А ссылочку можно в качестве пруда? А то с того давнего отчета АФЛ все мы умеем брать цену в баксах да перемножать на нынешний курс. Я тружусь в компании, а не совсем в стране. В черный список ЕС мы загнаны сугубо из-за тех, кто работает "в стране", то бишь авиационных властей. Но не шибко прыгайте от радости, потому как у вас в стране с этим делом еще хуже и вы не в черном списке сугубо из-за ультиматума по транзиту рейсов с ЕС. Не судите о моих навыках, еще раз вам говорю, вы о них ничего не знаете. Посмотрел бы на ваши, но похоже кроме балобольства и шовинизма ничего не увижу. А у меня в компании кстати с летной годностью все в порядке, мы не в ответе за бездарных чиновников.

Простите, а откуда у вас цифры за этот месяц? С какого коммерчески эксплуатируемого ИЛ-96-300 в этом месяце вы взяли цифры?

Простите, а откуда у вас цифры за этот месяц?

Откуда Вы взяли, что "за этот месяц"?
Читайте внимательнее.
Засим откланиваюсь, Вы мне малоинтересны.

Ray
Вы ведь не знаете сколько стоят самолёты ). То, что вы видите в виде list price - это совсем эм... не конечная цена самолёта. Почитайте что-нибудь что-ли, раз интересуетесь.
Например http://www.wsj.com/articles/SB ...

А ил96 как стоил 60-70 млн, так и стоит. Сигареты как стоили 1, 5 доллара, так и стоят, почему Вы думаете, что цены, связанные с самолётами вдруг заморожены на уровне 15 лет назад?

Жалкая попытка сохранить солидное лицо при невысоком интеллекте. Весьма взаимно, надеюсь вас тоже не услышу.

Шо вы говорите? И вправду глаза открыли)) Найдите мне новый Б777-200 за сто лямов, а я найду покупателей, разумеется инсайдерскую информацию обязуюсь сохранить в тайне. Давайте эдакий бизнес замутим по-крупному))) Скока там сегодня Ил-96-300 стоит в баксах? Точно так же как и при нефти в 100 а рубль в 33 говорите? Странно, а вот Лада Приора в баксах подешевела почти в два раза. Какая-то российская машиностроительная продукция чувствует на себе изменение курса, а какая-то нет. Прям мистика, не иначе)

И где же это, Вы нашли Ил-96-300 в коммерческой эксплуатации, что бы сравнить его с Б-767? Ссылку на 10-ти летнюю презентацию аэрофлота лучше не давать. Все кто в отрасли, от неё смеются.

Ray

И что Вы улыбаетесь, не верится в глупые писульки wjs? )
Лада подешевела... SSJ подорожал... и о чем это говорит.. ни о чем.

Верится, но там довольно сложные условия и переговоры, это не так просто - скостить цену наполовину. Сам как-то варился в этой кухне. И все правильно - Лада Приора как и Ил-96 со стопроцентным российским содержанием в баксах должна подешеветь, а ССЖ с более чем половину евро-американского содержания должна подорожать.

В догонку, 15 лет назад илюшинцы подписались на сделку по цене в два раза ниже, а 10 лет назад они в одностороннем порядке соскочили с этой сделки, как видится, именно по причине заниженной стоимости. Очень по русски. Их пожалели тогда, но это им всё равно не помогло.

Ray
Переговоры ведутся не чтобы скостить 50%, а чтобы выклянчить к ним ещё 5-10%. На двигатели в составе самолёта скидка так вообще 65-75%.

Ссылку на 10-ти летнюю презентацию аэрофлота лучше не давать. Все кто в отрасли, от неё смеются.

Г.Новожилов, который был на этой конференции, не смеялся. Да и сказать ему было нечего.
Я не думаю, что Акимова говорила неправду. У нее была вся фактическая информация, а не мечты разработчиков и производителей. Других цифр нет.
А "отрасль", похоже, продолжает смеяться вместо работы.

Дядя протокол той встречи , в сети вам не попадался случаем?или это коммтайна?

Sand походу ценник в прайсе это цена с некоторыми опциями за счет которых ее во многом и снижают.вряд ли боинг будет торговать себе в убыток.

Что особенно примечательно, рэй предлагает двигать продукт не за счет его потребительских свойств, а за счет эксплуатации рабочих завода.дешевизна ила результат во многом нищенских зарплат на российских предприятиях.даже в комсе уровень зп рабочих далеко не такой как в тулузе или гамбурге.
И да кстати эту зп надо хочешь не хочешь повышать вслед за ростом курса, так как цены у нас в рф тоже ползут за курсом.а тут еще если, всякие вумные журналы не врут, наши банки берут деньги на операции свои за кордоном да исчо и в скв. А оплачивать вы можете и в теньге, вот только никто не мешает прописать в контракте цены привязанные к долларю, ну или в у.е. как это когда то было...

Ну и что в этом такого? В ближайшие 20 лет Китай будет стремительно выходить на рынок. Вот, именно по такому пути он и пойдёт. А потом количество уже перестаёт в качество. Главное результат.

Можно и с небольшим убытком продать, а потом на ТО и прочем в плюс выйти.

Тарен вряд ли вы то и прочим 50 %скидон компенсируете.да и то делает далеко не один боинг..

Не вы, не тем более уж я не знаем всей кухни. Но просто так ни чего не делается. Любые скидки в конечном счёте при следуют общую цель предприятия, а она цель эта извлечение прибыли, в том числе и в долгосрочной перспективе. А это доступно как раз сохраненим доли рынка, развития инфраструктуры и т.п. И именно по этому те кто за "наше" пытаются донести, что в том числе "ресурсность и экономичность" двигателей это не первично.

Не первично для кого?для изготовителя?а для оператора? И никакие скидки не помогут вам сохранить долю рынка если оператору это не выгодно.конкорд передали операторам за 1 фунт.и что помогло это ему сохранить долю рынка?
Иносранцы кроме скидок, предлагают конкурентноспособный товар.наши задарма получив деньги от народа , пользуя его дармовую рабсилу, еще и пытаются спихнуть этому народу откровенное г.приправив соусом патриотизма.спасибо не надо.

А что значит ТО делает не один Боинг? А кто сертифицирует эти сервисные центры, аккредитует и обучает персонал? Как бы Боингу выгодно, что сервисные центры не его. Капвложения делать не нужно, ответственность нести не нужно, только более или менее контролировать, а свой процент от выручки он с любого ТО по любому имеет. При том при этом ТО 100% используются "оригинальные" запчасти и расходники, в которых тоже имеется хороший процент не затрат на непосредственно изготовление этих запчастей, а за то что они "оригинальные", т.е. будет скрытый платеж Боингу.
Боинг и Аэрбас создали систему. Управляют этой системой и имеют с нее прибыль. Самолет это лишь составная часть этой системы, входной билет в нее. И он может быть продан с дисконтом или подарен. Это действие автоматически отнимет у конкурента часть рынка.
А вы все рассказываете про убогость наших самолетов и их не экономичность. Да хрен что, с первым, что со вторым. Я ж говорю, что отставание которое есть вообще не принципиальное, если глянуть на всю историю авиации разумеется, а во вторых общий смысл развития авиапрома как раз в создании подобной системы путем производства большого числа самолетов, распространения их, создания системы послепродажного обслуживания, персонала который умеет обращаться только с нашими самолетами и только потом можно говорить о прибыли. А вы то про ресурсность двигателей, то про то, что сколько они жрут.
Общий вывод я ж написал выше: они умеют продавать и обслуживать. На яйки всем и вся наступят и впарят свой продукт. Нужно сделать лучше чем у конкурентов, сделают не много лучше. Но не потому, что они умные, и умеют что либо конструировать, а потому, что бы продавалось лучше, что б был аргумент у торгашей. А если какой либо узел или агрегат самолетный или не самолетный можно эксплуатировать по принципу " и так сойдет", ни кто его совершенствовать не будет. Русские сделали лучше, ну купим у них акции завода который сделал лучше, директора поменяем, завод перепрофилируем, и мы опять будем лучше всех. А вы тут на форуме усирайтесь у них лучше или у нас.
И там и здесь пофиг! Главное впарить, а потом бабос сосать. Просто там умеют это делать лучше и подход системный. Когда наших очень сильно приперает, то тоже все могут.

Центры авторизуют соотв авиавласти, а с обучением вполне справляется люфтганза например, боинг только на начальном этапе, дальше это сплошной аутсорс.зпч тоже в основном не боинг, а всякий хоневэлл, а нередко и вообще PMA.это большой мир и он давно пользуется аутсорсом, а не как у нас на каждый чих представителей завода звать.
Остальное...ну да опять злёбный боенк всем мешает..

1. Когда Вы посадите в В-767-200 300 пассажиров в кресла с шагом 900 мм, тогда и будем их считать аналогами.
2. Стоимость денег в нашей стране не является результатом деятельности авиапрома. Вам по этому вопросу надо обращаться в другие ведомства. А при равных условиях, Ил-96-300 выгоднее конкурентов.
3. Фактически всё написал в пункте 2. Без этого не будет серии и соответственно выбора между новой техникой или с налётом.
4. Сравните ремонт идентичных узлов Феррари и серийного ФИАТа. Если нет серии, то каждая деталь уникальна и стоит по весу золотом (если не дороже). Завод должен выпускать несколько сотен ВСУ в год, а у нас счёт идёт на единицы. Поэтому накладные расходы в несколько раз превосходят прямые затраты на производство ВСУ, их ремонт и производство запчастей.
5. Штучное производство - отсутствие нормальной логистики и заказное изготовление всего (вплоть стандартных изделий). Поэтому - простои и большие деньги.
6. Дело не в демпинге (которого зачастую и нет), а в отсутствии экономических условий в стране для производства с длительным циклом.

Он мог предложить посадить 300 пассажиров на каждый рейс с одинаковым шагом кресел и доложить полученный результат. А так, при желании можно было найти такой маршрут, где результат был иной.

1. Когда Вы посадите в В-767-200 300 пассажиров в кресла с шагом 900 мм, тогда и будем их считать аналогами.

А что не 400 пассажиров?
В Аэрофлоте В-767ER и Ил-96-300 летали в практически одинаковой компоновке.
30/188 и 22/213

Да я не считаю, что именно для пассажира Ил-96 хуже по потребительским свойствам. Наоборот, чисто по комфорту кресел, шуму и объему салона он фору даст иным именитым иномаркам. Багажные полки для средних рядов сделают, уже и готовый проект есть у РусАвиаИнтера, и возможности для производства. В ДНИИ "Волна" в состоянии сделать любую систему развлечений на любой кошелек. А зарплата работников здесь имеет очень низкую долю, которой можно пренебречь. Зарплата работника прежде всего формируется рынком труда, а не ценой проекта / продукта. С приходом санкций на высокотехнологичные проекты типа Ил-96 забугорные банки даже через наших денег не дадут, да и особо никогда и не давали. И конечно же каждый волен привязывать цены хоть к тугрику, но касательно российских самолетов со 100% российским содержанием (как впрочем и других товаров с такой же долей содержания) привязки ни к чему нет, всё строго в рублях, ну может это только для нас для союзников.

235 мест - трёхклассная компоновка Ил-96-300, двухклассная - 262 или 282 места. 300 мест - полный эконом Ил-96-300 (шаг кресел - 900 мм). Вот и сравните эти самолёты с такой нагрузкой.

235 мест - трёхклассная компоновка Ил-96-300, двухклассная - 262 или 282 места. 300 мест - полный эконом Ил-96-300 (шаг кресел - 900 мм). Вот и сравните эти самолёты с такой нагрузкой.

Это Вы займитесь от безделия. Сравнивать надо РЕАЛЬНЫЕ итоги работы двух типов на реальной линии. А не "бумажную" компоновку и выковырянные из носа цифры . Где 96 летал в моноклассе? Что "сравнивать"?
Кстати 767ER в моноклассе 290 пассажиров. В Аэрофлоте и таких самолетов не было.

Михаил.про сравнение вам уже ответили.
Про серию.операторы согласятся терпеть и ждать, но в замен они хотят получить ощутимую выгоду.787 много капризов, но уже сеичас он выгоднее для операторов.а доработанный вообще хорош.ил 96 же уже уступает современникам и серия ничего не изменит. Да и в случае серийного производства ждать эффекта по надежности и ресурсам лет 10.
А для лизингодателя ил это рискованный актив и все его риски с избытком оплачивать оператору.вот и вылазит цена за лизинг овс вполне сопоставимой с ивс.а там и повышенные затраты на топливо делают свое грязное дело..

Зарплата имеет очень низкую долю которой можно принебречь...ну да зп наших рабочих можно пренебречь.

Зарплата любых рабочих в высокотехнологичных изделиях с высокой добавленной стоимостью имеет мизерную долю.

Любой российский высокотехнологичный и дорогостоящий продукт в плане кредита или лизинга рискованный актив. Но надо все это сдвигать с мертвой точки, если не хотим влачать жалкое существование сырьевого придатка под диктовку Запада. Есть уже инструменты государства в поддержке лизинга, финансовые гарантии для поддержки экспорта, госконтора-лизингодатель и т.п. Кому роль западного холопа нравится, пожалуйста, но это удел слабаков. Лично я себя слабаком не считаю и сделаю все посильное, чтобы мои потомки жили на своей земле достойно, а не кланялись западному господину в обмен на стабильность цен на нефть, которая кстати при моих детях уже точно закончится.

Это типа вэблизинг со сбербанком гослизингодатели?

Да, плюс ГТЛК, на экспорт с участием ЭКСАР.

Ещё раз спрашиваю, где в 2016 году, в одной компании работали Ил-96 (любой) и Б-767 (любой)? Вы озвучили цифру на 2016 год, Ваши слова. Теперь будьте добры, их подтвердить.

И да, почему Новожилов не смеялся , спросите у него, почему ОКБ Ильюшина не разнесла ту презентацию в пух и прах, надо спросить у них...

Ещё раз спрашиваю, где в 2016 году, в одной компании работали Ил-96 (любой) и Б-767 (любой)? Вы озвучили цифру на 2016 год, Ваши слова. Теперь будьте добры, их подтвердить.

Еще раз отвечаю- я не озвучивал цифру за 2016 год. Читайте написанное.

И да, почему Новожилов не смеялся , спросите у него, почему ОКБ Ильюшина не разнесла ту презентацию в пух и прах, надо спросить у них...

Новожилов (и все КБ) не эксплуатант. О реальной картине он сам узнает от эксплуатантов и ничего "разнести" не может.

А если на эту линию поставить В-777-300ER, то так-же получим большой провал. 290 мест только в компоновке 2-4-2 - с резким ухудшением комфорта для пассажиров, а 300 мест Ил-96-300 чистый монокласс (размер салона позволяет реализовать компоновку 3-4-3). Аэрофлот использовал компоновку 262 места в двух классах, под конец эксплуатации - 282 места двух классов. Видимо у Вас 218 = 262 или первый класс равен бизнес-классу.

Аэрофлот использовал компоновку 262 места в двух классах, под конец эксплуатации - 282 места двух классов

262 не было никогда.
282 после перекомпоновки в 2010 для коротких курортных направлений + иногда на подмену на российский ДВ.

Вдогонку. Если Аэрофлот не мог загрузить Ил-96-300, то это проблемы Аэрофлота, а не самолёта. Надо сравнивать с учётом равного процента занятых мест.

Вдогонку. Если Аэрофлот не мог загрузить Ил-96-300, то это проблемы Аэрофлота, а не самолёта.
=========
1) Грузится не тип самолета, а рейс.
2) Речь идет о расходной части.

Вот вариант компоновки Аэрофлота:
http://ksk-air.ru/Samolety/SU_ ...

Как я понял из ответа, для Вас действительно 218 = 262 или первый класс равен бизнес-классу.

1. Именно!
2. Всегда считали баланс, а не одни расходы. кроме того. Если процент занятых мест на Ил-96 меньше, чем у В-767, то он априори привезёт большую расходную часть.

Как я понял из ответа, для Вас действительно 218 = 262 или первый класс равен бизнес-классу.
===========
У Вас с "понималовкой" что-то случилось.
Повторяю- 262 у АФЛ не было никогда, было 235.
При сравнении 96 и 767 на сеульской линии количество пассажиров на рейсе бралось ОДИНАКОВОЕ, исходя из средней загрузке рейса.

Выше Вы сказали: "По курсу на сентябрь 2016 года
Ил-96-300 содержание ВС и ТО 140 тыс.руб/л.ч.
В-767ER содержание ВС и ТО 90 тыс.руб./л.ч.
При этом расходы на владение у Боинга, естественно, выше. "


Что сказали, то и спрашиваем. Или Вы просто пальцем в небо решили ткнуть? Что касается КБ, то в той презентации АФЛа столько бреда, что ссылку на неё, пора считать признанием в безграмотности.



При сравнении 96 и 767 на сеульской линии количество пассажиров на рейсе бралось ОДИНАКОВОЕ, исходя из средней загрузке рейса.

Простой вопрос по презентации АФЛа. Если у Б-767, Налет в год на 1 списочное ВС, ч = 5168, а потребный налет для выполнения заявленной программы 5360 часов, почему АФЛу требуется ОДИН боинг для выполнения данной программы? Ещё 200 часов просто выкинем? А это, как бы, 20-ть рейсов. Почему, при равной программе, равном налете и т.д. (не задаю вопросы по ЛТХ), для Ил-96 надо 11 летных экипажей, а для Боинга, всего 7. Что, на Боинге другие допуски по предельному рабочему времени? Или сан. норма другая? Почему, при одинаковой продолжительности рейса, одинаковом налете, одним и том же маршруте, Ил должен летать с усилением, а Боинг нет? Сможете ответить? Или опять будете кричать что Вас не так поняли?

46679.странно что вас не волнует исчезнувшие 150 часов ил 96(1.7×3067=5214).про округление, для обоих типов, подумать не судьба?.
Экипажей нужно больше потому что на выполнение этого же объема работ вам в среднем понадобится на 0.7 самолета больше.то есть упрощенно говоря 2 самолета вместо одного. А дальше поплыли большие расходы на топливо, аэропортовые сборы, летные экипажи..итог бесплатный ил менее выгоден чем дорогой б767.
Да и динамо говорил по курс сентября 16го.

Ну коли вас 763ер не устраивает сравните с 764(296 мест , 402 фулл эконом).в чем проблема?при 30 тоннах ил 11000км 764 9000.суть поменяется не сильно.

Т.е. по Боингу ответить не судьба. И да, при чем тут увеличение количества бортов и количества экипажей? Думать не судьба? Или Вы считаете что одновременно 2 самолета лететь будет? Я понял что пока 1 ремонтируется, второй летает. Потом наоборот. А зачем на тот борт который стоит на ремонте, нам аж 4 экипажа? Тайну Вам открою, "топливо, аэропортовые сборы, летные экипажи.." зависят не от количества самолетов, а от налета и графика оборота. Так что, ещё раз подумайте...

46679.по боингу пожелите 5360 на 5138 и округлите до 10х.у ила так же не хватает часов.но вы отчегото только к боенку прицепились.им обоим не хватает 150 и 200 часов.результат округления.на итог не влияет никак.
Угу а ситуации когда они оба летают вы исключаете...далеко не всегда ваша упрощенная модель имеет место быть.насколько мне известно потребное число жкипажей все таки на списочное вс лпределяется.впрочем кто в теме может более точно ответить.

Тайну вы не открыли.это просто сопутствующие факторы делающие эксплуатацию ила дороже вот и все.