Молодец, вот только математика Вам не понадобилась, даже
Европейская.
С ПЗ-90, о чем первоначально говорили, этот метод можно забыть.
До 150' дойдете.

Автофлюгер по ИКМ 35, 5 гр по УПРТ.

А вот РЛЭ самолёта Ан-26 с Вами в корне не согласно:
5.1.2. Выключение отказавшего двигателя
В случае отказа двигателя при работе на режиме выше 37, 5грд по УПРТ происходит его автоматическое выключение(прекращение подачи топлива на рабочие форсунки) с одновременным флюгированием лопастей ВВ по крутящему моменту.

Знание РЛЭ это конечно отлично, но знание физического обоснования конкретных цифр, значительно лучше.
"При установке режима двигателя αв ≥ 35, 5+2° по УПРТ и выше происходит замыкание контактов 3...4 кнопочного выключателя в АДТ цепи блокировки автоматического флюгирования и возрастает давление в системе ИКМ. При достижении давления в системе ИКМ 10 ± 0, 5 кгс/см2 и выше замыкаются контакты 3…4 и размыкаются контакты 1…2 микровыключателя I в ДАФ, разрывая электрическую цепь флюгирования (контакты 1…2), а при давлении 25±1 кгс/см2 и выше замыкаются контакты 3...4 и размыкаются контакты 1…2 микровыключателя II в ДАФ."
выше уже ссылочку приводил, но повторюсь:
http://an-26.com/eng/chapter-1e.php

нынче и в войсках не популярна эта процедура. это время, а его нет, ибо то полеты, то бег, то слоники побежали... одним словом и смех и грех

Ок, если имеется такая возможность, то предлагаю эксперимент провести - установить одному из двигателей режим 35.5 грд по УПРТ и посмотреть на лампочку готовности автофлюгера соответствующего двигателя.

В дополнение - как раз скоро перевод на осенне-зимнюю эксплуатацию с гонкой двигателей в завершении, так что самое время для экспериментов.

Коллеги, вопрос. На фото с этого происшествия у правого двигателя винт оторвался вместе с редуктором, то есть корпус редуктора сломался пополам. Сколько раньше было всяких аварийных посадок на Ан-24/26, всегда просто концы лопастей загибались и все, а тут редуктор пополам.

И что, до сих пор не известно, что там было? Если не было отказов на глиссаде - это надо очень умудриться сесть с боковым-радиальным 400Х400...

"""""Неправильное принятие решения на вылет, неправильное определение потребного топлива на полет - как итог невозможность уйти на запасной. """""

С неоправдавшимися прогнозами на запасном аэродроме никогда не сталкивались?

Лопасти ВВ крепче корпуса редуктора оказались... Если пишут, что передняя стойка ушла в фюзеляж, а также судя по фото, такое впечатление, что коснулись с отрицательным тангажом, левым креном и значительной перегрузкой (словно в левом развороте на снижении, не ожидая земли). Поэтому, ИМХО, вследствие воздействия на переднюю часть двигателя поперечных сил вызванных ударом лопастей о землю (или препятствие?), произошло кольцевое разрушение корпуса редуктора в районе приливов его крепления к корпусу лобового картера.
Пожалуй, в других случаях, о которых Вы упоминаете соотношение осевых и поперечных сил было иным (в сторону преобладания первых).

чуть чуть не по теме: случай пришелся на 24 апреля 1990 года. В Маркулештах проводились ночные полёты. Погодные условия оценивались как сложные. Лётчикам второй эскадрильи предстояло совершить полёт на воздушный бой и перехват не маневрирующей цели. Первое упражнение (воздушный бой) должно было выполняться на высоте 1000 метров, а второе (перехват не маневрирующей цели) на высоте 2000 метров, при этом сначала планировалась атака в переднюю полусферу (ППС) с дальнейшим выходом и атакой в заднюю полусферу (ЗПС). Через 32 мин, после взлета, на этапе сближения с целью, в зоне ответственности РДЗ, на высоте 1000 метров и скорости 700 км/ч на экранах РЛС пропала отметка самолета-перехватчика. Командованием полка незамедлительно были организованы поисково-спасательные работы. Через 39 мин на связь с КП АП по телефону вышел военный летчик 1-го класса, командир звена, капитан Ходак С.Г. и доложил, что, в процессе сближения с целью почувствовал удар с правой стороны самолета и потерю управления, после чего он катапультировался.

Комиссия установила, что ведомый лётчик при сближении с целью, в момент выхода из облаков, упустил контроль за высотой полёта, отвлек внимание от приборов при визуальном поиске цели и начал снижение до высоты 600-700м и ниже. Находясь на высоте в 15 метров его истребитель с бортовым номером 23 (з/н 2960516769) зацепился правой консолью крыла за крышу элеватора, после чего пролетев еще 1300 метров столкнулся по касательной с землей. Самолёт "приземлился" на поле, не сгорел.

Причиной аварии признали нарушения в организации и руководстве полётов, выразившиеся в выпуске в полёт неподготовленного лётчика (ошибка лётчика в технике пилотирования), а также нарушении со стороны РДЗ порядка управления самолётом-перехватчиком.

это случай из моего полка..так вот СУД постановил - взыскать в качестве компенсации около 10000 рублей ( примерно стоимость Газ 24 Волга на тот момент) Это был первый случай наложении материального взыскания на лётчика..

самолёт Миг 29

"военный летчик 1-го класса, командир звена, капитан" - неподготовленный???

Чистая механика, никакой мистики. Если б грунт был мягкий или другая динамика, то может и обошлось бы. Имею в виду, вес самолёта (часть), вместо подломленной или сложившейся/ушедшей стоек на винт пришелся. А лопасть, вместо того чтоб погнуться, в момент удара оказалась в вертикальном положении или две лопасти в таком "/ \". Вот этим прочным треугольником и срезало "опору"...именно весом самого самолёта. Да плюс вращение, да плюс поступательная. Сам агрегат ни при чем. Не проектируют на такой "удар зубилом". Иначе крепление редуктора надо было делать такой же прочности, как и элементы основной стойки...мыслимое ли дело?
В общем, если самолёт плавно опустить на винт, мож и выдержала бы конструкция...а если "уронить" с перегрузкой - то результат на фото. А если б грунт менее прочный, то вполне возможно и перегрузка поменьше была. Короче пазл таким образом сложился - перегрузка больше расчётной, само крепление разрушилось именно из-за этого. Передняя вон, насколько я понял, вообще в фюзель вошла снизу-вверх? А там ведь тоже узел на перегрузку рассчитан + запас. И ничего. Где шасси не выдержало - остальным элементам просто не светило целым остаться, так, если на пальцах.

А кто занимается расследованием - МАК? На сайте нет никакой информации об АП.

http://www.mak-iac.org/rassled ...
http://www.mak-iac.org/press-t ...

Корвалол, согласен с Вами. Про носовую стойку в первоначальном донесении так и пишут ''...ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В УСЛОВИЯХ ВЫПАДАНИЯ СНЕЖНЫХ ОСАДКОВ ВС ПОПАЛО В ЛИВНЕВЫЙ ЗАРЯД И ПРИЗЕМЛИЛОСЬ ДО ПОЛОСЫ 300-400М И ЛЕВЕЕ ПОЛОСЫ 300-400М С МК ПОС-71ГРАДУС АЭРОДРОМА БЕЛАЯ ГОРА. ВС ПОЛУ4ИЛО ЗНА4ИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ. ОТОРВАН ПРАВЫЙ ВИНТ, ПРАВАЯ СТОЙКА ШАССИ СЛОЖИЛАСЬ ПО ХОДУ ДВИЖЕНИЯ ВС, ПОВРЕЖДЕНА ГОНДОЛА ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ, НОСОВАЯ СТОЙКА УШЛА В ФЮЗЕЛЯЖ. НА БОРТУ 27 ПАССАЖИРОВ, 6 4ЛЕНОВ ЭКИПАЖА, БАГАЖ 488 КГ, ПО4ТЫ 201 КГ, ГРУЗ 102 КГ. ПОЖАРА НА МЕСТЕ СОБЫТИЯ НЕ БЫЛО...''

Кто там из великих говорил - не верю!
Согласен и про вес самолета, и про вращение, и про поступательную скорость. Но только редуктор (его корпус) прочнее винта и вала винта. Первым по логике должен вал винта сломаться или погнуться. А вообще если фото разные в сети посмотреть по теме "аварии Ан-24-26", то как правило концы лопастей загибаются.

Вернемся к милям и их якобы преимуществам в разрезе Ан-26
Вот Опенок высказался за их удобство.
Они удобны, да только тогда когда у тебя на указателях узлы а не км, и не в экипажах, где люди 30 лет летают по километрам в расстояниях и скоростях. И для ни переход на мили это Нахрен не нужная головная боль. там более что, придеться сидеть пересчитывать схемы, удаления (ага не везде знаете ли 2.4 градуса и пусть даже 3.) а еще коли пошел разговор про местность и детальные карты, надо будет посидеть посчитать и отметить в милях горушки да другие "приятные" превышения ну чтоб знать где, а еще и ограничительные пеленги, тож пересчитать да в голове их держать, хотя можно сборник перед глазами положить. Ну и задйте вопрос кому это надо и какой в этом смысл?
Вообщем думаю на этом тему миль и гпс закроем. Кому как удобно.
Речь не про мили

2 RomanKHV
Что то в голове у тебя мешанина какая то , как у Вини Пуха.
Что проще. На удалении 120 км ( если эшелон около 6000м) докладываешь диспетчеру начало снижения. Выключаешь автопилот и начинаешь снижаться. По удалению в километрах и высоте контролируешь вертикальную скорость. Например: удаление 100км \высота 5000м, 50км\2500м.
На эшелоне перехода 60\1900м по команде диспетчера меняешь QNE на QFE( удаление около 38км). Отворачиваешь на точку в створе полосы от торца 20км . Выходишь в створ полосы на удалении 20км и высоте 1000м. Продолжаешь снижаться в створе , контролируя боковое отклонение и удаление по GPS. Потом выпускаешь шасси , закрылки и ждёшь визуального контакта. До какой высоты снижаться , каждый выбирает сам. Можно конечно и с 400м уходить на второй круг и на запасной.

Что было в данном случае при заходе , не понятно.

До какой высоты снижаться , каждый выбирает сам.
====
Тож прикольно. Типа, каждый сам- песец своему щастью..))

А в предварительном донесении видимость на момент АП не упоминается?

2 саил

https://youtu.be/kiQq8mAb24U
Тут заходят до нижнего края метров 200.

а минимумы : ПВП 250х2000м, ППП 320х4000м.

саил
А ты летал на таких самолетах?

Тут заходят до нижнего края метров 200.
а минимумы : ПВП 250х2000м, ППП 320х4000м.
====
Дык понятно, что минимумы- придумали трУсы:))

А ты летал на таких самолетах?
===
На каких ?

которые летают в белую гору

которые летают в белую гору
===
Они какие-то особенные ?)

ну 35, 5 или 37, 5, не так уж и важно.Как кулачки в АДТ еакрутить, то можно и 40, можно и 30. А рядом кулачки системы ПРТ.

А как по английски расшифровывается QNE и QFE ну и QNH?

Ну да, если нет ограничительных пеленгов, и минимально безопасная, как? Какой то партизанско-африканский заход, хотя и в Африке так не летали.

Atmospheric Pressure (Q) at Nautical Height -QNH
Atmospheric Pressure (Q) at Nautical Elevation-QNE
Atmospheric Pressure (Q) at Field Elevation Set-QFE

Это не у меня мешанина, а у тебя стойкое желание перенести некий свой опыт с несоблюдением всего и вся на реалии в рф. эти перлы про "до какой высоты" итд"
ты начал с миль а закончил снова км. определились уже.и не надо лекции читать, о чем тебя не просили, речь зашла про мили, какого черта ты мне рассказываешь про км и как пользоваться gps? тебе наглядно высказали почему в рф на антошке мили ни к чему.

Конкретное значение - нет.

2 RomanKHV

тебе наглядно высказали почему в рф на антошке мили ни к чему.

а поработать за пределами рф , за настоящие доллары, желания нет ?

2 Островский

Ну да, если нет ограничительных пеленгов, и минимально безопасная, как? Какой то партизанско-африканский заход, хотя и в Африке так не летали.
---------
а как вы летали в африке ? сам то знаешь зачем ограничительные пеленги и минимально безопасная ? разьсни применительно к белой горе, как их там используют?

Честно сказать , даже схемы Белой горы не видел.Кстати, а о чем ведем спор или дискуссию?Как то суть ушла.

Спасибо.

Мили это высота в метрах применительно к метрическому высотомеру, установленному на давление аэродрома, при угле снижения 3 градуса. Приходилось когда-то использовать при использовании KLN-ок. Ну, т.е. удаление 4.9 высота 490. Удобно было, особенно при заходе по VOR в ручном режиме где-нибудь за границей!

2 Островский

Честно сказать , даже схемы Белой горы не видел.Кстати, а о чем ведем спор или дискуссию?Как то суть ушла.

Посадка ан-26 до полосы. Вот тема дискуссии. Схемы не видели , зачем приплетать пеленги и высоты ?

переход на личность собеседника, как высшая степень развития дисскусии (с) Жванецкий
тема про БГ

2 RomanKHV
высшая степень развития дисскусии (с) Жванецкий
тема про БГ

Жванецкого и подобных советских скоморохов не люблю .
Понял тебя так . Желание поработать за пределами рф есть , но перспектив нет никаких.
Очень печально.

ОПЁНОК

2 RomanKHV
высшая степень развития дисскусии (с) Жванецкий
тема про БГ

Жванецкого и подобных советских скоморохов не люблю .
Понял тебя так . Желание поработать за пределами рф есть , но перспектив нет никаких.
Очень печально.

Я конечно дико извиняюсь, что встреваю в вашу яростную дискуссию.
Но меня мучает один вопрос:Таки это приглашение поработать за пределами РФ, за настоящие доллары
или констатация факта?)))

Есть желание - смотрите на второй странице сообщение за 12.10.2016 09:44

А как определили 200 метров? Если брать по видео и сравнить со схемой Белой Горы, то вход в глиссаду должен быть над островом до пересечения реки, а на видео там экипаж уже был под облаками в визуальном полёте.

товарисч! в очередь! нечего тут без очереди ломиться за доллларами! и ваще у нас импортозамещение, собственные самолеты и балет!

Дальноboy
за настоящие доллары
...
А за чебачка ?

За чебачком даже ночью с подбором садились ))) На АН-2 .

2 antonov-24

Почем опиум для народа?или: Овёс нынче дорог?))

Прошло 10 дней , а ничего правдоподобного ещё не придумали и не озвучили .
Видимо есть что скрывать . Больше всего похоже на потерю экипажем понимания своего пространственного положения , следствие снижение ниже безопасной высоты , результат - столкновение с землёй.

AMUR
Молодой боец
ответить
Шо вы гоните. экипаж летал туда хе_рову кучу раз , все координаты давным давно забиты и десятки раз сверены.
Причина стара и банальна - все искали землю глядя наружу , все дружно ее и нашли.
Все то же самое происходит и на современных типах, свежий пример Ош, если кто не знаком.
опубликовано: 15.10.2016 20:56