CP E190

Спасибо дружище, все так и есть)) удачи!

SBb
Вы у Якутов спросите, как они Боинги греют, у них по TCDS минус 54))

Господа, так какой тип Эмбраера все-таки будет 170 или 190? И насколько достоверна информация.

sbb:

При умной эксплуатации самолет вообще стоять на земле более 2 часов не должен. Зимой AC подсоединили (чтоб APU не изнашивать) и можно спать идти. За два часа до вылета гидравлику если погреть, то в небо уходит нормально, без задержек. Самолет эксплуатировался в Канаде и Финляндии, а если он у казахов в Астане выжил, то значит летать сможет везде ( я к тому что Астана в резкоконтинентальном климате от -50 зимой до +40 летом)

TU134

Разницы вообще никакой нет, из пилотской кабины даже и не определишь (только по стикеру позади ВП). Скорости из QRH в соответствии с весом поставил и автопилот перед выравниванием выключил (если матчасть хорошо знаешь и второй не балбес, то можно автопилот и не выключать, самолет сам умеет садиться)

Есть здесь кто-нибудь из технического состава, занимающегося обслуживаением Embraer 170/190? Есть пару вопросов по этому самолету.

2Millwall
Доброго дня.
Начинал на 310, в 1998, с 2003 на 57/67.
В отношении, график-самолет, немного не поняли друг друга, приношу извинения.
Удачи.

Принято, без проблем)

ВанРейн, спрашивайте, постараюсь ответить или узнать у более квалифицированных коллег.

Подскажите пожалуйста свой email/skype куда можно написать.

== Вы у Якутов спросите, как они Боинги греют
А где, простите, якуты свои боинги греют? В Краснодаре? В Симферополе? Во Внучке?
Если вы про Якутию, то там Ан-24 с Дэшами греют, а не Боинги.

to Millwall FC:

Вы у Якутов спросите, как они Боинги греют, у них по TCDS минус 54))

Это у 757? У 737 -62 вроде? Или уних ограничения?

VanRein

genbox69 зобака gmail ком

DJ

Если я помню правильно, то у 737 минус 54, на 62 подавали на расширение в МАК при соблюдении спецусловий по коротким оборотам. Могу ошибаться, карты данных под рукой нет сейчас.

Отдел кадров обходные листы выдает только по указу сверху :)

to Millwall FC

Производитель заявляет -62, а МАК ограничения выдает у 757 -54 с RR и -30 с PW, а у 737 -45 - я не понимаю из каких умозаключений МАК исходит...

Millwall FC:

SBb
Вы у Якутов спросите, как они Боинги греют, у них по TCDS минус 54))


Якутские! ответьте если есть кто!

//////

CP E190:

sbb:

При умной эксплуатации самолет вообще стоять на земле более 2 часов не должен.

Зимой? В Сибири? Обеспечить круглосуточную эксплуатацию регионального ВС?

AC подсоединили (чтоб APU не изнашивать) и можно спать идти.

Воздушное судно остается без присмотра с подключенным средством наземного обслуживания?))) ИБП на вас нет!


За два часа до вылета гидравлику если погреть, то в небо уходит нормально, без задержек.

В смысле гидравлику греть? Гидробаки, источники давления, исполнительные механизмы, клапаны, манифолды? Масло, я еще понимаю....


Самолет эксплуатировался в Канаде и Финляндии, а если он у казахов в Астане выжил, то значит летать сможет везде ( я к тому что Астана в резкоконтинентальном климате от -50 зимой до +40 летом)

Ладно я этот ВС не знаю, поэтому до тонкостей опускаться не будем.

Аэрбасники! как там дренажные клапаны водяной системы поживают?))

Sbb:
ЭйрАстана вполне успешно эксплуатирует эти самолеты в Астане (как известно вторая по холоду столица мира). Климат Астаны не многим отличается от Новосибирска, только ветра посильнее будут.

Когда экипаж покидает самолет - его передают техсоставу, так что без присмотра он не остается. За 3 года работы самолет передавали САБ аэропорта только два раза.

Фирма производитель очень подробно расписывает процедуру подготовки и эксплуатации самолета при низких ( и высоких) температурах. Прочитали и сделали (правда текст на английском). Зимой при -40, когда приходил на самолет, гидравлика была прогрева до +15. Знаю что грели гидробаки (а в них гидрожидкость) тепловушкой. Масло в движках тоже грели при температурах ниже - 20...

Все эти процедуры расписаны в технической документации, все что касается пилотов описано в ОПЕРЕШНЛ МЭНУАЛ. Читай - делай и будет вам счастье ( главное самому ничего не выдумывать). Если в чем то сомневаешься - позвони в техподдержку.

Климат Астаны не многим отличается от Новосибирска, только ветра посильнее будут.

-----

У нас (в Новосибе) -50 не бывает. Во всяком случае, я не помню.

Бывает. Лет 7 назад летели USNN - UNNT. В Новосибе было чуть ниже 50, а в Вартовске, около 30. Поэтому и запомнил.

A B и Е практически одинаковые самолеты. Имеется в виду концепция, комплектующие, продуманность. Разница в некоторых моментах дальности, пассажировместимости, а вобщем- то стандарт. Преимущество E в его узкофезюляжности, что дает возможность уменьшения сопротивления, те менее мощных движков то бишь более высокой экономичности!

- "A B и Е практически одинаковые самолеты."
Нельзя вот так просто сравнивать проиводителей A, B и E, нужно рассматривать конкретные модели. Например B737 CL vs E195, концепия абсолютно разная.

"- Когда экипаж покидает самолет - его передают техсоставу, так что без присмотра он не остается. За 3 года работы самолет передавали САБ аэропорта только два раза."

Т.е вы хотите сказать, что во время ночной стоянки в Астане, ИТП по 5 часов сидят в запитанном самолете, что бы не оставлять судно без присмотра?

- "Зимой при -40, когда ПРИХОДИЛ на самолет, гидравлика была прогрева до +15."
А вы на нем летаете?

== Например B737 CL vs E195
Ну ты ещё B-52 вспомни.

to ёпрст

Преимущестов E в том, что создавался как ближнемагистральный - оптимальная продолжительность полета 3 часа, оптимальная дистанция 2500 км... отсюда и его узкофюзеляжность, нагрузка, топливо... 737 - создавались как среднемагистральные (дистанция 5000 км, время полета 5 часов), остюда и топлива больше и груза с пассажирами... и бобры и арбузы пытались в нишу блинемагистральнх влезть, выпустив на базе основных 738 и 320, уменьшенные 736 и 318, но из-за цены и еще многих факторов (требования к аэродромам и их инфраструктуре, например), они успеха не имели...

!

И с вами спорить не буду. Все точно! Для каждого самолета своя ниша деятельности.

Я говорю, что в процессе руления после посадки экипаж запускает APU, на стоянке оставляет включенным APU или переводит на GPU (в зависимости от длительности стоянки и метеоусловий), передает самолет ИТП. В редких случаях, при отсутствии ИТП: сливает воду, выключает электричество, опечатывает самолет и идет отдыхать. При низких температурах есть ограничения по времени: сколько самолет может находиться без электричества. Иногда приходится на внебазовом аэродроме организовывать дежурство по периодическому подключению электричества на борт. После полета экипаж идет отдыхать и не занимался контролем за деятельностью ИТП. Но утром приходил на подготовленный самолет с подогретым маслом двигателей и жидкости в гидробаках (за что им огромное СПАСИБО!)

Он и не сравнивает. Для него всё импортное - одинаковое и очень хорошее, а наше...

В Астане E зимой всю ночь стоят с подключённым обогревателем и отапливаю салон

serega737
Опытный боец
ответить
В Астане E зимой всю ночь стоят с подключённым обогревателем и отапливаю салон

Афигенно! "Север"-ком поди, или МП-85?))

Стоят они с GPU, а не с тепловушкой. Не вводите народ в заблуждение.

Е нормальные самолёты, серия Е-2 вообще супер, емкость до 124 пассажиров, прекрасное дополнение к уже существующему в Сибире парку, ближайший пример успешного использования люфганза, поляки, да и Саратов не особо жалуется, склады по всему миру, ТТД не хуже А Б, земная температура -48 + 50, самолет для пенсионеров- пара кнопок, есть штурвал, не хочешь, бери Е-2 с джойстиком. С его помощью можно охватить все деревни с недостаточным количеством пасс в радиусе 3500 км с расходом от 1500 до 2000 кг в час

если они стоят с GPU (Ground Power Unit? Electrical Power?) а не с тепловушкой, как же они его обогревают?

если все-таки подогреватель, пусть не "северки" а импортные, то их стоимость варьируется в пределах 50-100% в час. Грейте всю ночь на здоровье! Затраты только в ПЛГ не относите!

50-100$ )))

ТоИР Сибирь будет где делать на них? На своей базе? Это ж какие инвестиции нужно будет вложить?

Щито? Вы процент в час от чего высчитываете? ЮТы грели хитером прошлой зимой свои атэры всю ночь в транзитах, около 5-7 тыщ получалось, если мне не изменяет память
Товарищ про ГПУ конечно мощно задвинул

Где и когда народ будут переучивать?Куда и откуда будут летать?Ну и кто соискатели? Извините, что много вопросов😀

А какие есть альтернативы E-170 для региональных перевозок? SSJ для этого дела сильно большой. CRJ разве что.

В E2 нет джойстика, там такой-же штурвал как у обычных E170/190.

CRJ уже морально устаревает, в нем авионика 1991 года, стоят ЭЛТ-дисплеи. И для пассажиров меньший комфорт, очень узкий и в полный рост не встанешь.

А-Check могут делать в Саратове, они уже их освоили.

Embraer-ы летают как маршрутки!

В опубликованном ежемесячном отчете производителя самолетов Embraer за июнь этого года, ОАО «Авиакомпания Белавиа» заняла первое место по среднесуточному налету на один самолет среди 36 активных операторов семейства Embraer– 190, эксплуатирующих 536 самолетов.

Сравнение производится по показателю среднесуточного налета на одно воздушное судно (летных часов в сутки):
Belavia – 11, 02 летных часов в сутки,
Air Costa – 10, 07,
Ukraine Airlines – 9, 31,
Air Canada – 9, 27,
Saratov Airlines – 9, 07,
...

Вопрос не дилетанта к эксплуатантам. Емв лучше ссж? Не патриотично даже как-то.

2VanRein
Угу, CRJ устаревает. Вы это расскажите тем, кто их новые берет.


2Gin5
Лучше, хуже, понятие растяжимое. Е-175 меньше чем SSJ, а про большой, Ключарев прямо сказал, что E-jet эффективнее чем SSJ для авиакомпании.

Дык что? Новье будут брать или из под кого то?Скоко штук?
В новостях тишина.

А что вас смущает?

НордТехник делает же формы на ERJ-145, хотя тот не эксплуатируется НордАвиа. Тот же трэйнинг купил же зачем-то тренажер Ан-148, хотя во флоте Сибири ни одного самолета типа.

Пардон, предыдущий ответ сюда был)

Про вопрос лучше или хуже - это вопрос к экономистам, они должны рассчитать, какой самолет на каких рейсах выгоднее использовать.
Пока что у дверей Эмбраера очередь из эксплуатантов стоит, самолеты заказывают. Значит пользуется популярностью модель. Об этом говорит и количество произведенных самолетов ( более 1000).
А о патриотизме хорошо бы беседы с владельцами WV OPEL MERS проводить. До сих пор не могу понять, почему они не пересели на автомобили отечественного производства.

А вы уверены что не пересаживаются с мерса и опеля на жигули? Есть такая статика? А я знаю, тех кто пересаживается. И не больно об этом жалеют, в данной экономической ситуации.

Извиняюсь, статистика