В парке полярных линий есть Ан24. все пилоты с допуском без штурмана. С тех пор когда в кожухе локатора появилась жпска по командам штурмана педалировать разучились. Я думаю, поэтому пропустили мимо ушей важную информацию

На ан 24 разучились раньше, там штурман был не в радость, делитель увеличивался))

Pilot62

да, условия нисколько не экстремальные, видимость около 2 км. В РФ - это условия ПВП.



Формально - да, ПВП.

Но, как говорят вертолётчики: "видимость 3000 - видно впереди, видимость 2000 - видно под собой, видимость 1000 - ничего не видно". Это на вертолётах. А что можно увидеть из Ан-26 (при априори большей скорости захода, чем у вертолёта) в "визуальном" полёте при видимости 1900 (да ещё над заснеженной местностью)? Почти ничего.

В НПП-85 этот вопрос был освещён более мудро. Визуальные (простые) условия при видимости 2000 м (днём) были только для ВС 4 класса, а для более крупных - при видимости 5000 м, что более логично и надёжно.

Ну и на тех аэродромах РФ, где есть минимумы для ВЗП ВС 3 класса (не говоря уж о 1 и 2), они составляют по видимости 4000 или 5000 м (что тоже логично). А 2000 м только для 4 класса и вертолётов.

Pilot62

Еженедельно в ГА РФ выполняются посадки при видимости менее минимума. И это даже не инцидент.



И что, АЛР о такой посадке уже не отправляют?

Во всяком случае, если такой заход закончится аварией или катастрофой, КВС по голове явно не погладят. И именно факт посадки ниже минимума будет одним из главных аргументов при формировании обвинительного заключения по уголовному делу.

Бывает. Кстати, при определении положения точки в системе координат СК42 и WGS84, которая по умолчанию используется в GPS, разница может достигать до 150 метров.

АЛР отправляют, но в качестве инцидента случай, как правило, не расследуется.

ФАП-128 п.3.89, второй абзац

3.89. Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты начала конечного этапа захода на посадку.
Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDA/H, КВС установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDA/H и выполнить посадку.

Во всяком случае, если такой заход закончится аварией или катастрофой, КВС по голове явно не погладят.
-----
Если ....Не погладят по головке даже при CAVOK

Они не пропустили информацию мимо ушей. Это была неоднократная, не разовая информация, которую можно было пропустить, упустить, не понять. Они воспринимали ее как недостоверную, видя перед собой полосу.
Если бы они пилотировали по приборам, то корректировали бы полет по информации штурмана, потому как больше не по чему, МПР = +- трамвайная остановка..

Заходить на грунтовую полосу поGPS по 1 категории (60х550) можно и на Ан-12 и тем более на Ан-24_26. Но это надо уметь. Якутские ребята этого не умели. Правильно было подмечено про Африку. Были бы хорошими пилотами поработали там бы за доллары.А так сидели в глухомани , кое как неумехами небо коптили. Вот и результат.
Как то вот так получается.

Вы правда думаете что только АФРИКАНЦЫ могут по GPS заходить???
Грудь не в синяках?

Правильно он написал.Африке , не Африка, эти пилоты заходить по GPS не умели. Результат- сели мимо, отделались легко , авиацию опозорили.

Ну для захода по САТ1(GLS) надо бы иметь оборудование на борту и на земле.

Тем кто умеет пользоваться GPS , достаточно GPS.В Екатеринбурге в УТЦ был штурман Попов.
Он свою лекцию по СНС начинал так: " есть привода , воры , илсы . GPS заменяет это всё."
Есть программа заточенная под GPS - нав GPS про. Про неё целая ветка на форуме. Я ей ползуюсь уже лет 5 .

Зайти можно по карманной(сам заходил), но Вы пишите прямо "поGPS по 1 категории (60х550)". А "прямо"-это уже официально.))

Вся лётная работа по таким аэродромам как Белая гора , далека от официального.А работать надо. В этом помогает вражеская система GPS !

Не спорю. В таких условиях я, когда летал на Ан-26, стоял в проходе за б/м.

В таких условиях надёжнее сидеть в левом кресле.

"Диагноз" не позволяет)))

Они не заходили по ГПС. Они заходили по ОПРС. И сели не мимо, а туда, куда наметили, на полосу, принятую экипажем за ВПП.

Вы давно по ОПРС заходили? Я в воскресенье . Зачем крутить круги предписанные старой схемой , если можно по ГПС выйти в створ полосы на удалении 8ки и высоте 400 м ? И далее снижайся контролируя высоту по удалению и боковое уклонение по ГПС. Зачем заход по приборам превращать в визуальный при плохих метеоуслових ?

У Вас эта фраза как мантра-раз 10 уже повторили. Они вообще ни по какой системе заходили. Пилоты-по х.з. какой(GPS у них скорее всего не было), шт. пытался по чужой "машинке"(странно, что у шт.АЭ нет своей).

Так заходят обычно "свои")))

И те кто хочет достойно завершить карьеру пилота.Не иметь своей ГПС в наших реалиях очень опасно.

Ну, GPS сейчас имеет наверно каждый. И авиационные, и туристические, и автомобильные. В данном случае, им бы не помог заход с прямой, а за нарушение схемы уже огребли бы по полной.

Летая по таким аэродромам чего либо боятся не стоит. Результат должен быть только один на оценку "пять".

Это должна быть "обычная" практика. Дисп. же по пеленгатору видит, докладываешь ему пролёт привода над приводом или нет.

Обычная практика , доложить диспетчеру пролёт ОПРС , чтобы магнитофон записал.Никто никогда не закладывал да же во времена СССР.

Это понятно. Свои так и летают.А "залётные"-по схеме, всех напрягая)))

Откуда в такой дыре , типа Белой горы, взяться "залётным "?

Я вообще. А этот экипаж крутил схему. Значит, или не принято там "с прямой", или данные люди там редко бывали, или "правильные".

Больше подходит "неопытные". Никто не мешал крутить схему и контролировать по ГПС.Иметь ГПС и оказаться не в створе полосы , это надо уметь....

В данном случае не очень важно, как заходили и с помощью чего.
Главное - решения и действия на заключительном участке захода.
Эта посадка мало чем отличается от многочисленных случаев посадки не на рабочую параллельную полосу или даже на РД. Хотя заходили в тех других случаях по точным системам.

Я очень давно заходил по ОПРС. Но всегда в этих случаях выполнял схему. А то, о чем Вы рассказываете - это нарушение, намеренное нарушение действующих правил. В зависимости от обстоятельств и последствий - или должностное нарушение или административный проступок или уголовное преступление.

Пафосно )).
Видно что действительно давно товарисч по помойка не летал.

В основном по ним...

С 1974 года работаю пилотом. Садясь за штурвал потенциально становишся преступником.Капитан должен ясно понимать что надо делать , что бы безопасно заверщить полёт и заработать деньжат.

Во всех нормальных помойках уже давно нарисованы схемы для gnss заходов, позволяющие не выполнять идиотские виражи над приводом якобы повышающих точность и безопасность.
В итоге заход все равно выполнятся фактически по GPS, а полеты к приводу и обратно с интенсивным маневрированием ничем не помогают, а только усложняют заход, по сравнению со спокойным заходом с прямой.
Классический пример сейчас это Нижний Новгород с их дубовой военной схемой, в результате борт заходя с прямой должен долететь до привода развернуться, вернуться назад , снова развернуться на 180 и только потом выполнить заход. И все потому что у них локатор истек.

"Во всех нормальных помойках уже давно нарисованы схемы для gnss заходов.."

Имеет ли право Ан-26 со 196-й выполнять заход по таким схемам?*

может стоить начать с того, что сравнивать Нижний и Белую, или Охотск, или Нелькан это как минимум маразам, как и причислять к помойкам Нижний..

Да были они в створе. В пределах для неточного захода. Другое дело что увидив какой-то ориентир похожий на ВПП( а заснеженная ВПП без разметки труднотличима от местности) стали моститься туда. Все это в заряде. И как результат авария. Собственно те же ошибки что и крутых парней с А и Б (со всеми их электронными наворотами) что регулярно садятся по всяким там Барселонам, Сиэтлам и Челябинскам на МРД вместо ВПП. Суть ошибки-отсутствие приборного контроля за полетом при продолжении захода после выхода на визуальный полет. Собственно катастрофа Ан-24 в Игарке и Б-777 в Сан-Франциско из той же оперы.
Ведь и в сан-франциско, и в Игарке, и в Белой горе доблестно про...ли еще и скорость. больше или меньше. В случаях с Ан-24/26 это еще усугубилось плохой погодой и ненадежным визуальным контактом. Однако экипажи в обоих случаях доверелись своим глазам... Что и имеем в итоге.
С Ув RR

Смелое заявление. В Африке часто низовые и общие метели происходят? Заходи не заходи , а когда-то визуальный контакт( об минимумах и законности промолчим) необходимо устанавливать.
Проблемы у Ан-24 начались именно после установления визуального контакта(правда не того и не с тем, но поняли это уже выбравшись из самолета)
С Ув RR

В Сахаре зимой не приходилось бывать ? Обычное дело мгла довысты 4000м с видимостью у земли 400-800м.
Технология работы на Ан24\26 , сколько помниться, в СМУ заходит ВП до ВПР .На ВПР капитан решает садиться или делать повторный заход . Даёт команду " взял управление садимся, держать по приборам" или" взял управление уходим ...".

это на ВСЕХ советских самолетах в технологии так. И если бы это соблюдалось то пожалуй 1, 5-2 десятков катастроф бы не было. после того как командир скажет "садимся" все дружно начинают пялиться в окно.... Одна из самых распространенных ошибок. На более серьезном Ту-154 2 пилотов за это пороли. Во всяком случае в крупных отрядах со своей школой. А в низовой метели поддаться иллюзии на выравнивании нефиг делать. И там где нормальные вторые были-там все нормально и заканчивалось. Там где любители посмотреть в окно- как минимум на фонарях.
С Ув RR

При видимости 1900м сесть за 400м от полосы ? При такой видимости торец просматриваться должен с высоты чуть ниже 100м .Уж дальность от торца по ГПС контролировать много ума не надо.

Просто молодой человек не знает что такое "помойка". Да и по GNSS , как вы правильно заметили не один из старых типов не допущен, и допущен не будет никогда. И потом, для такого захода корректирующая станция необходима. За чей счет банкет в той же белой горе.
Понапокупали машинок, как обезьяны в них тычут не зная ни принципов работы, ни рисков.
С Ув RR

Абсолютно согласен
С ув RR

"...И потом, для такого захода корректирующая станция необходима.."

ЛККС нужна для GLS захода.

А вы уверенны что 1900??? Я нет. Более того я почти уверен что было меньше 1000м.
И садились они на то что посчитали полосой. А то что посчитали неправильно, штурмана не слушали и сами по приборам не контролировали это их ошибка. Точнее неподготовленность(при всем их опыте ) к таким заходам. Конечно, минимумы не зря придуманы. Но летай по таким дырам можно и нужно было уметь не попадать в ситуация когда "Держжииии Кооозууууу!"
Сколь их уже было то...
С ув. RR

Согласен. Неподготовленность . А вот опыта у них не было . Нужен опыт что бы определить момент и уйти на 2-й круг.При полётах на такие аэродромы вся ответственность на капитане.
Когда приходиться нарушать всё, только он может принять правильное решение, весь экипаж смотрит только на него.

Какой такой торец просматриваться. Это грунт, пестрый от проплешин вперемешку со снегом. Там весь торец - два деревянных щита. Они в отчете есть, фото. А полоса, куда они сели - красивая ровная снежная, на ВПП похожая. И видели ее задолго до приземления и садились именно на нее.