Где здесь место директорным планкам захода на посадку
==
Это не "планки захода". Ханлых, оставьте вы в покое этот Ростов, рассказывайте о своем эпилсе не касаясь паксовозов. И вы ничего не понимаете в них, и они к вашей "потере ориентировки" никаким боком(ну окромя Перми- единичный случай).

Freelancer
Ведь не станете же вы отрицать, что в режиме захода по ИЛС FDS будет задавать тангаж, необходимый для выдерживания глиссады, до тех пор, пока её каким либо способом не отключат?
========
если так, то там могло быть намного "интересней".
При уходе на второй ВС будет пересекать сектора сначала первой, затем второй и т.д. ложных глиссад.
И могла сложиться ситуация к примеру, когда после пересечения первой ложной (индикация обратная) директора для её выдерживания будут вместо низа вверху, что может спровоцировать мысль о том что директор "в теме", а отсюда и погоня за ним: столь большой тангаж в наборе.
Затем при захвате следующей ложной глиссады (индикация прямая) директор уйдёт лихо вниз, (в голове: "только что что-то проскочили, надо возвращаться") что и приведёт к такому затяжному кнюппелю в погоне за директором..

З.Ы. всё чисто гипотетически.

2 Ханлых
...Т.е. получается, что какая-то планка, показывающая неправильные действия, перевесила показания основного прибора, да и других тоже.
***

Тут ведь вот какая петрушка получается. Никто из участвующих в дискуссии (или разборе полета FlyDubai) не может поставить себя на место КВС. Можно вообразить, предположить, о чем-то догадаться по ряду признаков, но оказаться ТАМ, думать и поступать так, как поступил в тот момент он, не дано никому.
Все, что здесь сообщается об особенностях управления тем или иным типом самолета, о различиях, заложенных конструкторами, все это справедливо для ситуации, когда пилот любого типа находится в рамках определенного психофизиологического состояния.
Но границы этого состояния, как и многое другое, для целей коструирования были осреднены или заужены для гарантии их соблюдения большинством пилотов. Однако, поводы для выхода за эти границы остаются сугубо индивидуальными, и далеко не всегда предсказуемыми. А сужение границ увеличивает вероятность выхода за них.
Конечно, речь идет об исключительных случаях. Тем не менее, критерий "приемлемого уровня" безопасности диктует предел, за которым совершенствование систем управления становится экономически невыгодным. Так нас уверяют.
Есть ли у нас шанс убедить регулировщиков уровня в другом?
При таком стиле общения, какой установился на этой ветке, и качестве подбора доказательств, шансы весьма невелики. Да и сама необходимость, судя по комментариям, не очень-то очевидна. Во всяком случае - в ГА.
Может быть, сначала разобраться с этим?

Очередное подтверждение того, что "паксовозы" (заметьте Ваше выражение) не имеют "Образ полета".
Куда показывает скайпойнтер туда, не думая и "гребут"!
Куда показывают планки туда и с остервенением жмут!
"...что и приведёт к такому затяжному кнюппелю в погоне за директором..".
И это вполне серьезно обсуждается?
Наверное даже "пилотом -паксовозом" ( Ваше выражение)?
Вот долетались!
И все почему?

почему
===
"Почему" бы оно не было- к Луне, потере ориентировки, и пр.- отношения не имеет. Наверняка(может и из-за усталости)- тупо ошиблись что нажать-фтыкнуть. К индикации девайсов- отношения не имеет. И значит приплетать сюда- нет смысла.

Товарищ, изучите принцип действия и использования системы флайт директора!
Только потом появится смысл обсуждать это с вами.

Вполне возможно.

Хотя, нельзя сказать, что тангаж был большой.

Давайте сначала скажем так: "Если бы в тот момент, когда три пилота над Атлантикой на А330, смотрели на индикацию прибора PFD, а за их спиной стояло бы еще 1000 пилотов, хоть один из них понял бы положение самолета в пространстве, и произвел бы правильные действия РУ?".
Нет! Все они так же тупо смотрели бы на индикацию и не понимали простейшее положение самолета.

"Если бы в кабине на месте КВС рейса FlyDubai, сидели бы поочередно 1000 пилотов и увидели бы то что увидел КВС, смог бы хоть один из них благополучно закончить полет?".
Судя по тому что и как обсуждают: Freelancer, котик и саил.
Тоже нет!

Вы заметили, что все катастрофы подобного типа происходят в одних и тех же условиях по одному и тому же сценарию.
Обязательно ночь, сложные условия, полет по ППП.
Обязательно отказ или отключение автоматики.
Переход на ручное управление и... небольшое отклонение от привычного полета, или небольшой отказ требующий немного внимания.
Вот эти четыре фактора, собранные вместе, были во всех предыдущих, подобных катастрофах.
Причем во всех катастрофах, действия пилотов были до того сумбурные и неадекватные ситуации, что вполне серьезно говорят например о неподготовленности пилота с 9000 часов налета.
МАК к каждой такой катастрофе, как и сейчас в Ростове, долго и мучительно придумывает новую причину.
Только однажды в 2001 г. при Рудольфе Теймуразове после катастрофы в Иркутске, была правильно названа причина, и та одна из пяти.

та я и не настаиваю.
Да и к тому же из иномарок юзал только W123 и пр.

Тоже нет !
===
"..плашек три восьмых дюйма достать не мог. Нету. Нет! А трамвай
собираются пускать !" (с)

Ханлых, ну прекращайте уж про свои плашки. Трамваю они пох.

Т.е. по Вашему, "...тупо ошиблись что нажать-фтыкнуть".
Повисли на ремнях, с перегрузкой -1, головой в потолок и "продолжали тупо нажать-фтыкнуть".
Затем перевели на пикирование с -50 град. и продолжали "нажать-фтыкнуть".
И оба пилота по Вашему ничего не видели, ничего не знали?
Т.е. по Вашему они с закрытыми глазами все это делали.
А прибор - девайс им все прекрасно показывал: и набор, и пикирование?
Не стыковочка у Вас. После выхода под облака они все поняли в положении самолета, и даже, уверен начали действовать РУ" на вывод, потому МАК последние секунды и не откроет.

Вот и МАК так напишет.
И будем ждать следующего стечения четырех обстоятельств.
Ну и естественно следующей катастрофы.

Я ж недаром сказал что они "ЗАПРОГРАМИРОВАНЫ".

а я тут каким боком? :)))
Вы же не предложили ни одной вероятной версии.

2 Ханлых
..."Если бы в тот момент, когда три пилота над Атлантикой на А330, смотрели на индикацию прибора PFD, а за их спиной стояло бы еще 1000 пилотов, хоть один из них понял бы положение самолета в пространстве, и произвел бы правильные действия РУ?".
Нет! Все они так же тупо смотрели бы на индикацию и не понимали простейшее положение самолета.
"Если бы в кабине на месте КВС рейса FlyDubai, сидели бы поочередно 1000 пилотов и увидели бы то что увидел КВС, смог бы хоть один из них благополучно закончить полет?".
...
Тоже нет!
***

А если бы их было на одного больше? И этим "больше" были именно Вы?

Ладно, чтобы не провоцировать новый виток обсуждения непонятно чего, давайте сначала определимся, о чем речь. О показаниях приборов, сообщающих о текущей эволюции ВС в пространстве или о его сиюсекундном положении в пространстве? В смысле: положительный тангаж может быть и в режиме набора, и в режиме парашютирования (перед сваливанием в штопор, к примеру). Отсюда и приоритет необходимости прибора в кокпите. А также наличия в нем опции подсказки вывода в желаемый режим полета независимо от динамики конкретной эволюции или данного пространственного положения.
Однако, опция опции рознь. И их количество не должно зашкаливать, ибо, если их выбор за пилотом, а пилот, как выяснилось, может глюкануть, то даже при наличии двух опций, выбираемых вручную, возможность ошибки составит 50%.
Можно, конечно, пойти по кратчайшему пути: если параметры эволюции или пространственное положение осей координат ВС выходят за установленные конструктором пределы, то ВС автоматически выводится в горизонтальный полет, а пилот получает физическую (а то и химическую) встряску, чтобы вернуться в рабочее состояние.

FPD
давайте сначала определимся, о чем речь.

Речь ТС ведеть о том что с АГИ сковырнуться гораздо проще чем с КПП, а с ЭПИЛС практически невозможно.

Со стороны ТС опрометчиво недооценивать наличие в рядах человечества талантливых людей...
Изобретатели АГИ и КПП тоже ведь полагали, что количество талантов не превышает "приемлемый уровень". Так что все зависит от того, кто и какой уровень приемлет.

Я, например, помню, что на рейсах с двумя промежуточными посадками к нам в кабину трижды прилетала в касалетках "синяя птица удачи". Она в процессе ее поглошения выводила пилота из контура управления на довольно продолжительное время, ибо если не подойти к этому делу достаточно ответственно, в процессе переваривания вывод из контура управления мог оказться еще более продолжительным. Пришедшие ей на замену "ножки Буша" решили упомянутые проблемы, но (кто знает наверняка?) могли привнести в организм некие новые соединения химэлементов, которые в практике летной медицины не рассматривались, и их влияние на пилота при конструировании систем управления не рассматривалось.
Это я к тому, что предпосылки для разработки или для оценки созданного, должны быть искусственно ограничены неким приемлемым в рамках дискуссии набором условий "если".
Каждое расширение ассортимента отбрасывает дискуссию к началу и отдаляет выводы.

Глубоко копаете с утра выходного ))


— Ваша главная слабость?
— Правильно интерпретирую семантику вопроса, но игнорирую его суть.
— Не могли бы вы привести пример?
— Мог бы.

Глубоко копаете с утра выходного ))

Плоды "копки" будут расценены как "муйня и неустафщина" ;))

Никак нет! У меня про родственников нет ни слова! :)))
Как говорится: Jedem das Seine.

Ханлых
Молодой боец

Т.е. получается, что какая-то планка, показывающая неправильные действия, перевесила показания основного прибора, да и других тоже.
Грош цена таким показаниям PDF ?

Ханлых, когда и если разберетесь с FDS, спросите себя, каковы должны быть действия пилота при виде такой комбинации на PFD: тангаж на кабрирование, директорная планка - на пикирование!

Я опять же дико извинюсь.
Директорная стрелка или планка положения?

стрелка или планка
=====
Вот здесь- о чем говорит Фрилансер. Задача пайлота- "держать крест", планка внизу- значит, баранку- от себя.
http://www.av.sim.su/fo.rum/up ...
(точку в "форум" и "авсим" убрать)

Директорная планка тангажа.

Ну, или тангажная планка директора.

саил
Опытный боец
ответить
стрелка или планка
=====
Вот здесь- о чем говорит Фрилансер. Задача пайлота- "держать крест", планка внизу- значит, баранку- от себя.

Не открылось один фик.
Ну а какая разница ежели он имеет в виду именно директора. По этому все и в непонятке. Потому что похоже что он имеет в виду позиционные планки( если оне есть в таком виде). Ну там да, они пойдут вниз как он говорит. Но это надо оч сильный саеп чтоб за ними ломануться. Что он в позиционном чтоли никогда не заходил с неработающими/ отключегными директорами
Да и какая разница реализации директоров, планки или метка директорная в виде кружка на СЕИ/ППИ/ИЛС. Сложностей не представляет

Об вероятных версиях, которые я не предложил.
Вчера ко мне приехали два моих друга, летчики, однокашники по СВВАУЛШ.
Пригласил, за белыми грибами. Их в этом году - ужас, к войне что ли!
От форумов авиационных они далеки так же, как я от Парижа.
Задал им вопрос: "Полетали в своё время будь здоров, особенно ночью. Были ли проблемы с Луной? Оба рассказали, что однажды чуть не "грохнулись" из-за её внезапного появления".
Один на взлете, при восходе Луны. Второй: "Выскочил за облака, а она вот, еле в горизонт перевел, чтобы разобраться".
Я понимаю "котик" что моя версия с внезапным появлением Луны на закате для КВС рейса FlyDubai для Вас НЕВЕРОЯТНАЯ версия. И убедить в обратном Вас мне невозможно.
Пока Вы сами, если летаете, не воткнетесь в Луну. Единственно жаль, что Вы после этого уже быть может не сможете рассказать, как Вы были не правы.

Да, вернувшись с "тихой охоты", вот недавно, после обеда, показал друзьям фото кабины с Луной.
https://yadi.sk/i/OfOI9zWHvXodF
Мнение одинаковое: "Самолет в наборе высоты с углами 70-80град.".

Кстати, чтоб не ехидничали, в нашем возрасте употреблять - уже "забыто".
Свою "бочку" выпили давным-давно.

"О показаниях приборов, сообщающих о текущей эволюции ВС в пространстве" - говорите Вы.
Конечно же о показаниях приборов, основным из которых является:
(b) The flight instruments required by §25.1303 must be grouped on the instrument panel and centered as nearly as practicable about the vertical plane of the pilot’s forward vision. In addition—
(1) The instrument that most effectively indicates attitude must be on the panel in the top center position;
Индикатор ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА.
Всегда при полетах в СМУ, сейчас по ППП, основным индикатором, на который летчик смотрит более 50 % времени является "основной пилотажный прибор" - это у нас, а у них: "Primary Flight Display (PFD)".
Так вот этот "PFD", не показывает "attitude" - пространственное положение самолета, как того требует: "PART 25 AIRWORTHINESS STANDARDS: TRANSPORT CATEGORY AIRPLANES".
Он показывает "Spatial position of horizon". Недаром прибор-авиагоризонт и называется: "device - artificial horizon".

Разницу чувствуете?
Пересмотрите весь "PART 25 AIRWORTHINESS STANDARDS", о девайсе "искусственный горизонт" там ничего не сказано.
Так на какой "most effectively indicates" смотрели 3 летчика над Атлантикой, или КВС рейса FlyDubai?
Если бы в обоих случаях, да и в других тоже, пилоты имели в кабине действительно "The instrument that most effectively indicates attitude", как того требует "PART 25", катастроф бы не было.

Сложностей не представляет сидящему в кресле перед компом. А вот пилоту в кабине, ночью, да с учетом возможного хронического утомления - девятый или десятый рейс за одиннадцать дней, если я правильно помню ...

Freelancer

А вот пилоту в кабине, ночью, да с учетом возможного хронического утомления - девятый или десятый рейс за одиннадцать дней, если я правильно помню ...

Вооот. Теплее. Добавте сюда возможность наличия остаточного в крови. И вероятнось иллюзий чрезвычайно высока.
Тока причем здесь директора. Они ведут по этапам полета, в наборе, маршруту, наведению, атаке, отвороте, заходе. И никогда не преввшают заложенных в них ограничений.
По этому все наоборот. Ежели бы пилотировал по директорам, ничего бы не произошло. Директора ведут даже с неисправным авиагоризонтом:). Т.е воопще без него

Про атаку специально приплел, подчеркнуть углы крена и тангажа

Вы лично наливали капитану Fly Dubai?!
Не плодите домыслов!
Директора ведут по этапам самолет, находящийся на заданном этапе. А вот если он, не предупредив директора, ушел на другой этап - здесь возможны варианты.
Или вы точно знаете, что покажут директора в режиме "Заход", если пилот перевел самолет в набор высоты?
Извините за назойливое повторение этого вопроса!
Но, похоже, донести до оппонентов эту мысль иначе не представляется возможным!

Freelancer
Вы лично наливали капитану Fly Dubai?!

Ключевое возможно. Равносильно накопленной усталости.
Вы что лично с ним отдыхали чтоб говорить об накопленной усталости?
Тем не менее упомянули как вариант.




Но, похоже, донести до оппонентов эту мысль иначе не представляется возможным!

Дык облетайте свою идею хотя бы на тренажере. Какие проблемы.
Уходов со всевозможных положений предполагаю у всех достаточно чтоб вполне здраво рассуждать

Flanker272
Глубоко копаете с утра выходного ))

Плоды "копки" будут расценены как "муйня и неустафщина" ;))

о , даже как , токомо отъехал отдохнуть на природу, а тут уж мой ник вовсю склоняют, даже устойчивое слово придумали, если в отношение антиханлыщина, так я только "ЗА"
начиная с курса 100 Ханлых , ну и потом за кем он прячется за внуком или за дочкой, демонсtрирует полную невосприимчивость к фактам, а потом ссылается на внуков, мне эти загибоны ни к чему, всю что я пишу , я пишу от своего собственного имени и за все слова несу полную ответсветсвенность, мне прятатся за внуков , как Ханлыху, не надо.
Ханлыховскай Луна это очередной курс 100, когда человек уверен в своей правоте, но подтвердить ее ничем не может, все же думаю, тут ситуация ближе к ОлетуТ

О накопленной усталости можно судить по информации, уже давно выложенной на этом форуме.

Freelancer

О накопленной усталости можно судить по информации, уже давно выложенной на этом форуме.

Ну и тут мнения разделились на типа что он на руках его таскал. Чтобы говорить о чрезмерной усталости. Не ну бывает что даже за штурвалом умирають. Что не показатель каторжного труда.

разбаловали пайлотов, факт))
как-то 10 полетов на автопилоте за 10 дней не впечатляют после 10 пилотажных зон в день;-)

2neustaf:
о , даже как , токомо отъехал отдохнуть на природу, а тут уж мой ник вовсю склоняют, даже устойчивое слово придумали, если в отношение антиханлыщина, так я только "ЗА"
===========
Та не..Не во всю..))Это мои ночные посты Х-х муйнёй прозвал и сравнил с тобой..А ещё грят, вроде морда лица сурьёзная на аватарке..У тя, кстати, тоже не смешная..:)Вот я, в общем-то, и предположил, когда ФПД выдал топик, который без ЧЮ неусвояем..ничё личного..))

2Freelancer:
Вот ты гришь, что, мол сапогам и пиджакам тяжело понять друг друга, патамушта..
Та нифига не тяжело..Все сапоги, что тут встревают в разговор давно летали по подобным системам, кроме вашей "заход по ИЛС"..насколько я понял, пардон, "рогом переть в первую плиту, заложенную в координаты"..Но и тут все пёрли в неё по нашим ПРМГ(КГРМС), которая расчитывалась от КТА..В том числе и Ханлых так летал на Су-15ТМ.. И в ручном(позиционном), и в директорном..и в автомате..И даже садились в автомате(я так только в ПМУ, при облёте), не знаю про других..У нас по РЛЭ в автомате на Н=60м положено было отключать автомат и садить вручную..Садились чисто для эксперимента..насколько чисто ведёт "железная рука"..Было вели автоматы до первой плиты..Прибираешь обороты и он сам садится..Но это не кажный день, ессьно..
И держки катапульты мы не наглаживали со взлёта..Постоянно знать своё положение в пространстве..так нас учили..
Вот скажи мне.. Можно или не можно у вас на глиссаде с колёсами, закрылками-предкрылками, к примеру на Д=10-8 от ВПП выполнить вираж..Насколько это есть проблема на гражданском ВС..?..прекратить снижение и выполнить вираж с последущим входом в глиссаду..? А зачем.. Да..?! И правильно.. А вот были случаи и делали..
Из всего обсуждения Флай Дубая прихожу к личному выводу, что там КВС не устамший был..это как причина в пользу бедных..Он просто был не готов профессионально квсить в данном полёте..Полное отсутствие натренированности управления ВС в ручном режиме..усугублённое тяжёлыми МУ..куда добавилась информация даже не аварийная, а информационная(сдвиг ветра), которой он очканул в первый раз, и не смог справиться во второй..
Ну не вижу я сложностей при уходе на 2-й круг, если ты обучен и вышколен..Всуропил РУДы вперёд..ВСЁ..Ты сам у себя в мозгу все предыдущие режимы отключил..И пох какие там планки-директора куда кажут..Руки уже делают, что должно..Или в первую очередь 'молитва'...
Извините, что ночью муйню..))

Flanker2724


кроме вашей "заход по ИЛС"..насколько я понял, пардон, "рогом переть в первую плиту, заложенную в координаты"..Н

ILS (instrument landing system)
Система инструментального захода, аналог прмг
Ежель в комплексе рассмотреть с маяками вор/дме, аналог РСБН с прмг и маяком, выдающим азимут дальность

.....РСБН обладает большей точностью, чем аналогичная западная система VOR/DME.[1]

В настоящее время в России применяется в основном лишь в военной авиации, а в гражданской авиации используется система VOR/DME......


Ну а так же бывало на тгчках, не оборудованнных прмг, зашивали торцы в ппм корекцию от соседей

То Flanker2724:
"...В настоящее время в России применяется в основном лишь в военной авиации, а в гражданской авиации используется система VOR/DME..."

Юра, не всему верь, что друзья вещают...
VOR/DME -это никакая не система (в отличие от Михаила)- это Феррари для бедных (точнее, от богатых, по жадности). Это два разных типа оборудования одно - это маяк угломерной системы VOR, второе- независимое оборудование измерения дальности (DME) . Сравнивать их с Михаилом нельзя, так как, они не являются системой во первых, (а Михаил - это система (угломерно-дальномерная), и не относятся к точному классу оборудования, во вторых :-( (и лишь маяки VOR(F) имеют точность по азимуту, сопоставимую с точностью РСБНа, но подишь узнай, какой там VOR, по которому ты сейчас педалируешь...). VOR - относится к неточным системам захода. По сути- это "высокоточная ОПРС", так как выдает она абсолютно такой же МПС (МПР для пилота), только полученный от более высокочастотного средства (потому и стрелка показывает что-то, а не колебания цен на картошку на местном рынке, как на АРК).
Ну, а про недостаток навыков прямого управления , мы уже писали. Есть такая проблема сегодня в мировой авиации (с одной стороны , у части пилотов, которые сразу пришли на Боинг- этому навыку негде было закрепиться, но главное - деградация навыков у тех пилотов, у которых они были...) Вот последние лет 10ть и идет демонстрация в катастрофах ситуации, когда- начало на фоне некритического фактора усложнения, а далее рукотворное создание катастрофы... Другими словами, отжал кнопку - и убился) А Боинг - это не Эрбас, на нем ЭДСУ нет . Самолет типа Ан-24 с развитым автопилотом(тами) параллельно подключенным в проводку управления (тяги, качалки, тросы, пружинные загружатели)...На нем, если вырубил АП, то нужно уметь летать, как на Ан-2 (все ручками). Сейчас не берем отличия NG от классики (там уже "признаки гидравлики"), так как суть не меняется...
Поэтому, кто его знает , может теперь и нормально в качестве объяснения сдвиг приводить, погоню за директором (а чего за ним гоняться - это не планка положения, это директор - куда и НА СКОЛЬКО отклонять рули), фазу Луны... Я выше написал свои ощущения - отсутствие навыков ручного управления, такие признаки у этой катастрофы (пока)...Смею предположить, что капитан впервые в жизни выполнял уход на второй в подобных условиях.(где ему из Дубая, такая радость предоставится?), то что тут писали про их обычаи часто заходить на руках - это все лирика (тир имеет мало общего с реальным боем, хотя процесс нажатия на курок схож).

Dysindich


Юра, не всему верь, что друзья вещают...

Ну почемуж, теже ийца только в профиль. Ну почти. Привыкли тока что рсбн + прмг щитается так скажем системой объединенной в комплекс, расположенный компактно. С маяком вблизи кта.
А здесь мухи тобишь илс отдельно, а маяки вор/ дме отдельно. Расположенные где угодно или там где надо. Ну а принцип, ну а что принцип выдает и выдает.
А илс или прмг отностися к инструментальному заходу.
Щаход по вор дме или маякам рсбн конешно нет.
Ну а в контексте обсуждений упоминалась илс или аналог прмг.

То Ariec 71:
"...А илс или прмг отностися к инструментальному заходу.
Щаход по вор дме или маякам рсбн конешно нет..."

Зачем так инструменты обижать? Это все - инструментальные заходы. Я же написал выше, ИЛС (МЛС)- это заход по точной системе, вся прочая лабуда (включая ОПРС) - это заходы по неточным системам, но они все - инструментальные. Что касается ПРМГ, то ИЛС входит в эту категорию, это общее название группы систем посадки с курсо-глиссадным оборудованием , просто рожден он был, когда у нас еще и СП-50 были в эксплуатации (где-то в конце 70х дальнейшая разработка прекращена).
Все заходы, которые не визуальные, они - инструментальные :-)))

Прошу прощения, РМС конечно, вместо ПРМГ...

Dysindich

Все заходы, которые не визуальные, они - инструментальные :-)))

Так то да:)

Тут меня периодически подкалывают за попытки разложить "товар на базаре" по целевым прилавкам. Иногда обоснованно. Это, когда впору вспомнить А.Райкина с его: «Это я по-научному, это вам не понять!»
А что прикажете делать, если три сосны на пути следования становятся для кого-то непреодолимым препятствием? Когда людям кажется, что они в разговоре с другими пользуются синонимами - то есть словами с тем же смыслом, но звучащими иначе. А на самом деле, оказывается, речь идет не совсем об этом или совсем не об этом.
Что, разве такого не случалось? И начинают остервенело бодать каждый чужие ворота.
Вот и возникает иногда желание не взывать с тоской к кондуктору нажать на тормоза, а сделать это самому. И попытаться понять "ап чём" речь.

Это была присказка. А сама сказка будет о том, что мы привыкли к штампам, к терминам, забывая об их сути. Вот я и буду напоминать их суть.

Инструментальный заход. Да, по приборам. Но, до определенной высоты. А далее, как во времена оные, на глазок. Иначе говоря, визуальный - это чисто на глаз. А вот инструментальный - это по приборам + на глаз (в различной пропорции разведения "спирта водой"): от захода по ОПРС до ILS Cat IIIb. Ибо ILS Cat IIIc - это уже, можно сказать, "чистый спирт".

Поэтому, правы те, кто рассматривает общий уровень навыков пилотирования при инструментальном заходе без отрыва от навыков визуального пилотирования, которое неизбежно наступает на этапе перехода от инструментальной части зхода к визуальной.

Да несомненно, что и КВС рейса FlyDubai, и 2-ой пилот были нормально подготовленным пилотами.
И естественно ни за какими "директорами" они не гонялись.
Ушли же они нормально первый раз на второй круг.
И второй раз они начали уход нормально.
На высоте примерно 600 м. вошли в облака.
И набрали высоту 900 м. уже в облаках тоже без проблем.
А вот с высоты 900 м. начался полный "неадекват".

В это время пилоты "были в приборах". Т. е. они ДОЛЖЕНЫ и ОБЯЗАНЫ БЫЛИ ЗНАТЬ пространственное положение самолета.
Само положение самолета с высоты 900 м. никак не требовало такого "остервенелого" действия рулями управления.
Причем действия эти были полностью обратными, необходимым действиям.
Начиная с высоты 900 м., по крайней мере КВС, полностью отключился от показаний приборов, основным и главным из которых являлся PFD.
С высоты 900 м. КВС потерял "правильный ОБРАЗ ПОЛЕТА".
В его сознании возник "ложный ОБРАЗ ПОЛЕТА".

Так вот возникают два вопроса, ответив на которые, будет найдена причина не только этой катастрофы но и других подобных:
3 декабря 1995 года. Дуала, Камерун, авиакомпания Cameroon Airlines, самолет Boeing 737-200, регистрационные знаки TJ-CBE.
16 февраля 1986 года. Магонг, Тайвань, авиакомпания China Airlines, самолет Boeing 737-200, регистрационные знаки B-1870.
Airbus A320-212 компании Gulf Air выполнял рейс GF-072 из Каира (Египет). В 19:30 по местному времени, когда экипаж выполнял уход на второй круг после повторного неудачного захода на посадку, самолёт врезался в воды Персидского залива и полностью разрушился. В происшествии погибли 143 человека. На 2013 год эта авиакатастрофа оставалась крупнейшей в Бахрейне.
17 ноября 2013 года. Казань, Россия, авиакомпания Татарстан, самолет Boeing 737-500, регистрационные знаки VQ-BBN.

Может я не сильно разбираюсь в технике пилотирования. Немножко полетал с грамотными пилотами. Сказ простой полосу вижу контролирую ситуацию. На заходе по приборам надо молится на приборы. Расхождение в одну сотую даст вместо полосы буераки и полный рот земли, за спиной двести с лишним пассажиров. Это какой нужно обладать стрессовоустойчивоюстью. О чем это я. Самый хороший пилот, он совершенно безпринципный. Он бережет себя родново, свою прошу прощения, свою задницу. Заодно задницы двух сотен пассажиров. Классика полетов меняется. Радиообмен вижу полосу разрешите заход по директору. Ответ исполняйте схему. Это ленивый диспетчер не помог съэкономить 4 тонны кероса.

То FPD:
Все очень красиво, все очень сказочно и лирично...
Особенно про пропорции визуальности и чистый спирт :-)))
Подобные присказки рождают в головах кадетов целые научные направления там, где требуется простота и ясность.
Никаких критериев соотношения навыков пилотирования по приборам к визуальному пилотированию в определении инструментальности захода нет. Если заход выполняется по технической системе на аэродроме посадки (любой) - это инструментальный заход. В свою очередь, все системы и соответственно заходы по ним, подразделяются на точные (там где есть формирование радиосредствами как курсового, так и глиссадного наведения), и не точные (там, где чего-то не хватает). Отсюда и вытекает , что все заходы по РМС (а ПРМГ в таковую входит) - являются точными, все остальные не точные.
И современное бортовое оборудование способствует деградации навыков захода по неточным системам, предоставляя возможность директорного пилотирования. (нарушая классическую схему распределения внимания при заходе по неточным системам).
Это , я уж совсем открытым текстом. (в отношении темы обсуждения). А лирику, вполне полезно доводить до кадетов в качестве расширенной информации факультативного объема для гармоничного развития личности. (но сначала - профессиональные представления и понятия).