ispit
И не буду я Вас больше убеждать, если Вы верите в то, что военному только дай приказ, и будь он хоть с большого бодуна или сильно уставший от работы и к тому же без необходимого опыта, - он сядет с первого захода на незнакомый а/д, да ещё в горной местности.

Вы будете удивлены - но так оно и есть: военный должен сесть с первого раза на незнакомый аэродром. Причина данного случая - в ином.


И почему я, ни разу не летавший, вижу в этих двух инцидентах столько косяков, что их хватит на несколько тюремных сроков, не считая сорванных погонов и папах, а по-Вашему всё было в рамках разумных приказов?

А кроме Вас те косяки ещё кто-либо видит? Озвучьте их, плиз. Это первое.
И как Вы можете их видеть, если ни разу не летали? Это второе
И третье - Вам уже неоднократно говорили не лезть туда, где Вы ноль. Не уподобляйтесь своему земляку, который на других ветках несёт пургу искренне полагая, что во всём мире существует только два мнения: его и неправильное.

имхо, быть готовым - быть в состоянии выполнить задачу (безопасно выполнить полет) в условиях к которым допущен.

KAW.
А кроме Вас те косяки ещё кто-либо видит?
=====
падумаиш! покалечили людей, угробили исправную матчасть, - какие же это косяки?

Да вроде как спич о причинах, а не результате

Понял. Прошу пардону

Вы считаете что причин не было: просто вдруг всё само пошло не по феншую?

Быть в состоянии .:)))) Самолет как только начал разбег , он уже опасен пока не остановится после пробега :)))

а ещё до самолёта можно "подскользнуться, упасть, потерять сознание, открытый перелом, очнуться - гипс"! :))

и при чём тут "самолёт опасен" к "готовности экипажа"?

Были конечно. А Вы знаете уже, кто виноват в каждой из причин? Или как испит - Все ваенные казлы?

Вы мне на вопрос ответ дайте. Что в вашем понимании быть готовым к выполнению полета? Что это значит ? Как вы это понимаете?

я понимаю так, как уже написал 06.01.2017 18:05, а Вы как меня понимаете?

Я пытаюсь найти связь папахи и этими случаями . Или вы думаете что никто ничего не делает и не готовится , не проводятся контроли и постановки ? Уважаемый котик сейчас даже построения и инструктажи в РА проводятся под видеозапись :)))

сейчас даже построения и инструктажи в РА проводятся под видеозапись :)))
Это ж как надо было развалить армию. Есть чем гордиться.

Гордиться есть чем . Таких бы ушлепков как вы было бы поменьше на авиафорумах . Еще ссср вспомни :))))

значит грош цена этим построениям, инструктажам, контролям и постановкам, раз такие ошеломительные результаты.

Организация лётной работы и руководства полётами, мягко говоря, оставляет желать лучшего, - вот такая вот связь папахи с этими случаями.

З.Ы. ...или опять террористы виноваты?

Так это и есть контроль :)))). Со стороны папах .

поэтому в задачнике и спрашивается: "раз контроль со стороны папах есть, а "положительных" результатов контроля не наблюдается, то быть может папахи следует "положить" и перекроить?" :)))

Осмелюсь доложить, что и не военные летают "с первого раза" на аэродромы, где не был никто с конкретной конторы. Есть предварительная подготовка. Есть рейс. Подготовились и полетели. На серьезные аэродромы категории С проводится также и тренажерная подготовка (эт если надо в Кито, Катманду и тд.)

Мы говорим на разных языках:))

как в эфире: язык один, ...лэвэлы разные :)))

Язык да:)) иногда за ним надо следить

А из папах прикроватные коврики экипажам :-) Поддерживаю.

котик
поэтому в задачнике и
спрашивается: "раз контроль
со стороны папах есть, а
"положительных" результатов
контроля не наблюдается, то
быть может папахи следует
"положить" и перекроить?"
---
Не контроль, а постановка задачи. Командиру поставили задачу, он её выполнил, как смог, потому уверен в продолжении своей лётной службы.

будьте внимательны, - речь в этом предложении шла не о командире и постановке задачи, а о папахах и их контроле.

1. Простите, не понял , чего не может быть?
2. Так и я о том же. Экипаж не был готов к полёту, потому и не долетел.

Не знаю как в РККА, но в ГА немного другая формулировка - "если пилот считает выполнение полета небезопасным".
А сюда входит все что угодно - не спал, потому что жена сильно хотела, или не спал потому что жена не хотела, или погода плохая, или не хочу лететь с этим экипажем, или просто желания нет.
Просто надо обосновать. Делает это кто-то или нет это другой вопрос. Но теоретически каждый член экипажа обязан отказаться от выполнения полета если он считает его выполнение небезопасным для себя

C пилотами ВКС сложилась такая ситуация . Мнение лично моё. В ВКС летают те кто не может устроиться на гражданке. Кто поумней на гражданке работают по всему миру .
Обычная фраза , в далёких странах:"вы , русские, всё можете..." .Затем экипажу дают кусок от картонной коробки с написанными на нем координатами аэродрома куда надо лететь.В процессе предполётной подготовки , совмещённой с предварительной , с заказчика взымаются наличные за рейс. И заказчик всегда их отдаёт, сомнения в том что не долетят, у него нет.

, а экипаж Флай Дубай был готов к полету если не смог сесеть в Ростове ни с первого, ни со второго раза, как полагаете Испит, обязаны они были отказатся от полета еще в Дубаях?

Мнение лично моё. В ВКС летают те кто не может устроиться на гражданке. Кто поумней на гражданке работают по всему миру .
===
Это типа, ненавязчивое- "..я полетал хз где, значит- я умнее.."
Мдяя..

Причина мне видится в разгоне вертикальной скорости командиром и последующей утратой контроля за ее величиной.
Поясню, войдя в зону на Котуром на 150м эшелоне они озадачились снижением до 50го на точку начала схемы подхода Котур4 , расстояние там 20 верст это три минуты полета вот и начали снижение постепенно разогнав вертикальную до 3000-4000 футов в мин. (15-20м\с) на эшелоне перехода отвлеклись на связь, перестановку давления, новый курс для сокращения схемы, контроль за вертикальной полипа...ли. увидев планету выбрали штурвал до пупа и так и впоролись в склон метрах на 300-400.
Все просто и незатейливо, и ни причем тут попахивает предварительные подготовки и построения.

Осмелюсь доложить, что и не военные летают "с первого раза" на аэродромы, где не был никто с конкретной конторы. Есть предварительная подготовка. Есть рейс. Подготовились и полетели. На серьезные аэродромы категории С проводится также и тренажерная подготовка (эт если надо в Кито, Катманду и тд.)
----
А ещё и можно взять с собой на борт инструктора, там побывавшего. Эти правила общеизвестны. Но почему-то в данном случае, такого, очевидно, не было.

Ispit
А ещё и можно взять с собой на борт инструктора, там побывавшего. Эти правила общеизвестны. Но почему-то в данном случае, такого, очевидно, не было.
//////////
извините, это вы о ФлайДубай они ведь по вашим определениям так же были неготовы к полету, если не смогли сесть ни с первого, ни со второго раза.

Ещё раз говорю - люди не роботы. Для формалистов, сидящих на земле, нет ничего лучше прикрыться инструкцией и недочётами в ней. Хорошо, что на земле таких тоже не большинство, поэтому самолёты до сих пор летают и , надеюсь , будут летать.

Зачем флай дубай сюда притягивать ? Если вам интересно про него , обсуждайте в другом месте.

Так это идея Ispita была про неготовность экипажа, которая и стала причиной инцендета, вот я и интересуюсь у него, это универсальная вещь - отказатся от выполнения полета, который приведет к таким последствиям или исключительно к Тикси или ВКС в целом, если вам неинтересно, вам незачем отвечать вместо него.

ispit
А ещё и можно взять с собой
на борт инструктора, там
побывавшего. Эти правила
общеизвестны. Но почему-то в
данном случае, такого,
очевидно, не было.
---
Тридцать человек в салоне 'побывавших' летело

Для KAW.
----

Вот только не надо здесь кичиться своей принадлежностью к небожителям. Тем более, что, как выясняется, Вы не знакомы с документами, регламентирующими лётную работу, - такими, как ФАП, НПП и РПИП. Был у меня один случай. Ночь. Летает МиГ-21 нашей конторы. Слышу, сел. Вскоре в кабинет влетает наш лётчик-испытатель, недавно перешедший к нам из ВВС с должности штурмана полка в звании майора. "Вот, подпиши!" И протягивает мне полётный лист с широкой красной полосой наискосок по всему формату. "Сейчас заправимся, ещё два полёта и программа закрыта!" "Посмотри на часы", - говорю. "Уже 12 ночи, а завтра в 9 тебе снова лететь". "Да ладно!", - отвечает. "Я по-быстрому". Но тут я упёрся. До города ехать ещё километров 20 и перерыв между полётами, как и режим отдыха лётчика, будут нарушены. "Не подпишу. Отбой полётам!", - говорю. Он надулся. Пока заправляли, чехлили, буксировали МиГ на стоянку и сдавали его под охрану, ехали до города, время шло. Домой лётчика доставили где-то в полвторого ночи. " Ну, и что я говорил?", - спрашиваю. Он обиженно что-то пробурчал. Около двух часов и я оказался дома. Мысль о том, что премию за полёты не получу один только я, в ту пору зам. начальника отдела, скрашивало сознание того, что лётные законы были соблюдены и, запретив полёты, я, возможно, спас жизнь лётчику, а себя - от тюрьмы. Кстати, лётная карьера этого человека закончилась бесславно. В простейшем полёте, днём в ПМУ на спарке МиГ-21 он израсходовал всё топливо и экипаж катапультировался, считанных километров не дотянув до полосы.

Извините, но это не тот случай, когда пассажиров можно пригласить в кабину, чтобы посоветоваться с ними. К тому же - "вертикальщиков", у которых своя специфика.

AMUR
Поясню, войдя в зону на Котуром на 150м эшелоне они озадачились снижением до 50го на точку начала схемы подхода Котур4 , расстояние там 20 верст это три минуты полета вот и начали снижение постепенно разогнав вертикальную до 3000-4000 футов в мин. (15-20м\с)

Зачем "кровь из носу" занимать FL050 ? На схеме же написано 50 или выше.
Развернутое расстояние под 70 км.
Я думаю, проблема в другом.
Взаимоотношения в экипаже на первом месте.
Насколько я понял из этой ветки, штурман предупреждал КВС, о высоте,
но он проигнорировал его и доверился диспетчеру, а ему и невдомёк, что
экипаж займет 400 м за 30 км до ВПП.Диспетчер сказал стандартную
фразу снижайтесь 400 к 4-му, за ними не следил или непозволяло оборудование.
Также сказалось, как Вы писали ранее, отрицательная температура, которую
они тоже не учли.Были в снижении (допустим метров 500), а фактически
под 400 метров, а в том месте должно быть 600(так прописано на схеме, правда
, я думаю, должно быть больше).Вот и получается КВС проигнорировал штурмана, а
результат печальный.
Есть на ветке сведущие, но молчат.

AMUR
новый курс для сокращения схемы

Ну, посмотрите схему! Что там можно сократить?

Мы срочно прислушаемся к вашему мнению :))).

По мне так ветку пора заморозить до появления каких либо, официальных сообщений.

Знаете что означает термин Бритва Оккама ?
Если в краце, то не стоит усложнять объяснение, и скорее всего верным окажется самая простая и незатейливая версия.
Так и тут , вы все городите ФАПы, положения уставов и прочие правила. Я же вам говорю что скорее всего все гораздо проще, отвлеклись и проепа....ли и высоту и вертикальную. А снижаться FL50 начали просто потому что увидели эту циферку на схеме захода. И нет ничего страшного если б ее заняли у убрали вертикальную метров до 2-3 . Но на этой стадии банально проеп... И продолжили с той же вертикальной дальше.
А то что ушли с изначального стара, так просто срезали угол и 10км, выходили в район твг поближе к торцу.
Я сто лет не летал уже на самолетах где только будильники на панели, там дело штурмана держать картинку схемы и полета в голове , дело пилота держать скорости, углы и высоты.

2 AMUR
дело штурмана держать картинку схемы и полета в голове , дело пилота держать скорости, углы и высоты.

Пилот, есть пилот. На этих же Ил-18 работали и без штурманов. После Ил-18 и Ан-12 я пересел на фоккер 100 . Удивился за что на этой технике платят хорошие деньги. Просто нажимаешь кнопки.

ИЛ-18 без штурмана никогда не летал. Без радиста, да летал.

Африка. Летали и без штурманов......
Деньги дороже......

ИЛ-18 без штурмана никогда не летал.
===
..по африканиям..:)

Второй за штурмана что ли сидел?

AMUR


Я же вам говорю что скорее всего все гораздо проще, отвлеклись и проепа....ли

На параллельном есть инфа. Без претензий на истину в первой инстанции, но выводы сделать можно.

Да и на этой странице есть правильная версия