на Вас текущие сетевые сражения троллей таки сказались :-()
Все же в Запорожье работали не полные идиоты...
Степень повышения давления вентилятора по первому контуру где-то примерно 1.2
Адиабатический КПД порядка 0.82
Аэродинамический дизайн (как сейчас модно) родом из ЦИАМа - все ж первая советская вентиляторная ступень

astoronny
»»» ...КНДС, если к примеру отсоединить его от вала куда уйдет вперед или назад?

А ежели ведро с водой крутить на веревке - куда воно улетит при обрыве веревки?


вращательное движение, только вы же не те силы рассматриваете, пердпендикулярно плоскости вращения, а не в плоскости, если лопатку вытащить полетит как ведро, а если всю ступень?

to astoronny
хотите пошалить, не возбраняется, тяни веревку в разные стороны с коллегой он будет турбиной, вы компрессором, (можете наоборот, как пожелаете) если она порвется вы полетите под углом 90 к ней, или по линии приложенной вами силе?

тяни веревку

sorry
///////
тянитe веревку

""""Адиабатический КПД порядка 0.82""" !!! От, и я про него))

""""Степень повышения давления вентилятора по первому контуру где-то примерно 1.2 """"
На крейсерском режиме, так?

А на промежутошных?)))

Ну как ВНА крутили-то? Правда интересно.

Недавно Волка провожали в последний путь(, а есть еще iosifk "про гайку М3", отБуранный(тм) тоже.

Советую, и для Инженеров, и для Писателей проТЗ(не про ТопливоЗаправщики) http://www.iosifk.narod.ru/