То antonov-24:
Тянуть на себя - не значит , отклонить штурвал. Второй, видя , что тангаж в пределах нормы, а скорость переваливает забор, схватился за штурвал и препятствовал отдачи от себя. Это и послужило причиной "уговоров", в этом и заключилась их "борьба".

То корвалол:
Вы, все же , для себя , разберитесь с принципиальной разницей, между самолетами с ЭДСУ, где балансировка осуществляется АВТОМАТИЧЕСКИ и у пилота нет никакой необходимости ее осуществлять, и самолетами с прямым управлением, где в ручном режиме - балансировать нужно ручками. ("...На 320 вроде у любица не было возможности пикировать от балды, загонкой стаба. Детали не помню, но там ограничение какое-то на задатчике стоит..." - на каком задатчике? (нет никаких "задатчиков" - за ненадобностью, а для пикирования от балды, как и не от балды - предназначен РВ - им осуществляется управление)

обновить страницу...

Я с Вами согласен, но идёт второе десятилетие 21 века, морально устарели бустера как класс, Чкалов бы справился, поколение пепси нет, ждут от компьютеров помощи. И Бобик таки притворяется, что помощь будет, а потом "извини, я из 60х, не смогу"

Dysindich
Тянуть на себя - не значит , отклонить штурвал. Второй, видя , что тангаж в пределах нормы, а скорость переваливает забор, схватился за штурвал и препятствовал отдачи от себя. Это и послужило причиной "уговоров", в этом и заключилась их "борьба"
..
Ок. Толкали стабильно мощнее чем тянули. На счёт "уговоров" можно поподробнее ?

При усилии от 40 до 80 кг (точно цифру летающие на типе скажут) приложенному к штурвалам в противоположных направлениях они "расцепляются" и начинают отклонятся каждый в свою сторону. Это приводит либо к управлению по принципу каждый свой кусок РВ шевелит, либо сложение отклонений (это опять к летающим) .
Но если ВП пересилил порог и вытянул штурвал на себя при неподвижном у квс, то этим самым он создал ему постоянное усилие 80 кг на штурвале с коим кэп и боролся перекладывая стаб.
Возможно что блокировка перекладки от противоположного движения штурвала ВП не сработала по причине того, что штурвал квс был отклонен от себя и стаб давился на его половине в ту же сторону.

"расцепляются", только если один будет тянуть влево, другой вправо. В этом случае штурвал кэпа управляет элеронами, а 2п - спойлерами. "Расцепка" эта сделана, чтобы в случае блокировки элеронов\спойлеров не потерять управление самолетом.

Я слышал от летающих что на NG реализовано в обеих направления, разница в усилиях по крену меньше по тангажу больше.

Ханлых

В Ростове прибор PFD своими показаниями подтвердил КВС возникшую иллюзию. Вот об этом МАК постарается не говорить. Иначе придется искать: "Кто и на каком основании сертифицировал прибор не соответствующий нормам летной годности:FAR-25(АП-25)Раздел: F-ОБОРУДОВАНИЕ. пп.25.1301(а)(1); 25.1321(b)(1)".

Если капитан видел показания PFD, тогда почему он не среагировал на уменьшение тангажа (при отдаче штурвала и стабилизатора ваш любимый "горизонт" двинулся с низу экрана вверх) и продолжал давить кнюппель?
Я уже не говорю о том, что капитан, сотни раз видевший положение "горизонта" при тагаже 18, вдруг решил, что это слишком много.
Попавшему в плен иллюзии уже не важен ни тип АГ, ни его расположение - доверяют своим ощущениям.
Не терзайте сову!

Как уже говорили раньше, на полных оборотах 737 козлит из-за рычага между ЦМ и двигателями, расположенными очень низко.
Графика и описание инцидента с англичанами здесь, стр. 27
http://www.skybrary.aero/books ...

Flight Crew Training Material по 737-NG, раздел 7.20 говорит следующее http://www.smartcockpit.com/do ...

Recovery from a Fully Developed Stall
An airplane may be stalled in any attitude (nose high, nose low, high angle of bank) or any airspeed (turning, accelerated stall). It is not always intuitively obvious that the airplane is stalled.
Т.е. грамотный витающий КВС знает, что stall может быть неочевидным.

Далее FCTM предлагает отдать штурвал от себя до упора, если не хватает, триммировать на nose-down и дать педалью, чтобы создать крен 30-45 градусов.
Nose down pitch control must be applied and maintained until the wings are unstalled. Application of forward control column (as much as full forward may be required) and the use of some nose-down stabilizer trim should provide sufficient elevator control to produce a nose-down pitch rate. It may be difficult to know how much stabilizer trim to use, and care must be taken to avoid using too much trim.

Все эти действия PF выполнил. И штурвал от себя, и педаль дал, и трим.
Нигде же не написано, сколько надо дать, и что too much trim - и твой самолёт обязательно разобьётся о землю после выравнивания.

Вывод - разбился он строго по инструкции. Причина - перетриммирование как результат козления на взлетном режиме (наследие -100, -200 где движки были вдвое слабее и висели выше) и малый запас устойчивости АСУ в продольном канале

Про устойчивость АСУ вот работа хорошего крепкого студента из Елабуги: https://www.kazedu.kz/referat/ ...
Всем бизнесьменам боинга для прочтения, там до передаточных функций есть примеры из жизни

Application of forward control column (as much as full forward may be required)
В РФ эту фразу почему то воспринимают как - необходимо полное отклонение штурвальной колонки от себя.
Хотя фраза "as much as full forward may be required" - означает " вплоть до полного отклонения",

Тоесть утверждение не верное:
Далее FCTM предлагает отдать штурвал от себя до упора, если не хватает, триммировать на nose-down и дать педалью, чтобы создать крен 30-45 градусов.
Nose down pitch control must be applied and maintained until the wings are unstalled. Application of forward control column (as much as full forward may be required) and the use of some nose-down stabilizer trim should provide sufficient elevator control to produce a nose-down pitch rate.
===
Все что тут сказанно это отдать штурвал от себя до тех пор пока крылья "не выйдут из сваливания". Отдача штурвала от себя(вплоть до полного отклонения) и некоторое тримирование "нос вниз" должно привести к эфеткивности элеватора.
======
Вот скажите где тут сказано отдать от себя до упора и если не хватает триммировать?

О, солнце взошло над Сиэтлом, и подтянулись боингофилы.
Целиком раздел из FCOM:
Recovery from a Fully Developed Stall
An airplane may be stalled in any attitude (nose high, nose low, high angle of bank) or any airspeed (turning, accelerated stall). It is not always intuitively obvious that the airplane is stalled.
An airplane stall is characterized by any one (or a combination) of the following conditions:
• buffeting, which could be heavy
• lack of pitch authority
• lack of roll control
• inability to arrest descent rate.
These conditions are usually accompanied by a continuous stall warning. A stall must not be confused with the stall warning that alerts the pilot to an approaching stall. Recovery from an approach to a stall is not the same as recovery from an actual stall. An approach to a stall is a controlled flight maneuver; a stall is an out-of-control, but recoverable, condition.
Note: Anytime the airplane enters a fully developed stall, the autopilot and autothrottle should be disconnected.
To recover from a stall, angle of attack must be reduced below the stalling angle. Nose down pitch control must be applied and maintained until the wings are unstalled. Application of forward control column (as much as full forward may be required) and the use of some nose-down stabilizer trim should provide sufficient elevator control to produce a nose-down pitch rate. It may be difficult to know how much stabilizer trim to use, and care must be taken to avoid using too much trim. Pilots should not fly the airplane using stabilizer trim, and should stop trimming nose down when they feel the g force on the airplane lessen or the required elevator force lessen.
Under certain conditions, on airplanes with underwing-mounted engines, it may be necessary to reduce thrust in order to prevent the angle of attack from continuing to increase. Once the wing is unstalled, upset recovery actions may be taken and thrust reapplied as needed.
If normal pitch control inputs do not stop an increasing pitch rate in a nose high situation, rolling the airplane to a bank angle that starts the nose down may be effective. Bank angles of about 45°, up to a maximum of 60°, could be needed. Normal roll controls - up to full deflection of ailerons and spoilers - may be used. Unloading the wing by maintaining continuous nose-down elevator pressure keeps the wing angle of attack as low as possible, making the normal roll controls as effective as possible.
Finally, if normal pitch control then roll control is ineffective, careful rudder input in the direction of the desired roll may be required to initiate a rolling maneuver recovery.
WARNING: Only a small amount of rudder is needed. Too much rudder applied too quickly or held too long may result in loss of lateral and directional control.

то RYaroslavsky:
"...Вот скажите где тут сказано отдать от себя до упора и если не хватает триммировать?..."

Абсолютно - ни где не сказано. Более того, описаны действия по выходу из режима сваливания, чего в нашем случае, не только не было и близко, но и наблюдалась совершенно обратная картина. (когда скорость превышает эксплуатационные ограничения и имеет динамику увеличения - применять данную технику - более, чем удивительно!!! Данная методика призвана предотвратить срыв в штопор ввиду большого тангажа и энергичного падения скорости (угол атаки приближается к критическому с устойчивой тенденцией увеличения)).
Уж и не знаю, кто может так переводить... (видимо тот, кто вообще не задумывается о смысле описываемого). Ваш перевод - абсолютно корректен.

маленькое дополнение (а то, пожалуй обвините, что я и сам не представляю, о чем пишу):
- большой тангаж я указал , исключительно в преломлении обсуждаемого случая (как и отмечается в FCOMе, сваливание не зависит от тангажа, от себя добавлю, что сваливание на снижении - гораздо опаснее, так как происходит для невнимательных балбесов , абсолютно неожиданно и "беспричинно").

Сказано даже, что трудно определить, как долго надо триммер держать, поэтому надо быть очень осторожным в использовании триммера.

Там сказано отдать штурвал от себя (вплоть до упора) И триммировать, вот моя ошибка. Триммировать надо всегда, насколько точно не сказано, и да поможет Вам Бог.

А теперь мои любимые предложения:
- An approach to a stall is a controlled flight maneuver; a stall is an out-of-control, but recoverable, condition.

То есть можно выйти, говорит Боинг

To recover from a stall, angle of attack must be reduced below the stalling angle. Nose down pitch control must be applied and maintained until the wings are unstalled. Application of forward control column (as much as full forward may be required) and the use of some nose-down stabilizer trim should provide sufficient elevator control to produce a nose-down pitch rate.
"Чтобы выйти из режима сваливания, необходимо уменьшить угол атаки до уровня менее угла сваливания.
Отклонение рулевой колонки вперед (вплоть до полного отклонения) и использование некоторого триммирования стабилизатора на пикирование должны обеспечить..."

Все записанное в FCOM, в совокупности со случаями с англичанами и норвежцами говорят о том, что самолёт при определенной центровке и взлетном режиме летает на самой границе, а иногда и за границей устойчивости в продольном канале. А если плотность воздуха при похолодании возрастет, и тяга двигателей будет больше расчётных Боинговских, то что произойдёт?

СергейMOW
Прежде чем цитировать разделы из FCOM и FCTM боинга, поймите то о чем там написано а не лепите, как намекнул Dysindich , не в тему

Не соглашусь с Вами, подробно разбирали, скорость в наборе падала до по данным ADS-B, тангаж задирался

О, и Антоновцы подтянулись. Кто Вам дал право судить, что я понимаю, а что нет?

Может быть из-за того, что при больших тягах двигателя у боинга прявляется неопределенности с продольной устойчивостью самолет, в FCOM предписано прекратить немедленно пользоваться триммером как только пилоты почувствуют уменьшение перегрузки и усилия на штурвале?

2 СергейMOW
"скорость в наборе падала до по данным ADS-B". ADS-B кажет путевую скорость. Тангаж не кажет совсем.

То СергейMOW:
"...Не соглашусь с Вами, подробно разбирали, ..."

Я к сожалению, не принимал участия в "подробных разборах" (разборах чего? какие подробные разборы "неподробных данных" могли быть осуществлены?). В своих рассуждениях использую только те данные , которые поступали от официального расследования (при внимательном прочтении). Еще раз напомню, описываемая процедура, относится к исключительным действиям (формирование сваливания уже в процессе, угол атаки вплотную приблизился к критическому, работает весь набор сигнализаций, если немедленно не предпринять описываемых, чрезвычайных действий, то в следующие мгновения произойдет сваливание на крыло с входом в штопор (для самолетов, которые штопорят), или сваливание в парашютирование (для самолетов, которые не свалились на крыло), потом переход штопора / парашютирования в устойчивую фазу, далее возможны варианты, но часто они заканчиваются в земле :-( )

Dysindich: вот коротко от Flightradar24, официальный скриншот. Скорость три раза около 100 kts, один раз ниже 100. Тангаж официально подтвердили только 18 градусов в промотчете МАК.
https://mobile.twitter.com/fli ...
https://mobile.twitter.com/fli ...

СергейMOW
О, и Антоновцы подтянулись. Кто Вам дал право судить, что я понимаю, а что нет?
....
То , что даже nickname Вы пытаетесь использовать не в тему, не даёт мне право судить. Но то что Вы не совсем допонимаете то что цитируете , я вижу.

Dysindich
Вы упомянули "уговоры". Интересуюсь информацией о кабинных разговорах, может за пределами необъятной что слыхать?

AMUR
На NG есть такая фишка по рулю высоты . При заклинивании можно рвать

Данные Флайтрадара анализировать и оперировать - где Вы такое видели в официальных отчетах?
Кто Вас будет всерьез воспринимать, как компетентного эксперта, если Вы будете доказательную базу основывать на данных Флайтрадара - никто, кроме лиц некомпетентных в расследованиях авиапроисшествий.

То antonov-24:
"...Вы упомянули "уговоры". Интересуюсь информацией о кабинных разговорах, может за пределами необъятной что слыхать?..."

Нет, нет, в тех запределах, где я нахожусь, говорят (точнее, молчат, как рыба об лед) совсем о других катастрофах (обе с Эрбасами, один - наш :-( ).
Предположения о прениях в кабине исключительно на анализе прессовой желтезны. И основываясь на многочисленных и противоречивых публикаций, лично мне стало ясно, что в решающий момент был некий диалог в кабине, вызванный разным пониманием ситуации и разной ее оценкой пилотами. Нельзя утверждать в каких словах это было (может и узнаем когда...), но типа, как ответ кэпа на действия и вопрошения второго (когда он пытался удержать заданный тангаж, и что-то вопрошающе сказал капитану, что-то вроде : куда?, (недоумевая по поводу отдачи от себя, при зашкаливании скорости), кэп начал говорить , типа : - да , все нормально... (типовой ответ в дефиците времени). Где-то проскакивала информация о довольно спокойном, бесстрессовом состоянии пилотов (это можно было извлечь , только на основании анализа речи и характера дыхания из расшифровок). И из желтой прессы можно извлекать информацию. Не сомневаюсь, что нечто подобное происходило в кабине и именно в решающий, роковой момент.

То СергейMOW:
"...Тангаж официально подтвердили только 18 градусов в промотчете МАК..."

Да при чем, здесь тангаж? Мы же о скорости речь ведем... Вы , на какое-то сваливание намекаете...
Это специально для Вас : http://mak-iac.org/upload/iblo ...

Думаю, Вам не составит труда найти точные значения скорости (вокруг 200kts), указанные в отчете и об автоматической подуборке закрылков...

прошу прощения за корявую ссыль :
http://mak-iac.org/upload/iblo ...

Опять горбатится при публикацие , короче легко можно найти оригинал пред.отчета.

"Где-то проскакивала информация о довольно спокойном, бесстрессовом состоянии пилотов" - это из информации от МАК.
Действительно оба пилота были более менее спокойны до выхода под облака. "Беспокойными" они стали когда выскочили под облака.
То есть в облаках, (до выхода под облака) они представляли свое положение в пространстве совсем не так как показывали приборы, основным из которых является PFD.
Значит они (оба пилота) не понимали показания PFD.

Поэтому ЗАМАЛЧИВАТЬ этот факт - путь к следующей катастрофе.

Значит они (оба пилота) не понимали показания PFD.
===
Колитесь уж, Ханлых.
Статья- ваших рук дело ? ..уши-то торчат..)

booster: а вы приведите данные воздушной скорости в Ростове из FDR, будет очень интересно. Нет? Тогда пока см. ADB-S. Будет опровергающая информация от МАК, когда они родят окончательный отчёт, к годовщине как обычно.
Так что насчёт союза "and" в предложении "Application of forward control column (as much as full forward may be required) and the use of some nose-down stabilizer trim should provide sufficient elevator control to produce a nose-down pitch rate."
Прошу прояснить, нужно ли И и отдавать от себя, И триммировать стаб на пикирование?
А вот что написали англичане, упомянув что их пилоты не использовали триммирование:
http://www.skybrary.aero/books ...

Trimming
Trimming is not mentioned in either the operator’s QRH ‘approach to stall recovery’ or the ‘go-around’ drills. In this incident the commander did not consider trimming the aircraft.
The FCTM includes advice on trimming in both the ‘approach to stall recovery’ and the ‘stall recovery’ sections. This was available to both pilots but it is a generic document and not tailored to a particular airline. The company operations manuals, including the QRH, were the primary documents referred to by the ight crew for aircraft operation. Pilots are required to follow drills and procedures outlined in the operator’s QRH and deviation from these drills is discouraged. The FCTM itself states that in the event of a con ict, the procedures published in the ight crew operations manual take precedence over information presented in the FCTM. Therefore;
It is recommended that Boeing clarify the wording of the Boeing 737 300-500 approach to stall recovery Quick Reference Handbook Non-normal Manoeuvres to ensure that pilots are aware that trimming forward may be required to enhance pitch control authority. (Safety Recommendation 2009-045)

Dysindich:
Да, нашёл отчёт, там сказано что на высоте 220 метров скорость была 157 kts, потов возросла за 3 сек до 176, на 600 м был тангаж 18, и на 900 м стабилизатор переставлен с 6.5 на 1.5.
Это просто точки на графике, только Боинг знает как оно могло лететь и МАк как оно летело.

Сам святой Боинг ) пишет, что сваливание может произойти на любой скорости и любом положении ВС:
An airplane may be stalled in any attitude (nose high, nose low, high angle of bank) or any airspeed (turning, accelerated stall). It is not always intuitively obvious that the airplane is stalled.

Да это мое рук дело (если вам всем так видится). А еще мое рук дело:
1).
АП-25 (FAR-25)
Раздел F - ОБОРУДОВАНИЕ
25.1321 расположение и видимость приборов.
(b) Пилотажные приборы, указанные в 25.1303 должны быть сгруппированы на приборной доске и расположены в центре, насколько это практически возможно, в вертикальной плоскости в зоне переднего обзора пилота. Кроме того:
(1)Верхнее центральное положение должен занимать прибор, который наиболее эффективно показывает пространственное положение самолета.
2).
ИКАО. Глобальный план обеспечения безопасности полетов (стр.19).
Потеря управления в полете (LOC-I)
Сокращение числа авиационных происшествий по причине потери управления в полете (LOC-I) является одним из приоритетных направлений деятельности ИКАО. За последние восемь лет на авиационные происшествия этого типа пришлось больше человеческих жертв при выполнении регулярных коммерческих перевозок, чем на другие типы авиационных происшествий, включая несанкционированные выезды на ВПП, выходы за пределы ВПП и столкновение с землей исправных воздушных судов.

Могу продолжить и 3). и 4). и далее.

То СергейMOW:
Ну, что Вы, ей Богу, уже надоедает объяснять простейшие вещи... Я думаю, что в данном случае , обойдусь без комментариев (так как, летная братия представляет, что такое срыв по скорости, а что такое - по перегрузке, и они-то все правильно понимают в приведенной вами фразе от "Самого, святого Боинга). В данном и конкретном случае скорости настолько далеки были от сваливания, что просто, неприлично муссировать эту тему...

"...It is not always intuitively obvious that the airplane is stalled..." - вот , чтобы было без интуиции, на нашей технике стоит указатель УА и школа пилотирования включает (видимо, уже - "включала") , контроль УА, а не только скорости.(и если бы мировые святые, что Б, что А не ленились бы диктовать свои правила (как они это частенько делают в отношении многих фенечек), то многих катастроф бы, не случилось. (если бы консилиум в кабине AF над Атлантикой имел бы индикацию УА, то одного взгляда бы на закритический УА, было бы достаточно, чтобы вправились мозги, и срослись бы воедино все показания (вобщем-то , не сильно сложные) приборов пилотирования).

А еще мое рук дело:
1).
АП-25 (FAR-25)
Раздел F - ОБОРУДОВАНИЕ
====
Ну вот тут- все правильно вы сделали(если это вы).
А статья- вам не удалась. Жесть.

Это всего-лишь означает, что первичным для сваливания является угол атаки, который можно превысить на любой (условно) скорости. Например, на вираже или резкими отклонениями руля высоты.

А каким они себе представляли свое положение в пространстве, глядя на PFD, который показывал тангаж на пикирование?

То Ханлых:
"...Действительно оба пилота были более менее спокойны до выхода под облака. "Беспокойными" они стали когда выскочили под облака..."

Орнитолога сменил зоолог, а сову, сразу не разберу, но вроде - заяц ... с длинными ушами. И за эти уши его тянут туда, куда он никак не клеится...
Как Вы, сами-то полагаете, (лично Вам, как кажется?), когда пилоты повисают на ремнях да еще с усилием , равным собственному весу (это , типа при уходе на второй), может ли у них появиться подозрение, что , что-то офигенно не так, как надо идет??? Заметь-те , облака тут - не причем.Как только поперла отрицательная перегрузка - так спокойствию наступил конец... (а когда выскочили из облаков, страшная "догадка" , только подтвердилась... и дикий ужас от осознания, что хрен чего теперь поделаешь).

Игрушку на нитке вешать.

Уважаемый!
Вы как маленький ребенок, что-то не понимая, начинает плеваться.
Я понимаю, что Вы, не летая, никогда не испытывали иллюзий в полете, и потому для Вашего сознания это запредельное понимание.
Объясняю 1001 раз.
При входе в облака на высоте примерно 600 м. в наборе высоты КВС (да по-видимому и второй пилот, только в меньшей степени) "словил" иллюзию. Это довольно часто происходит особенно ночью, особенно когда нижний край неровный, как было в этот раз.
Иллюзия могла быть: оптическая(как предполагал я), вестибулярная (соматогравическая) как предполагает МАК, визуальная (мелькание светлого и темного при входе в неровную, не сплошную облачность).
Иллюзия была и она "перевернула" ощущение пилотов пространственного положения самолета.
КВС почувствовал что его самолет летит "вертикально вверх", а он естественно "лежит на спине".
Что в этом случае всегда делает пилот?
Он смотрит в кабину самолета на приборы, основным из которых является PFD.
Что он увидел: линия горизонта ушла вниз, на обрез прибора. Такое положение индикатор показывает и при 20 град. и при 40 град. и при 60 град. и при 80 град. - выбирай на вкус.
Так как КВС представлял свой самолет в наборе с углом примерно 80 град., то и по прибору он выбрал, что индикация тоже показывает 80 град.
ВсЁ! Как говорят в этом случае:"бОшку снесло". Ощущения подтвердила индикация.
Естественно мозг пилота (уж извини так доступнее для понимания)отдал команду рукам на перевод самолета из угла набора 80 град. в горизонтальный полет.
Руки, всеми доступными способами, в кратчайший срок, выполнили эту команду.

В итоге получилось то что получилось.

2 СергейMOW Все эти действия PF выполнил. И штурвал от себя, и педаль дал, и трим. Нигде же не написано, сколько надо дать, и что too much trim - и твой самолёт обязательно разобьётся о землю после выравнивания. Вывод - разбился он строго по инструкции

Сколько и куда давать - это и есть техника пилотирования ( плохая, хорошая , полное её отсутствие), причем иногда очень быстро и агрессивно, чтобы остатаься в лётном диапазоне ограничений, можно еще десяток страниц написать , как и что отклонять, но это необходимо на этапе освоения типа ВС, с трудом верю , что пр GA , вспоминаете рекомендации из FCOM(FCTM), просто делаете, как умеете , хорошо или не очень.У кепа явно с этим были проблемы.

Не согласен с Ханлыхом только в том, что иллюзия - частое явление. Совсем не частое, как показывает практика. Оттого и очень опасное.

Тем, кто тут пытается понять, с чем у КВСа были проблемы и почему он перестал адекватно воспринимать обстановку.

Когда ловишь иллюзии, мозг обманывает глаза (или наоборот?). Человек рассказывал, что при уходе на второй попал в облака в похожей ситуации. И на PFD, по его словам, видел тангаж, близкий к предельному. И толкал штурвал от себя до тех пор, пока КВС не сорвался на крик: "Что ты делаешь, I have control?". Оказалось, что когда ВП видел на PFD рост тангажа, самолет уже летел почти в горизонте и с тенденцией к снижению.

Поясню на всякий: мозг получал ложную картинку PFD. Глаза видели на дисплее то, что хотели видеть. То, что чувствовала пятая точка.

Через 3 года после училища, получив 1-ый класс, летали (особенно с БД)практически только ночью. Днем разве что на перегонах в ремзавод.
Если к этому добавить еще, что постоянно над морем, или над пустыней.
И в основном перехваты или на малой высоте или на "потолке", то с иллюзиями встречались все мы довольно часто.
И в этом и было наше спасение. Когда преодолел одну, затем две, затем десять и все разные, тогда при возникновении иллюзии уже "не дергаешься".

Вы правы, что у пилотов транспортной авиации - возникновение иллюзий нечастое явление, и потому это во много опаснее.
Поэтому нужно это явление летчику показывать на земле, на тренажере.

Всякая потеря пространственной ориентировки начинается с возникновения иллюзии - вот что должен знать каждый летчик.

---
КВС почувствовал что его самолет летит "вертикально вверх", а он естественно "лежит на спине".
==

Он не лежал на спине в тот момент, когда пилот словил иллюзию.


Конкретно в их случае - явление соматогравитационной иллюзии. Которая заключается в том, что при ускорении самолета пилоту кажется, что самолет набирает высоты. И его рефлексы требуют отдать штурвал от себя. Таких случаев в истории авиации вагон и маленькая тележка, и, увы, некоторые из них закончились катастрофой.