Ну вчитался, и шо в стеклянной кабине не так?Там по другому и никак:-)В полном соответствии с вашим фтыком.
http://static.techspot.com/ima ...

Только не надо опять про... "Верхнее центральное положение должен занимать прибор,
который наиболее эффективно показывает пространственное
положение самолета"

Там за бугром, считают, что он и является наиболее эффективным прибором, внедренным в серийное производство.Сколько там они с ним летают?
Ну а ваша задача, доказать, только не мне, (я фанат АГД-КПП) что ваша приспособа лучше, им и доказывайте, ломитесь в двери, может и откроется.

А вы действительно считаете, что самолет видели "вживую" только вы?Я вот ваш тип наблюдал только в музеях:-)Хотя соврал, наблюдал однажды разведчика погоды с "Погремушки",
636 ИАП ПВО, в 1991 году, который прошел над нашей полосой метрах на 20.Краматорск был запасным у нас, в 75 верстах на восток, ближайший не училищный запасной.

2 Командир батареи тяжёлых пистолетов
...Ну а ваша задача, доказать, только не мне, (я фанат АГД-КПП) что ваша приспособа лучше, им и доказывайте, ломитесь в двери, может и откроется.
***

Я дико извиняюсь за встрятие, но мне показалось, что при такой постановке вопроса упоминания о "приспособе" очень скоро потеряют форумно-пространственную ориентировку.

Вспомните, как менялся со временем способ фиксации достижений бегунов и пр. соревнующихся в скорости спортсменов. От дяденьки с секундомером до фотофинишеров и лазерных датчиков.
Казалось бы: десятые, сотые доли секунды, торчащая вперед соперника часть тела - но уже от них зависит, кто победил.

Вот и здесь в первую очередь важен фактор времени. А он тем меньше, чем меньше высота, на которой придется "выгребать". Но этот момент может оказаться завязан еще на один нюанс: переход на ручное управление. И вероятность паники при выборе адекватного управляющего воздействия тем выше, чем ближе земля.

Что происходит в современной авиации, активно использующей автоматические режимы полета?
Высоты начала и окончания его применения становятся все ниже. В полном соответствии с необходимостью выдерживать достаточно жесткие параметры навигации, чтобы максимально сузить зоны учета препятствий во все более насыщаемом строениями воздушном пространстве аэропортов вблизи крупных населенных пунктов. Один бизнес давит на другой, выкручиваться приходится третьему...
В ИКАО уже почти десять лет существует Doc 9613. Руководство по навигации, основанной на характеристиках (PBN). Основная решаемая задача - увеличение пропускной способности воздушного пространства. И упор делается на развитие бортовых систем RNAV и RNP. Иными словами на развитие автоматизированных систем управления самолетом. И чем большая часть полетного времени окажется под контролем этих и других систем автоматизации полета, тем эффективнее будет использовано воздушное пространство при сохранении приемлемого уровня безопасности полетов.
Но, как мы все хорошо знаем, случается, что что-нибудь случается.
Чем больше высота, тем у пилота больше времени разобраться и справиться с проблемой.
Чем меньше...
И вот тут могут пригодиться те самые "доли", которые на бОльшей высоте такой высокой цены не имеют. Заметьте, я еще ни разу не заикнулся о пространственной ориентировке. А ведь полет самолета неразрывно связан с его положением в пространстве, понимание которого позволяет пилоту адекватно использовать системы как автоматизированного, так и ручного управления.
Ни для кого не секрет, что в цепочке событий связанных с ручным управлением, первое место занимает понимание своего пространственного положения. Если оно понято правильно, то и действия пилота (при достаточной степени обученности) будут правильными. Ну, а если нет, то результат может оказаться плачевным.
Летные происшествия с самолетами, обусловленные потерей управляемости в полете (LOC-I) изучаются всесторонне. В том числе не только с позици потери пространственной ориентировки, но и, как следствие развития PBN, с точки зрения времени, затраченного на понимание своего пространственного положения. И на малых высотах в условиях полета по приборам при вынужденном переходе на ручное управление бесценна будет каждая доля секунды. И любая "приспособа", дающая даже такой выигрыш во времени, впишется в будущую авионику кокпита, пока в нем будет присутствовать пилот.

У всех высказываний Ханлыха, видны уши под названием:
"индикация принятая на западе, фуфло."

Категоричность высказываний свойственна тутошнему люду.
А с кем поведешься... :)))

Всё это, наверное, правильно и секунды важны, но какое отношение к этому имеет Ханлых и его АГД с подрисованным хвостом?

Всё просто, он считает, что именно его прибор должен занимать вот это положение на приборной доске, как более информативный и эффективный.

"Верхнее центральное положение должен занимать прибор,
который наиболее эффективно показывает пространственное
положение самолета."

2 Freelancer
Всё это, наверное, правильно и секунды важны, но какое отношение к этому имеет Ханлых и его АГД с подрисованным хвостом?
***

А вот тут уже должен сказать свое веское слово не дяденька с секундомером, а лазерный финишер. Может оказаться, что именно подрисованный хвост позволит не тратить время на то, чтобы понять, что делать дальше. Тут уже без экспериментов на тренажере (качественно организованных и продуманных) не обойтись. И если "с хвостом" будет лучше, значит и надо будет переходить на такую индикацию. PBN-то не дремлет, и если при его реализации окажется, что ЧФ в виде пилота в системе управления чего-то там не обеспечивает, и в приемлемый уровень безопасности не вписывается...

FPD, Вы хотели сказать, что можем вернуться на приботную доску с АГД, хоть и электронную?

Пока суть, да дело... Кто знает, куда кривая (не индикация!) вывезет.
Промышленность вечно чего-то там разрабатывает. Может быть скоро вообще у пилота перед глазами голография самолета висеть будет... Или еще какая технология в кабину прорвется.

В ВВС так и есть:-)КарКарыч говаривал, на Як-130 можно фтыкнуть любую из двух индикаций,
но все предпочитают летать с индикацией по типу АГД(КПП)

Разве сложно определить положение?
http://www.airbase.ru/cache/al ...

Ни когда .Да и с высоты 240 м нет причин для паники .
Устал повторять
Какие обороты , как поставить , сколько ткунь стаба и в какой момент , как отслеживать показания приборов и действовать на опережение дабы не поддаться иллюзиям , не дожидаясь когда п..дец рядом - это называется техника пилотирования , её желательно оттачивать ..
А у меня за 32 года много что было, ( и по 15 уходов на тренировках , и с имитацией отказа в реальных условиях не перечесть когда на Элке летал , и по погоде входные огни ВПП с огнями стоящих самолей путали , приходилось уносить ноги, но всегда считал главное чтобы было время принять решенине, а уж дальше дело техники( техники пилотирования).

Командир!
Без подколок.
Расскажи словами, что показывает индикация.

http://www.airbase.ru/cache/al ...

С такой техникой не знаком .

Осталась пара пустяков: убедить мировой авиапром в том, что именно он - наиболее эффективно.

Командир!
Без подколок.
Расскажи словами, что показывает индикация.

http://www.airbase.ru/cache/al ...
_____
По Ханлых- потеря пространственной... )))

Юра. Я как-то на лекции еще в ВВАУЛ нашем в приморском городе нарисовал =прибор=, совмещающий ВСЕ . Не видел ни разу, выдумал просто. Рисовал хорошо, получилось как нынешний EADI и EFIS вместе взятые. Столько лет на =блюдцах= летали. Парни с хохляндии дружески ржали надо мной. А к этому и пришли.

Там цифирей невидно, если ушла земля полностью, то тангаж больше 40 на кабрирование и левый крен 150, а что?Было бы видно оцифровку шкалы тангажа, тангаж сказал бы точнее:-)

Почему левый крен 150?На Як-130 странно оцифрована шкала кренов, 30 и 60, и фсё:-)Ну по крайней мере такое видел я.
Поэтому я посчитал, что левая консоль находится напротив первого оцифрованного деления, а это 30 градусов:-)

Да... по такому качеству фото, только положение и определять... :-( Все, что видно - самолет летит "в небо" , кверхногами, с креном.
Общее впечатление -какой-то колхоз. Фантазия дизайнера оказалась настолько скудной, что ему придется очень долго аргументировать с привлечением мировых авторитетов, чтобы доказать полезность существования данного убожества. Это когда создавалось? Лет 150 назад?

Как это и куда ушла земля?
А где линия горизонта?
Ушла вниз?
Как это может быть.
Для нормального летчика линия горизонта, судя из её определения, никуда не уходит.
Она постоянно остается на месте, на уровне глаз летчика.

А Вы командир, называете это хорошим прибором.
Я уже говорил что это прибор "полу-полу".
Половинка от PFD, половинка от ЭПИЛС.

Да это нормальная индикация для Як-130, абсолютно аналогичная индикации АГД
http://www.a.vsim.su/forum/upl ...

Точечку в a.vsim убрать.

Здрасти, это обычная индикация АГД(КПП), только в электронном виде, не более того, какие половинки?

Качество фото тут не причем.
Любой летчик СССР - РФ, летавший и летающий с такой индикацией, сразу определит пространственное положение самолета.
И всем бы она была хороша, да вот горизонт при углах более 30 град. или вниз или вверх за обрез уходит.
В визуальном полете горизонт "никуда не ходит", он на одном месте у летчика находится - на уровне его глаз.
Вот тут и есть вся "засада" этой индикации.
Хотя по мнению зарубежных летчиков, и авиационных психологов, она лучше чем индикация PFD именно для определения пространственного положения и вывода из сложных положений.

Здрасти.
Эта индикация АГД(КПП) отличается от американской PFD только тем, что крен самолета показывает. А PFD крен горизонта показывает.

А по тангажу это та же американская PFD. Горизонт туда сюда "елозит".
Потому и "полу - полу".

В визуальном полете горизонт "никуда не ходит", он на одном месте у летчика находится - на уровне его глаз.
Вот тут и есть вся "засада" этой индикации.

Нет никакой "засады", ибо в визуальном полете глубоко до одного места, куда уходит горизонт на АГД, пилотаж с отключенным АГД не крутили? Для этого существовало понятие
"видимые части фонаря-относительно линии естественного горизонта"
если кратко ВЧФ-ОЛЕГ. Почитайте, почему на F-16 такие сложности с этим моментом, одна из проблем безпереплетного фонаря:-)

Она постоянно остается на месте, на уровне глаз летчика.
===
..Какой уровень глаз при тангаже 40-50..
Кажись, сове уготован новый глобус.

Ну и кратко, если в полете смотреть строго вперед(так как ты смотришь на АГД)и никуда не поворачивать голову, то горизонт уходит....из поля зрения:-)Абсолютно аналогично показаниям АГД.

То Ханлых:
Не надоело менторствовать? (или, это дети разминаются?)

То Командир батареи тяжёлых пистолетов:
"...Да это нормальная индикация для Як-130, абсолютно аналогичная индикации АГД ..."

Да я, не про АГД (пойдет , для сельской местности), я про обвязку АГД "сопутствующими циферблатами. Человек, который это сконфигурировал, страдает манией циферблатов. Он, видимо начал читать умную книжку, дошел до места, что такое отображение информативней, и бросил дальше не читал, побежал бегом циферблатить очередной прорыв...
Ну, да ладно... главное, чтобы людЯм, которые на ентом летают нравилось.

Саил - не тупи, ты ж себя вроде как летчиком позиционируешь.
Никуда горизонт из видимости не уходит (он же памятник)- почитай что такое горизонт.
Он всегда на уровне глаз летчика, в любом его (летчика) положении.
И если горизонт при наборе заслонил нос самолета, для летчика это не значит, что горизонт ушел вниз. Посмотри влево-вправо вот он "родёмый" опять на уровне глаз.

Согласен, что даже некотОрые летчики-испытатели этому не верили, а потом слетали - ба... точно!

Что Вы на Ханлыха наезжаете?
Прав ведь он, особенно в нашем случае.
Ведь так устроено летание на самоле, что тебе постоянно кажется земля под ногами, если перегрузка g=1. А это может быть и с креном под 45.
Теперь представьте, что тангаж +30 и крен 45, скорость приличная. Куда крутить, чтобы быть готовым ко всему?

Теперь представьте, что тангаж +30 и крен 45, скорость приличная. Куда крутить, чтобы быть готовым ко всему?

Представил и в чем сложности? Это еле еле тянет на параметры простого пилотажа:-)Боинг утверждает, что это на границе, где сидит пушной зверек, уж не помню как по аглицки он об этом говорит.

Если в полете в простых условиях летчик смотрит строго вперед, и берет РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ на себя, то он (летчик) видит как его самолет поднимает нос вверх, а горизонт остается НА МЕСТЕ.
Да его заслонил нос самолета.
Ну так что - все: "у летчика поплыл вниз горизонт что ли". Вы уж как бывший пилот "дурьку то не гоните".
Для любого летчика самолет поднимает или опускает нос, а горизонт на одном месте остается.

Саил - не тупи, ты ж себя вроде как летчиком позиционируешь.
Никуда горизонт из видимости не уходит (он же памятник)- почитай что такое горизонт.
Он всегда на уровне глаз летчика, в любом его (летчика) положении.
====
Жесть. Ханлых, Бурбуляк с соседней, - не родственник ?

И если горизонт при наборе заслонил нос самолета, для летчика это не значит, что горизонт ушел вниз. Посмотри влево-вправо вот он "родёмый" опять на уровне глаз.

А если не смотреть вправо-влево, а смотреть вперед и только вперед, ну как ты смотришь вперед и только вперед на АГД?:-)

..а шо..Уже мой выход..?!)))

Да понятно с этим, чем вам не нравятся показания по тангажу АГД?
Ну "пропал "максим" да и фиг бы с ним", эту проблему решили разноцветностью шкалы небо-земля.Нет идеальных индикаций, и ваша не исключение, единственное она видимо штопор будет показывать, более менее, хотя я не понимаю как, а так, те же яйца-вид сбоку.

Ну и смотри ради бога вперед.
Что от этого - нос самолета при взятии РУ на себя перестанет подниматься над горизонтом?
Что горизонт что ли "поплывет вниз"?

В КБП было упражнение что-то типа "Полет в облаках с большими углами крена и тангажа" на нем много убилось?

Как на выставке абстрактного искусства- смотрю на небо а вижу горизонт!

Хмм, ну можно сказать что он уйдет из поля зрения, разве не так?

Вот мы с Вами и пришли к истине.
В нормальном, эффективном приборе пространственного положения самолета НИ ГОРИЗОНТ, НИ САМОЛЕТ не должны уходить за обрез или к обрезу прибора - а в PFD его искусственно застопорили не обрезе.
В нормальном приборе, как ЭПИЛС, летчик при любых углах крена и тангажа должен видеть и горизонт неподвижным (иначе это иллюзия) и сам самолет относительно неподвижного горизонта, в любых положениях.

(О сейчас что начнется!)

А, мля! В крайности, так в крайности: тангаж 90 градусов на кабрирование - где будет горизонт?
Ну, или где должны быть глаза лётчика, чтобы горизонт был на их уровне?
И не надо тут нам про "влево-вправо", если мы говорим о гипотетическом авиагоризонте, который должен точно воспроизводить положение естественного горизонта при манёврах!

Опять 25..за рыбу деньги..
Тимур..То, что ты показал на фотке - это как 2 пальца об асфальт для тех, кто имеет укоренившуюся пилотажную подготовку или просто имел дело в большинстве и под конец работы с АГД(КПП)..Не пойму, почему Ханлых "дуркуе"..?!))
Ты же помнишь..Нам в зоне под шторкой прививали навык "вывод из сложного положения"..Закрывали шторку, отключали АГД(КПП)..Пару-тройку бочек, вверх-вниз раком-боком..Открывание шторки и включение прибора..Выводи..!!..ну и упражнения в зоне в облаках с большими кренами и тангажами..Опять же..Кому оно надо..? Одним..Отставть бочку..делаем переворот..Другим..Командир..! Куда нах крен 35..Лихачишь..!!
Для Ханлыха.. Заходим на Флайтрадар24..выбираем левой кнопкой мыша самолётик..В левой колонке информации выбираем 3D..Жмём..получаем экран..Нажав на левую кнопку мыша шаволим по экрану и..Видим самолётик..Теперь , нажав левую кнопку пытаемся им поуправлять..при этом сильно не материться..Вот примерно такую шнягу вы пытаетесь впиндюрить всему авиационному сообществу..Только тут он мышом по крену не управляется..Вид сэбе-на сэбе..и педальма..
А горизонт ходить..Начинает ходить аж со взлёта...Морда вверх..а видимые части горизонта - вниз...Это есть капот-горизонт..
Привет из Курска..))
https://www.youtube.com/watch? ...
..таки горизонт уходить из-под ног.."))

(О сейчас что начнется!)

началось и не сейчас.. Главное..Закончится ЭТО когда либо..?!))

Отвечу поочередно.
Тангаж моего самолета 90 град. на кабрирование.

Пилотирую в простых условиях - видно наружный горизонт:
Мне, как летчику, важно знать положение моего самолета. Я смотрю влево или вправо, вижу положение горизонта, (горизонт на уровне моих глаз) и убеждаюсь что я лечу вертикально вверх. Можете посмотреть пилотаж Светланы Капаниной.
https://www.youtube.com/watch? ...
Горизонт на видио крутится - это для Вас, сидящих за компом. Для пилотирующего - крутится самолет, а горизонт неподвижен.

В сложных метеоусловиях - наружного горизонта нет:
Я смотрю на ЭПИЛС и вижу линию горизонта прибора (она никуда не убежала) и вертикально носом вверх макет самолета, я убеждаюсь что лечу вертикально вверх.

В облаках Светлана, с сегодняшними приборами PFD - АГД не смогла бы так выполнять пилотаж.
А вот с ЭПИЛС вполне могла бы. ЭПИЛС в облаках показывает тоже самое, что видит летчик из кабины в простых условиях.

В облаках Светлана, с сегодняшними приборами PFD - АГД не смогла бы так выполнять пилотаж.
А вот с ЭПИЛС вполне могла бы.
====
Наверняка также применение ЭПИЛСа позволит повысить урожайность пшеницы на 20 центнеров с гектара. Как минимум.
..Ханлых, хорошо бы спросить саму Капанину.

"Морда вверх..а видимые части горизонта - вниз...Это есть капот-горизонт.. Привет из Курска..))" - эт ты здорово им всем мозг "заклинил".

Теперь все (ты ж для них ГУРУ) будут думать, что в полете у летчика и самолет крутится - "Морда вверх.."
И горизонт туды-сюды ходит - "видимые части горизонта - вниз...".

"Главное..Закончится ЭТО когда либо..?!))".
Не дорогой такое уже не закончится никогда.
Когда пьяный падает мордой вниз, у него и голова летит в землю и земля летит в голову.
Ну все ж правильно!!!