Камиль АХМЕДОВ, руководитель полетами авиационной комендатуры Тикси:

- По метеоусловиям Тикси мы могли в дежурство принять один самолет, ни одного или четыре-пять, если позволяет погода. 19 декабря 2016 года у меня уже было 86 летных смен в должности руководителя полетами. При посадке самолетов мы руководствуемся схемой заходов. Разные курсы посадок имеют разные ограничения по высотам. Ил-18 садился магнитным курсом 205 градусов (с южного направления). Этим курсом-205 в Тикси садятся девять из десяти самолетов. Я всем давал одни и те же указания, какие у меня в инструкции.

На схеме посадки на руках у экипажа был один ограничительный пеленг, то есть с какого до какого момента нельзя снижаться. Но второго ограничительного пеленга у них на схеме не было, из-за чего экипаж не знал, что здесь нельзя снижаться. А на моей схеме посадки курсом-205 вообще не было ни одного ограничительного пеленга.

- Камиль, то есть, у вас была одна схема посадки, у экипажа – другая, а на земле вообще находился хребет, не указанный ни на одной из ваших схем?

- Именно так. На схеме взлета курсом-205 это ограничение имеется. Но одинаковые курсы взлета и посадки – это не одно и то же. При посадке самолет выходит разворотом на курс-205. А при взлете он идет тем же курсом, что и садился, но у него уже другие схемы выхода на воздушные трассы. Еще раз: при одинаковом курсе взлета и посадки самолеты выполняют разные маневры. На схеме взлета курса-205 хребет был указан. Но это не означает, что при посадке курсом-205 самолет проходит над ним. И я по инструкции дал экипажу указание снижаться до 400 метров. Ил зацепил вершину хребта на высоте 392 метра, еще девять секунд пролетел и упал на склон. Получается самолет снизился ниже отметки, которую я указал. Увидев сопку, он начал набирать высоту, но не успел.

Подробнее: http://bloknot-yakutsk.ru/news ...

Ограничительный пеленг есть на схеме 03 http://d.zaix.ru/6Dwm.jpg
Но тогда непонятно, с каким курсом садился самолёт.

Я предполагаю, что РП хотел завести их курсом 205 с выходом к 4-му на удалении глиссады, т.е. севернее точки аэродрома на удалении, приблизительно 15 км. 4-й был условным разворотом, не по схеме, а по кратчайшему маршруту.
Вероятно, радиолокатор у него был не диспетчерский, а обзорный или диспетчерский стоит где-то на сопке, иначе с такими превышениями вокруг аэродрома он не видел бы метки на высоте 400 м. и удалении 30 км. в западном секторе.

booster

не так он говорил РП, не дословно: "они подходили с запада, а гражданские подходят с юга".
Т.е. граждане, заходя 205, разворачиваются на обратный, а этот Ил-18 с прямой всё равно сесть не мог, ему надо было под 90 гр., почти, вправо доворачивать - нафига всё это было городить и снижаться до 400 м. на удалении 30 км., если высота 4-го была не ниже 400 м. и лететь до него было еще 5 минут по скорости 300 км\час.?
Один хрен, они шли не по схеме.

Если это так (дайте ссылку, откуда), то осмелюсь предположить, что экипаж всётаки заходил на 03 и решил сократить заход. Вместо того, чтобы крутить схему вправо как положено, решил сразу к четвёртому влево.

ЗЫ: Заход 03 с запада http://d.zaix.ru/6Dx3.jpg

ЗЗЫ: Хорошо бы прослушать радиообмен и внутрикабинные переговоры.

Да, все уже давным давно перетерли-и схемы, и заходы, и высоты.
А теперь начинается кто, что предполагал.
Ясно и понятно-они заходили по схеме КОТУР4.
https://www.forumavia.ru/e/?l= ...

То, что экипаж гонит на РП свинство.

Я писал на этой ветке раннее

"Высоту контролировать должен прежде всего экипаж."

Это я так думаю, личные мнения не являются истинной и основанием для выводов кем-либо, кроме меня самого.
РП был малоопытным человеком в своём деле, это с его точки зрения: "86 смен рабочих это ого-го", а если посчитать по пятидневке смены - рабочие дни, то 24 дня в месяц - 86 делим на 24, грубо говоря, 4 месяца он работал РП.
Я так понимаю, что РП это название должности в комендатуре, по гражданским меркам это "диспетчер подхода и посадки" в малонагруженном порту.
Первый год самостоятельно РП работал, какие-то странные вещи он говорит, на схеме выхода у него сопка обозначена, на схеме захода нет - ну и что из того? Что он не знал, что на удалении 30 км. сопки по 400-500 метров высотой? - если не знал, то правильно его знания признали неудовлетворительными.

Обычно на аэродромах совместного базирования схемы идентичные что для "сапогов", что для "пиджаков".
Где-то встречал, что самолет столкнулся с землей северо-западнее аэродрома - получается заходил совсем не по схеме. МБВ в этом секторе - 1080 метров. Вот и обвинение выдвинуто РП - дал команду на снижение ниже МБВ. Но ведь и экипаж ДОЛЖЕН выдерживать безопасные высоты!!! А не бездумно выполнять команды и убиваться!!!

P.S. Неплохо конечно бы увидеть схемы, которыми РП руководствовался.

Поторопился - не прочитал сообщение ДАК дб АВ выше, где он схему КОТУР4 выложил.
Но в любом случае - 400 метров к четвертому развороту нужно занимать.

С точки зрения правил применения законов, правовой практики, то они одинаковые и у гражданских и у военных. Суть заключается в следующем: Следствие должно определить причинно следственную связь приведшую к произошедшему. В рамках установления причинно-следственной связи определяются лица которые влияли или могли повлиять на нее. Исходя из установленного определяется степень вины каждого участника.

(зарнее прошу прощения за неточности. я далек от летной практики): Но просто есть небольшая практика участия в следственных действиях.

Допустим РП дал неверную команду экипажу. Следствие должно выяснить почему он дал неверную команду: были ли здесь злой умысел, халатность, недообученность, ошибочные(не точные схемы), перегруженность и т.п.. Далее Каждый из этих предположений необходимо проверить. Как здесь выше писали, такие команды РП, отдавались всем остальным самолетам которые прилетали в Тикси, но все нормально сели. Тут адресуется вопрос к пилотам... Еще говорили, что РП недостаточно квалифицирован. НО недостаток его квалификации автоматически подтягивает его руководство и снимает с РП часть вины. Но тут на суде чуть по дури не притянули руководство, но вовремя сообразили и соскочили. Ну и так далее.

Далее разбор действий экипажа, здесь вроде люди сведущие написали, что как бы что не было - но пилоты должны летать правильно, а не лететь за 30 км на высоте 400 метров. Должны включать радиовысотомер и пр. То есть мы имеем, что экипаж крупно накосячил. В данной цепочке связей они должны быть и должны нести часть вины и это с точки зрения логики не обсуждается.

Как я понял из написанного, для ГА однозначно экипаж виноват, а РП только можно пожурить. Уважаемый RR-navy, пишет что у военных по другому и понятно дело больше рассказать он не имеет права. Но что-то мне подсказывает, что степень вины экипажа остается неизменной и в ГА и в ВС, просто можно увеличить вину РП (так как его роль в сопровождении самолета больше чем для гражданки, как я понимаю). Следовательно встает вопрос, почему никого больше не привлекли к ответу.

P.S.
Ну и паскудство пилота конечно впечатляет. Нет бы молчал в тряпочку, ведь прекрасно понимает, что сам, лично, исправный самолет в сопку привез.

VSChe

Как я понял из написанного, для ГА однозначно экипаж виноват, а РП только можно пожурить. Уважаемый RR-navy, пишет что у военных по другому и понятно дело больше рассказать он не имеет права. Но что-то мне подсказывает, что степень вины экипажа остается неизменной и в ГА и в ВС, просто можно увеличить вину РП (так как его роль в сопровождении самолета больше чем для гражданки, как я понимаю). Следовательно встает вопрос, почему никого больше не привлекли к ответу.


Приведу некоторые выдержки из ФАП государственной авиации - документа обязательного к исполнению для экипажа Ил-18.

КЭ обязан:
"выполнять команды органа управления полетами"
Экипаж обязан:
" точно выполнять указания органа управления полетами,
осуществляющего непосредственное управление полетом воздушного
судна"

С первого взгляда казалось бы - экипаж четко выполнил указание РП и не виноват в АП.

Но читаем другие пункты ФАП.
Экипаж обязан:
"В случае явной угрозы безопасности полета, а также в целях
спасания жизни людей, находящихся на борту судна, может быть
принято решение с отступлением от плана полета, указаний органа
управления полетами и полетного задания, но, по возможности, в
соответствии с установленными правилами полетов."
Команда на снижение ниже МБВ - это ЯВНАЯ УГРОЗА БП! Экипаж ОБЯЗАН был не выполнять эту команду!

Обязанность КЭ:
"доводить и требовать от членов экипажа соблюдение мер
безопасности в полете"
Одна из мер безопасности в полете - соблюдение минимальных безопасных высот. Это не было выполнено!

Обязанность КЭ:
"вести осмотрительность, не допускать опасного сближения с
другими воздушными судами и наземными препятствиями;"
Выполнил эту обязанность КЭ? НЕТ!

Вопрос к VSChe:
Как Вы считаете, перечисленного выше достаточно, чтобы не только РП был привлечен к ответственности?

Petruha_89
А что мое мнение.... я далек от авиации. И мне сложно сказать про степень косячества экипажа. С РП понять проще. Поэтому мое мнение тут как бы сбоку припеку. Но мнение конечно имею. Вообще, логика говорит, что при любых раскладах, управляющие каким-либо транспортным средством - всегда виноваты в том, что вломились куда-то. Сопутсвующие факторы никогда не являются первичными. Будь то улетевшая с дороги тетенька, которая совершила маневр глядя в монитор навигатора. Или же Вася какой, который в туман летел по разбитой дороге и отломил колесо. (есть пункт говорящий о выборе скоростного режима согласно дорожных условий). То же и на море реках. Никого не волнует, что маяк не работал. Не работал, есть правила поведения для таких случаев. Так же и при полетах, о чем кстати прямо и говорит ФАП, какая-бы ерунда не происходила, экипаж должен следить за тем что происходит вокруг и обеспечивать безопасность полетов. К тому же как я понял экипаж не включил радиовысотомер, который был обязан включить. Выполнение только одного этого обязательного пункта позволило бы избежать столкновения. Да и погода была хорошая. Но...

Поэтому мое, подчеркиваю, мое не профессиональное мнение - в сравнении с РП, экипаж несет большую часть вины в катастрофе.

P.S. Несколько часов назад поговорил с соседом (сами мы из Екатеринбурга). Он военный авиатор, как раз из управления воздушным движением. Даже некоторых пострадавших знает лично. Так вот он сказал про этот случай - Вся эта история полное г..., все причастные к данному суду полные г..... КВС конченный поганец. РП терпила, которого кинули.
Там были еще кой какие подробности личного плана, которые не уместно публично рассказывать. Но действительно там все очень мерзко. Замешаны мерзотность отдельных людей, горе и трагедии пострадавших, прикрывание своих седалищ отдельными индивдами.

VSChe

А что мое мнение.... я далек от авиации. И мне сложно сказать про степень косячества экипажа.

Судя по Вашим сообщениям - Вы в юридических вопросах не похожи на дилетанта :)
Вот я задал вопрос как юристу, указав перед этим какие пункты руководящих документов нарушил экипаж.

Если экипажу была выдана стандартная схема захода на посадку, то снижай от входа в зону хоть прямо в ТВГ.

Другое дело, что если отсутствует РЛК, то применяются альтернативные схемы захода. Как правило, с выходом на РНТ аэродрома (Дальний или ОПРС). В гос авиации, думаю, так же. Хотя когда военные летают, четверной контроль держишь. По своему опыту знаю - опасные пздц.

Вы очень правильно расставили акценты. Основа безопасности в части навигации в РА это РП и его группа(хорошо это или плохо обсуждать не будем). И он в первую очередь не выполнил своей задачи. Экипаж "мог" но он так же может сослаться что доверял РП и им "казалось"(ключевое слово) что гора позади и до удара о землю они были Уверенны в безопасности полета. А юридически отвечает РП. все-финиш.
С ув RR
P.S.
Хоть юридически Суд и прав но по итогам расследования гос.ав. ни на йоту не приблизилась к тому чтобы исключить, или хотя бы уменьшить, подобные случаи...Увы

Разные, батенька, разные. ныне у них каждой твари по паре....
С ув RR

"А юридически отвечает РП. все-финиш" - а как же тогда требования ФАП государственной авиации в части обязанностей экипажа и КЭ (см. 0.04.2018 16:42)? Или ФАП - это не юридический документ? Или Вы хотите сказать, что в данном полете экипаж и КЭ выполнили эти обязанности в полном объеме?

"им "казалось"(ключевое слово) что гора позади и до удара о землю они были Уверенны в безопасности полета." - и такое пишет навигатор?????? Если им "казалось" - значит они не знали своего местоположения, не занимались навигацией. А это значит - не выполняли свои обязанности. Разве это не нарушение?

Радиовысотомер - по одной версии не был включен. По другой версии, версии экипажа - был включен. Но если был включен - тогда тупо смотрели как показания приближаются к нулю и ничего не делали? Что по первой, что по второй версии - ПРОКОЛ экипажа.

И после этого еще поворачивается язык сказать "малый срок РП дали"?

Хоть юридически Суд и прав но по итогам расследования гос.ав. ни на йоту не приблизилась к тому чтобы исключить, или хотя бы уменьшить, подобные случаи...Увы
RR-navi
_____

ну вы и сказали...
Мне трудно говорить что-то про позицию суда (известна только минимальная часть приговора), но даже по ней видно, что суд не выполнил свои обязанности по ИССЛЕДОВАНИЮ ВСЕХ* обстоятельств произошедшего.
Да вы и сами на это указали, когда сообщали, что Р
П- играл "первую скрипку".
Но если есть ПЕРВАЯ скрипка, то, в вашем же понимании, были еще "скрипачи", да?
А где они в приговоре?
______
* насколько я понял, РП подымал во время следствия и судебного следствия вопросы о:
- схеме захода (не он ее составлял),
- подготовка ЭВС,
- действия ЭВС,
- действия по ПСО.

Как это отражено в обвинительном заключении?
Если это упоминалось, значит следователю было не избежать привлечения к ответственности тех, чьи нарушения-невыполнение рукдоков повлекли тяжкие последствия.
Соответственно, СТЕПЕНЬ ВИНОВНОСТИ РП уменьшалась из-за "заслуг" других ПРИЧАСТНЫХ ЛИЦ.

Но опять, только остается догадываться, но по приговору видно - следователь не исследовал в достаточной мере в/у вопросы, не установил ответственность других "скрипачей" и степень их вины.

Это обязан был исправить прокурор.
Не исправил.
Пошел с этим ОЗ в суд.
Это должен была исправить Суд.
СВОИМИ УШАМИ судья слышал/а адвоката и РП о недостатках следствия.

Не исправили.
Приговорили.

Какое к чорту "Суд юридически прав"?
Как раз этот приговор - оскорбление Суда и Права.

Какое к чорту "Суд юридически прав"?
Как раз этот приговор - оскорбление Суда и Права.
===
А, если ещё учесть, что: "Государственная комиссия выявила ряд серьезных нарушений в действиях экипажа", то становится абсолютно ясно, что понятия: "белое" и "чёрное" у Суда и у RR-navi — торжественно равны.
http://bloknot-yakutsk.ru/news ...

"Торжественно" нужно читать "тождественно",
... хотя можно и не нужно.. :))

Камиль Ахмедов подавай в вышестоящие судебные инстанции вплоть до Верховного суда. Я сумею профессионально и юридически в суде доказать твою невиновность в этом позорном для летчиков происшествии.Живу в Москве. Работаю в авиации.

Начинать надо с акта комиссии по расследованию летного происшествия. Кто был в составе комиссии. Их базовое образование ( двухмесячные курсы, Высшее профессиональное образование по УВД и т.д.)Квалификация, классность специалиста УВД. После этого оспаривать их компетентность. Камиль у тебя я понял высшее базовое образование по УВД. Квалификация боевое применение средств управления авиацией.

Сразу скажу .Диплом летного училища с квалификацией эксплуатация летательных аппаратов для оценки твоей работы не соответствует.Это для летчиков. Не лезь в действия экипажа. Ты не профессионал.

Настаивай в суде на привлечения к оценке твоих действий по управлению экипажем независимых экспертов.

Пока все.

Ты управлял не самолетом, а летчиком В соответствии с нормативными документами. Для суда важны документы, имеющие силу закона. В твоем случае Воздушный кодекс и НПП.Все местные инструкции должны соответствовать этим документам.

Мои познания в юридических вопросах - это участие экспертом в расследовании ряда технологических аварий с пострадавшими и без. Через это и изучил эту мерзкую кухню.
Но в авиации я не силен. Да, вы привели документы и согласно этих документов вина РП вторична. В какткстрофе первична именно вина экипажа. Но почем я открещиваюсь: во первых в силу отсутствия знаний не могу с уверенностью сказать какое из положений ФАП более существенно. Что главнее, а что так себе пустая формальность. А во вторых RR-navy говорит, что для ВС все несколько иное.
Но даже при всех раскладах на скамье подсудимых всяко должен сидеть экипаж. Либо один, либо в компании с кем-то.

Теоретически все верно говорите. Но... думается мне , что по формальному признаку состав комиссии будет годным. Да и как я понял сам акт написан весьма размытым языком. То есть чисто описали кто и где что не так сказал и сделал. Это сейчас такая практика, написать акт так, что бы ни нашим, ни вашим. А дальше уж пускай следаку башляют, чтобы вырулил он дело в нужную сторону. Меня в свое время сильно насиловали за категоричность в технических исследованиях.
В данном деле видно, да и понятно, что со всеми с кем надо договорились. Порешали сделать крайним летеху РП. Оно всем проще. И начальству РП, и начальству экипажа. ТАк одного прибили к земле и остальные свободны. А если тащить экипаж, то там явно многих за собой привлекут (как минимум к дисциплинарной ответственности). А они будут отмараживаться и будут притягивать кривые схемы, слабую подготовку аэродорма и прочую чухню. А это никому не надо с аэродрома. Вот они похоже за рюмкой чая и решили судьбу холопа.

А судьям оно им надо апеллировать решение? ДА ни разу. Им всем минус будет за отмену решения. А когда дело строится на сугубо оценочных критериях. То судьи могут смело говорить - что заявления и выводы этого человека они важны. А заявления другого человека и вот эти вот факты они не существенны. И усе. Все законно и не подкопаешься. И через это по формальному признаку апелляция проваливается. Можно конечно далее в кассацию, верховный суд..... НО вероятность того что эти что-то там отменят крайне низка. Проще в лотерею джекпот сорвать, чем добиться отмены, очевидно косячного решения, от верховного суда.

Есть у меня печальный опыт, когда человека вкатала наша фемида на ровном месте. Ни прямых фактов, ни существенных доказательств. Просто взяли показания пары заинтересованных лиц, из акта исследования выдернули нужные фразы, а все остальное в отчете проигнорировали. Я даже как эксперт заявил, что считаю неверным такую трактовку технического акта. А потом решение суда, где не записали в материала протест защиты и мои слова. А аудиозапись как ни парадоксально, не работала. В итоге апелляция, и суд постановил оставить в силе решение суда первой инстанции, так как ничего существенного нет. И в частности отсыл к заявлению защиты на слова эксперта тоже по боку. Ведь нет же в материалах дела - нет. А раз нет записали, то его и не было. Кассация просто отписалась что нет основании не доверять судье, он все разобрал и изучил. А раз так, то ему виднее и он прав.

Может это и не верно, но РП забеспределили по полной. Для него вообще жизнь в РФ окончена. Кроме уголовки, после которой на нормальную работу не устроишься. Так еще и тебя постоянно будут плющить долгом в кучу миллионов рублей. Значит всю оставшуюся жизнь придется находится в полутени экономической жизни. НА его месте я бы писал везде. И в верховный суд и в конституционный, а потом уже и в екропы в суд по правам человека. Факт обращения в последний суд потом поможет в оформлении какого нибудь политического убежища. Иностранный он как РП должен знать, в тюрьме подтянет навыки и после освобождения чао-какао РФ. А уже оттуда можно и поиспражняться на покинутые пенаты.

Некрасиво? Конечно, но с ним тоже поступили мерзко. Не знаю где будет противостояние РФ и запада через 4 года. Хотя думаю, что ничего не изменится, конфликт будет продолжен. А раз так, то этого РП могут использовать на западе для медийного наезда на РФ. Даже пачку печенья и банку варенья выдадут. А кто будет виноват в этом? Наша российская фемида. Когда решают дела не по закону, а по договоренностям.

В акте по расследованию летного происшествию обязательно указываются причины и виновники И тех и других может быть несколько. Кто указан первым, тому по полной. Остальные отделаются испугом. Уверен в составе комиссии не было профессиональных экспертов по УВД. Оценку действиям РП давали профессиональные летчики. Отсюда результат "мало дали".

Вот смотрите. Определили виновного. Мы не согласны. Ищем другого виновного. Допустим, случится чудо: невинно осуждённого оправдают, желаемого нам виновного осудят. Виновный поменяется.
Но изменит ли это что-нибудь? Поможет ли избежать в будущем повторения такой же ситуации?
Ведь кроме навязчивого поиска виноватых ничего не делается.
Неужто обе стороны прямо жаждали воткнуть самолёт в сопку?
Их учили-учили, их снабдили чёткими инструкциями, им дали понятную схему с изображением однозначно трактуемой процедуры, а они такие-сякие наплевали на все правила и "прилетели".
Да не бывает такого!
Глядя на процедуру, опубликованную в настоящее время в АИП (книга 2, к сожалению, доступа к книге 3 у меня нет, но я думаю, что там то же самое), я вижу, что шансы повторить "подвиг" остались.
Процедура упрямо продолжает разрешать снижаться с удаления 50 с FL50 до точки вписывания в схему на высоте (400). Между этими точками нет никаких контрольных точек, зато есть препятствия, ничем не защищённые.
И БВП никакого отношения к STAR не имеет, и пеленг непонятного назначения и конфигурации не спасает от приближения к препятствиям.
Это же очевидно, при чём тут исполнители? Вопросы надо дизайнерам задавать. Надо срочно менять процедуру пока не поздно.
А РП в санаторий.

RIП
Старожил форума
ответить
В акте по расследованию летного происшествию обязательно указываются причины и виновники


виновных расследовaние не назначает, виновность в РФ (как впрочем и везде) может определить только суд.

Освежите знания по расчету МБВ аэродрома, высоты круга ПВП, ППП… в каких границах, радиусах, Нист, рельеф, превышения препятствий.
Если конечно сами не дизайнер

В акте по расследованию указываются только причины, но не виновники. Даже фамилии не указываются.
По крайней мере такие требования по расследованиям авиационных событий в гражданской авиации.
Разве что в государственной авиации по другому?

Как правило, летчики платят за свои ошибки своими жизнями...

В данном случае им "повезло" (если бы убились, кстати, то на них все бы и повесили).

Суды работают исключительно по понятиям (ибо разобраться в бардаке авиационных правил-законов-инструкций невозможно в принципе, да и не только по этому...).

Но назначать крайним РП - это совсем уже бессовестный приговор. Надеюсь найдутся толковые юристы, готовые парню помочь. Готов оказать посильную помощь.

Да. Указываются виновные должностные лица без фамилий. Фамилии называет суд на основании акта о расследовании происшествия.

Тут в открытую деньги снимают у пенсионеров с книжки сбербанка с подделкой подписей и дело заводят только с обращения к прокурору, а тут то и подавно правды не дождаться.

Назовите хоть одно Правило или Положение или Порядок о расследовании ....
где комиссия указывает ВИНОВНЫХ должностных лиц.
Довольно хорошо знаю ПРИКАЗ Ростехнадзора от 19 августа 2011 г. N 480
Порядок расследования Аварий и инцидентов на ОПО, ПОСТАНОВЛЕНИЕ Минтруда
от 24 октября 2002 г. N 73 Положение о расследовании Н.С.
на производстве., там определяются лица , Ответственные за нарушения, явившиеся причинами .
Нигде не встречал чтобы указывались Виновные. Виновных определяет суд.

ПРАПИ госавиации читать надо, Вы ссылаетесь на гражданские документы, у военных всё может происходить совсем не так.
Все военные ГОСТы, ПРАПИ и пр. имеют гриф секретности.

Читаю СЕКРЕТНОЕ ( находящееся в свободном доступе- Консультант +) ППРФ от 2 декабря 1999 г. N 1329
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И АВИАЦИОННЫХ ИНЦИДЕНТОВ
С ГОСУДАРСТВЕННЫМИ ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

" Целями расследования авиационного происшествия или авиационного инцидента являются установление причин авиационного происшествия или авиационного инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем.
Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или авиационного инцидента."

У меня есть опыт составления экспертного заключения (в своей профессиональной сфере). У нас все проще чем в авиации. Как выше верно сказали, в авиации то еще нагромождение правил. Но даже у нас, когда перечисляешь пункты которые привели к происшествию, то следователи исхитряются одни пункты увидеть, а другие проигнорировать со словами - типа несущественно. И хоть в лепешку разбейся объясняя, что все наоборот.... бесполезно.
А здесь авиация, где куча правил и выкружить можно что угодно. Ведь всем понятно, что были договоренности по которым решили топить летеху. А это значит и акт расследования будет так составлен. А судья, что судья... Процедура там простая. Приходит прокурор и следаки к судье и говорят, вот типа такое вот дело. Вот материалы. Вот виновные. А среднестатистический судья, он не только ни бум бум в авиации, он вообще по жизни ограничен. Это сильно деформированные разумом люди. Ему вот вообще до балды, что там написано в материалах. Он и говорит прокурору - все хорошо доказано, косяков нет? Тот ему, да все чики-пуки по вот таким-то статьям. Запросим столько-то лет и возмещение убытков понятно. Ну судья и говорит, ок, раз все нормально, тогда берем дело. Судья там посмотрит только чего и сколько давать и по каким статьям. Все. Большего он читать и изучать не будет. Ему это просто не нужно. А весь суд, это просто формальность, которую надо соблюсти, чтобы по формальным признаком приговор не отменили.

В кабине телепузики сидели, включая штурмана. Им сказали снижаться и они радостно поехали в землю.

Противно читать. Полная потеря профессионализма. Хотя учитывая что нашими ВС управлял табуреткин (который опять при деле и деньгах) не удивлен.

Да. Хотя эта сопка нигде не была отражена,

Подробнее: http://bloknot-yakutsk.ru/news ...
Так вот это секретная сопка виновата .
А тут рп , экипаж . Снять все обвинения и наградить.
А сопку разровнять , чтобы не повадно было !

RV9OS
Да. Хотя эта сопка нигде не была отражена,

Печально.Печально от штурмана читать это утверждение.
Смотрим МБВ, п.3 в примечании-лист 3-150А

https://www.forumavia.ru/e/?l= ...

Грамотный специалист обязательно бы заметил высоту 499 на листе
3-149-Район аэродрома.

Данных вполне достаточно, чтоб не убиваться.

А если радиовысотомер с задатчиком высоты использовать - это еще один "предохранитель".

За меньшее сажали ответственных или лиц ГРП.
Здесь он в гору их завел.
Но, вешать на старлея проблемы родины эт перебор

господа, а тех кто ни в состоянии обеспечить экипаж аэронавигационой информацией никто не вспоминал?

Ну ладно, "он завёл", а они то, втроем ответственные за СВЖ - два пилота и штурман, ничего не видели и не слышали? - задачик "опасная высота РВ" они обязаны были выставить на высоту МБВ для ППП, СРПБЗ срабатывать была обязана - экипаж "ничего не видел и не слышал" на магистральном самолете, который более полувека летал по ППП по всему миру и оборудован соответственно?
Ситуация, по моему, такова: "если Вам прикажут разбежаться и врезаться в бетонную стену, Вы выполните приказ не думая ни о чём"?

В следствиях однако не дураки сидять.
Имеют полноту информации.
Таран значит таран
Кабэ напомню, указания ГРП для экипажа, это приказ. Раньше таг было во всяк случае.
Случай сродни башкирскому. Когда дисп завел борт с детьми во встречный. Потому что диспу экипаж доверял больше чем своим средвам.

Разница "совсем маленькая" в том, что под Бодеским озером погибло более восьмидесяти человек и швейцарский суд вынес приговор диспу частного ОрВД намного более мягкий приговор, чем в обсуждаемом случае. Там, кстати, не встречные столкнулись, а пересекающиеся борты и диспы свою вину не признали.

Разница огромная. Там диск дал снижениеименно для расхождения. Но ошибся.

В стародавние времена военные от учились к полетам. Трассе прокладывать высоты поднимали. Безопасные высчитывать. А сегодня вообще безо всякой эронавигационной информации летают. Только по командам с земли?