корвалол

Вот и вел разговор: если на тяге Р летает, то четырёхкратного запаса нет ни у кого.
====
Не зря я говорил о проблемах с абстрактным мышлением. Задачка на понимание процессов вне понимания. Нужна задача с конкретным количеством яблок. :(
А какой по Вашему запас тяги у самолета, у которого есть наивыгоднейшая дозвуковая скорость и форсажная камера для полетов на сверхзвуке? А каков запас по мощности у F-35, у которого единственный двигатель обеспечивает не только полет на наивыгоднейшей скорости, но и вертикальный взлет и посадку? Это я про полеты на малой скорости с большой тягой/мощностью? :)))

=
А про шпану я кажется не ошибся. :(

Вот уж чего меня в жизни интересует меньше всего, так это ошибся СИС в чём-то там или нет. Ну прям вот абсолютно пох, верите не? )). Никто ж в общение на аркане не тянет.

ПС. Кста, насчёт изображения самолёта в виде точки и прочих стрелочек. Вы на экзамене по физике преподу эту хню не говорили?))
Имею в виду, показывая на транзистор в принципиальной схеме, не говорили между делом преподу....мол этот кружок никакого отношения к реалу не имеет? Мол у настоящего транзистора внутри пээнпэ/энпээн переход, а карандашные черточки это совсем не провода, а след от грифеля карандаша?
Ваши сентенции насчёт того, что точка это не самолёт, ну абсолютно из этой же серии. Про силы уж молчу. Типа силы тоже не точке, а разбросаны. А мужики-то и не знают))

Видите, абсолютное непонимание предмета разговора, по новой волынку затянули. Типо никто кроме вас не слышал про вертикальный взлёт. Вторые режимы никакого отношения к замене подъёмной силы отклоняемым вектором реактивной тяги не имеют. Висение, переходные режимы, подъёмные вентиляторы тоже. У вас там походу текст насквозь, как через вентилятор пролетает что ли?))
Писал ведь: курите крыло, подъёмную силу КРЫЛА. Подъёмная сила вентилятора и отклонённой реактивной струи тут никаким боком. Только добавка вертикальной составляющей тяги в классическом полёте - установившемся ГП. Дальше уже ваши фантазии, к рассматриваемому вопросу отношения не имеющие.
Иными словами, все дополнительные средства создания подъёмной силы, это как стеклянный пенис. Там не нужно ни крыло, ни подъёмная сила. Висеть прекрасно можно и на нулевой скорости, можно хвостом вперёд дрейфовать, можно вальс на месте крутить.

корвалол

насчёт изображения самолёта в виде точки и прочих стрелочек. Вы на экзамене по физике преподу эту хню не говорили?
====
Я даже как-то цитировал на форуме слова одного француза о том, что реальность можно представить в бесконечном количестве моделей. Преподаватель по физике в отличие от местных авторитетов отлично понимает различие между моделью и реалом.

Ваши сентенции насчёт того, что точка это не самолёт, ну абсолютно из этой же серии. Про силы уж молчу.
===
Точка не самолет, а его модель, которая отличается от реала. При перегрузке в ЦТ ВС например в 2, элероны могут иметь перегрузку 10, а РН даже 20. Но на модели в виде точки этого не увидишь. Но это слишком сложно для участников обсуждения.

корвалол

Писал ведь: курите крыло, подъёмную силу КРЫЛА.
====
Процитирую один известный старенький учебник Практической аэродинамики:
"Первый режим характерен тем, что большей скорости соответствует более переднее положение рычага управления двигателем. На втором режиме - наоборот: меньше скорость, больше газ.
Граница между режимами - та скорость, при которой для полета требуется самое заднее положение РУД: меньшие скорости относятся ко второму режиму, а большие первому"
Так что даже про подъемную силу крыла не сказано. :)))

Я даже как-то цитировал на форуме слова одного француза о том, что реальность можно представить в бесконечном количестве моделей.

СИС, вы не поверите, но я это устье Волги вам и сам могу сказать...и МИЛЛИОНЫ остальных грамотных французов, евреев и пр., с китайцами и миллиард наберётся. Могу добавить к словам француза - на Солнце жарко....очень жарко. А светит оно ярко.


Точка не самолет, а его модель, которая отличается от реала. При перегрузке в ЦТ ВС например в 2, элероны могут иметь перегрузку 10, а РН даже 20. Но на модели в виде точки этого не увидишь. Но это слишком сложно для участников обсуждения.

Оспидяааа, глубина попасти ещё больше, чем я думал. Вот оне...последствия заседаний в комитете комсомола вместо учебы. Знания ведь надо уметь ПРИМЕНЯТЬ. Где ДОПУСКАЕТСЯ силы в точку сводить, а где надо конструкцию рассматривать. Вы динамику полёта и силы/моменты, действующие на самолёт, приведённые к ЦМ, каким боком к расчёту на прочность приплетаете?
СНАЧАЛА считаются все ваши элероны и прочие стойки/балки. И только потом уже точка, когда всё подсчитано, все ваши 10 и 20 кратные перегрузки. На продувки и испытания приходит уже РАССЧИТАННЫЙ и ПОСТРОЕННЫЙ самолёт. Дальше только уточнения.
Меня терзают смутные сомнения...у вас там не юрфак какойнить был? о_О

А где про дополнительные способы создания ПС и их "добавки" к вертикальной составляющей тяги? Это уже вы дофантазировали, замещая ПС крыла переходом на отклоняемую реактивную тягу.
Под "режимом"- полёт подразумевается, ПОЛЁТ, с аэродинамическим способом создания ПС крылом. Висение на месте (и переходные режимы с висения к ГП и обратно) никаким боком. Иначе писАл - можно аэростатический способ присобачить, баллон сверху ничуть не хуже вашего вентилятора.
Вангую, комсомольский устав вы знаете гораздо лучше, чем всю эту точечную авияцию))

мля, хотел доложиться шо прибыл, но тут, видать, не до этого. :)))

корвалол

А где про дополнительные способы создания ПС и их "добавки" к вертикальной составляющей тяги?
====
"Генералы готовят армии к прошедшим битвам".
Я пока не встречал учебников аэродинамики в которых бы разбирались кривые Жуковского для самолетов с двигателями ОВТ и прочей сверхманевренностью. Учебниками они запрещены, а в реале летают и статически неустойчивые самолеты. "Как страшно жЫть!" :)))
Так что начетничество рулит. Пока не напишут учебник, все глупость и ересь!

...тут идут боевые действия, с применением тяж. артиллерии :)) SYS говорит, кто абстракцией не владеет, того нельзя подпускать к самолёту, т.к. не получится левитации :)

Так, на этом вводную часть позвольте считать закрытой.
Теперь к делу.
Я так понял, эту тему раньше обсуждали, только я не помню.
Отсюда вопрос: у Яка-52 (по корсаровским синодикам), на скорости 162 (нв) есть четырёхкратный запас по тяге. И что, если втопить газ на макс. самолёт будет тормозить на втором режиме? ДА или НЕТ?
Вот наверное откуда ноги растут. Кто говорит, что тормозиться будет, поднимите руки.

"Генералы готовят армии к прошедшим битвам".

flood, k.A. )))

котик.
котик - дерзайте:
http://www.crown-air force.narod.ru/aviaprom/tu154m_P_V.gif

...пробел убери ;)

корвалол.
Там же (действия - те же), для пытливого и творческого ума ;)
http://www.crown-airf orce.narod.ru/aviaprom/tu154m_ligum.html

тута ничего убирать не надо:
http://s013.radikal.ru/i324/16 ...
http://s019.radikal.ru/i634/16 ...

Понятно. Мы о разном, котик. При чём схема захода и кривые НЕЖ? ;)

котикМолодой боецответить[-] скрыть ответ на сообщение пользователя kovs214 от 16.10.2016 06:48  kovs214...пробел убери ;)тута ничего убирать не надо: http://s013.radikal.ru/i324/16 ...
///////
если сами рисовпли то похвально, для симера вполне сойдет, но корректура требуется, отклонение стабилизатора на заходе зависит от центровки, переключатель П-С-З симмеры игнорируют? Если у вас Су касания будет 0, 18, то хвост надо будет отдельно от самолета искать, случаи уже вспоминались.

корвалол
Ещё раз - ваши 2 700 потребной тяги в ГП, какому положению РУДов соответствуют?
////////
что так ни одну книжку про двигатели и не открыли, все вам как ребенку из яслей надо разжевывать и ложечкой в рот засовывать?
По памяти где после переходных режимов примерно 72%, если при этом будет разгонятся одному придется на МГ убрать второму чуть добавить, было такое на заходе при отрицательных более 40, на двух до 290-300 постоянно разгонялся, одному МГ ставили.

корвалол
А уж если скажете, что у Ил-76 есть четырёхкратный запас, пойду повешусь нах.
/////////
Можете уже идти, при полетной массе 150тонн у земли потребная тяга около 10тонн, это менее тяги одного двигателя на максимале на этой высоте и скорости,

корвалол:

Да, ровно в четыре раза... Вы хотите сказать, что у Ан-12 такое
же соотношение?
А уж если скажете, что у Ил-76 есть четырёхкратный запас...
/15.10.2016 16:52/

У Ан-12(G = 50000 кгс) на V нв. соотношение порядка 4, 5

А вот данные по Ил-76Т (G = 160000 кгс) с четырьмя
движками Д-30КП, общей тягой 4 х 12000 = 48000 кгс.:

На V нв. = 448 км/ч, при К аэр. = 15, 5 потребная тяга в ГП
Рп = G/K аэр. = 10300 кгс. при располагаемой Рр = 48000 кгс.

Соотношение: 48000/10300 = 4.66

Таблица 4:
http://s018.radikal.ru/i513/16 ...

Практическая аэродинамика самолета Ил-76Т, стр.41:
http://voennizdat.com/teh/avia ...

корвалол
) У него набор стандарный: 
////////
Вы сильно сузили мой стандартный набор, в нем как минимум еще и азы из аэродинамики и теории ТРД, которые вам разжевываю как ребенку и перлы СЫСа, которые он регулярно выдает, к примеру как отсутсвие у самолеты работы при полете по замкнутому маршруту.

Я по двигателю смотрю.

Н=0, V=0

0, 42 ном - 4000
0, 7 ном - 6650
ВР - 12 000

МАКСИМАЛЬНАЯ разница в ТРИ раза (ниже 0, 42 даже не смотрю). Это наибольшая разница в статических условиях, без динамики. Дальше соотношение только падает.

Н=11, М=0, 8

0, 42 ном - 1250 (посадочный МГ)
0, 7 ном - 2290
ВР - 3270

Разница в 2, 6 раза. Все остальные соотношения между ними. Так я рассуждал. От 2, 6 до 3 раз тяга меняется. Режим 0, 42 взял, ибо посадочный малый газ. Да и не летают по вашим цифрам, 10 300 это на Н=0. Если уж теоретические цифры выкладываете, то и практику не мешает пристегнуть сюда:
- при отказе одного мотора - ГП на высоте не менее 8000
- при отказе двух - не менее 3 000 м и безопасная посадка на ближайшем АД
- при отказе трёх - работа на ВР в течении 5 минут, в ОСОБЫХ случаях - 15 мин.
Понятно, что в последнем случае "полёт и заход на одном" подразумевается экстр. снижение.

А комбинацию искусственно можно подобрать конечно. С вашими диапазонами свободно на одном лететь должен, не?

С 48 000 сравнивать бессмысленно. Чисто теоретическая цифра, тяга на старте. Даже в конце разбега она уже другая.

Соотношение: 48000/10300 = 4.66

Бред это полнейший, а не соотношение.
Там, на скорости 448, избыток ВСЕГО 18 тонн. Такшта имеем:
28300/10300 = 2, 74

кругом наё.бщики....

Бред это полнейший, а не соотношение.
=====
"..Он сейчас же получил пинок в ляжку, что означало: «Браво, Киса, браво, что значит школа»"
:)))
(Вангую очередной многозначительно-бессмысленный фтык от гуру:))

(Вангую очередной многозначительно-бессмысленный фтык от гуру:))

737 на рулении (или А), на МГ потянет? Или сколько примерно надо, по минимуму? В десятых от номинала если?

Я по двигателю смотрю. Н=0, V=0 0, 42 ном - 4000 0, 7 ном - 6650 ВР - 12 000 МАКСИМАЛЬНАЯ разница в ТРИ раза (ниже 0, 42 даже не смотрю). Это наибольшая разница в статических условиях, без динамики. Дальше соотношение только падает. 

Пожалуйста, вы же сами цифры нашли, но те что не по вашу душу не замечаете, а на МГ какая тяга в полете? Вы же написали "даже не смотрю" - боитесть? А Ил-76 у для полета надо всего 10тонн, 4 на 0, 42 номинала ему много, если вы смотрите, то смотрите уж весь диапазон о МГ до взлетного, не выбрасывайте те цифры, что вам не нравятся.

Соотношение-то не меняется. Пожалуйста, берите НИЖЕ 0, 42(4000) в статике, в динамике тоже будет ниже посадочного МГ 0, 42(1250). Остальные значения между ними. Нельзя же сравнивать первые цифры со вторыми.

Тягу учетверить можно конечно в реале, но только если взять массу тонн 110 где-то (в уме). В общем надо получить потребную 7000 (~110 000/15, 5), вместо 10 300 (в данном случае, без пересчета скорости). Тогда только располагаемая будет примерно вчетверо больше потребной. На "Т" это означает, минус 50-60 тонн, на "ТД" минус 80-90 тонн от макс. взл. массы. Двигатели у ТД те же. Это будет пустой самолёт с частичной заправкой. Там можно и тангаж 45 в наборе загнуть ( не считал, гипотетически).

А с этими конкретными цифрами - масса 160, скорость нв - 448, потребная тяга при к=15, 5 и Н=0 составляет 10 300. Но располагаемая то ВСЕГО 28 300. Поэтому и соотношение всего 2, 74.

В пересчёте на один мотор то же самое:

10 300/4 = 2 575 - ради бога, ставьте этот режим, который данной тяге соответствует.
28 300/4 = 7 075 - а вот выше семи тонн на скорости 448 уже НЕ получите

7 075/2 575 = 2, 74.

Короче ТЯГА двигателя на скорости 448 всего 7 тонн, никаких 12 нет и в помине, или про что речь?

А условия для возможности учетверения тяги выше - снижать массу самолёта Т на 50-60 тонн, ТД на 80-90 тонн.

То корвалол:
Согласен, с Ил-76 поторопился.
Для Ан-12 уточнение. Соотношение не менее 4-х выполняется для G = 42000 кгс
и менее.
Для Як-55 соотношение 4.7 (смотри рис. 4, стр. 62):
http://www.reaa.ru/yabbfilesB/ ...

Тот же рисунок с моими дополнениями:
http://s019.radikal.ru/i631/16 ...

PS.
В первой ссылке страница 62 счетчика соответствует 58-й странице
указанного в ссылке учебника.

Короче ТЯГА двигателя на скорости 448 всего 7 тонн, никаких 12 нет и в помине, или про что речь?

7 тонн это на номинале, на взлетном около 9, суммарно 36 тонн,
посмотрите книжку наконец то
http://s020.radikal.ru/i713/16 ...
для 140 тонн полетной массы как раз в 4 раза тяга больше лобового сопротивления,
так что все реально, читайте книги и не постите собавенные придумки.

корвалол
А уж если скажете, что у Ил-76 есть четырёхкратный запас, пойду повешусь.
опубликовано: 15.10.2016 16:52


надеюсь, все же не повеситесь, а просто извинитесь за горячность.

корвалол
...737 на рулении (или А), на МГ потянет? Или сколько примерно надо, по минимуму? В десятых от номинала если?
----------
саил, не скажет, им такие данные не дают :)). корвалол, на Д-30КУ-154 (ТУ-154М), тяга на МГ одного двигателя, на земле, равна 940 кг. На НК-8-2У (ТУ-154Б-2), тяга на МГ одного двигателя, на земле, равна 650 кг. Для страгивания с места, на ТУ-154М, режим добавлять не надо - тормоза отпускаешь, он и поехал. ТУ-154Б-2, без добавления режима, с места не стронится.

Ущчьчучил, ага, спасибо.
Вот, сразу видно, человек работал. А некоторые только номиналы помнят...денежных купюр, разумеется. Про моторы молчу уж))
Я почему спросил, думал там зверская тяга на МГ, типо вентилятор создаёт 75% тяги и пр.


neustaf
7 тонн это на номинале, на взлетном около 9, суммарно 36 тонн,
посмотрите книжку наконец то
http://s020.radikal.ru/i713/16 ...
для 140 тонн полетной массы как раз в 4 раза тяга больше лобового сопротивления,
так что все реально, читайте книги и не постите собавенные придумки.

Во, уже торговля пошла, 20 тонн скинули. А если в книжке не только картинки смотреть, но и в смысл прочитанного вдумываться, то можно понять: на взлётном режиме в ГП НЕ ЛЕТАЮТ. Отсюда и все расчёты по номиналу. Область применения взлётных режимов и время работы на нём строго оговариваются. Значит опять спускаемся с небес на землю, к тем самым семи тоннам. А если ещё учесть, что 7 тонн на Н=0, то реальная (не теоретическая) тяга будет ещё меньше. Так, глядишь, и придём к 110 (+/-) тоннам. Напомню - для этой массы не считал скрупулёзно, только потребные 7 тонн, не меняя прежних вводных.



надеюсь, все же не повеситесь,

flood, k.A.

а просто извинитесь за горячность.

Не, я просто худею, дорогая редакция. Где вы горячность увидели? Спокойно цифирь даю, из ваших же книжек...просвещаю, по мере возможности.
Благодарить не надо.

почему спросил, думал там зверская тяга на МГ, типо вентилятор создаёт 75% тяги и пр
///////:
Таки на собственные ощущения полагаете, что либо узнать из книг религия так и не позволяет

Спокойно цифирь даю, из ваших же книжек...просвещаю, по мере возможности. 
/:///:/
Желание повеситься это у вас спокойно цигры излагать?
Горячий вы джигит, а то что тяга меняется в 4 раза у ил-75, я вам пивел в цифрах и то что вы лично взлетный режим не считаете за режим, это ваше личное ощущение, сказать, что были не правы и просто ложно предстали себе ВСХ м дроссельную характеристики ТРДД вы конечно же не сможете, закалка не та, и будете смотреть в книгу, ну а видеть лишь то что вам угодно, а вовсе не графики

Что бобик, что арбуз на МГ потянет, если подразогнать сначала))
В этом смысле (прав kovs214) очень характерен 154М - там даже малый реверс можно было при рулении на 3-х включать. Чем, кстати, приходилось пользоваться.

P.S. Насчет десятых от номинала. На переучке на бобик спросил (по старой привычке) у препода/инструктора - а кака ж тяга у этого мотора? Поставил чела в неловкое положение)) Ответ был - достаточная))

Что бобик, что арбуз на МГ потянет, если подразогнать сначала))
===
Здорово зависит от массы. Пустырем- еще и на одном рулишь.))

спросил (по старой привычке) у препода/инструктора - а кака ж тяга у этого мотора?
===
В смысле- на мг ? взлетный указан в фмс, только што в лбс-ах.))

Просто смотрю на 737, там тангажи какие-то дикие в наборе. Со стороны градусов 30 кажется))
Вот и думаю, что с такой тягой у него и режим МГ тоже...того....конский)

Препод прав наверное. Это как раньше анекдот. Мужик мерс покупает, спрашивает: а где ключи? Ему говорят, ты ездить собираешься или ремонтировать?
Так и тут. "всё придумано до нас"...типо ехай и не спрашивай).

"...Здорово зависит от массы. Пустырем- еще и на одном рулишь.)) ...

С М-кой даже рядом не стоят))


"...В смысле- на мг ?..."

Ну да. О нём же речь зашла))

В этом смысле (прав kovs214) очень характерен 154М - там даже малый реверс можно было при рулении на 3-х включать. Чем, кстати, приходилось пользоваться.
===========
Чот про малый реверс не догнал, а тормоза?

Так штоб тормоза не жечь и разрешали малый реверс на рулении включать. После посадки такая необходимость редко была (на пробеге средний движок выключался), а перед взлетом, при жаре, при малой стоянке/коротких смычках - включали.

Гмм...дело прошлое конечно, но сомневаюсь я устинакимыч о_О
Применение реверса, хоть и на режиме "малого"...как бэ более дОрого по ресурсному износу, чем износ тормозов.
Иными словами, если процесс в звонкую монету перевести (а всё в этом мире стоит денех), то одно и то же по силе торможение реверсом дороже, чем самими тормозами. Экономим ресурс тормозов+резины в один рубель, затратив на эту самую экономию червонец)).
Ну в общем тормозить реверсом по любому дороже, ибо часовые ресурсы (в пересчете) просто несравнимы по стоимости.
Вот отсюда провал имхо.))

FL410
...P.S. Насчет десятых от номинала. На переучке на бобик спросил (по старой привычке) у препода/инструктора - а кака ж тяга у этого мотора? Поставил чела в неловкое положение)) Ответ был - достаточная))
---------
У нас, первые экипажи поехали переучиваться на ДС-10, в Штаты. Любознательные борт-инженеры (нам-то всё преподают) спросили у препода, какое у двигателя ПиКа, и какая степень двухконтурности...Препод впал в ступор :)). Ответ, если перевести на русский звучал приблизительно так: "А, оно вам надо?" :))

корвалол
Применение реверса, хоть и на режиме "малого"...как бэ более дОрого по ресурсному износу, чем износ тормозов.

Поясните, пожалуйста.
Есть какая-то особенность в режиме работы двигателя при малом реверсе? Или применение реверса имеет какие-то ограничения по ресурсу?

корвалол
...Применение реверса, хоть и на режиме "малого"...как бэ более дОрого по ресурсному износу, чем износ тормозов.
Иными словами, если процесс в звонкую монету перевести (а всё в этом мире стоит денех), то одно и то же по силе торможение реверсом дороже, чем самими тормозами. Экономим ресурс тормозов+резины в один рубель, затратив на эту самую экономию червонец)).
Ну в общем тормозить реверсом по любому дороже, ибо часовые ресурсы (в пересчете) просто несравнимы по стоимости. Вот отсюда провал имхо.))
----------
Малый реверс на рулении редко включали (из тех соображений, которые вы описали). На 154М, в оси колёс ООШ, "вставлены" вентиляторы (на каждую пару), вот они "крутились и остужали" колёса (вернее диски тормозов), от посадки до заруливания плюс 30 мин на стоянке. И при выруливании тоже их включали, зимой, ессно, это ни к чему ;)

На Ту-154М малый реверс - это, грубо говоря, жопа, прикрытая створками)) Обороты малого газа, никаких ограничений по ресурсу и прочему нет и в помине. Так что опасения Ваши напрасны - торможение малым реверсом, в отличие от использования тормозов колёс, выходило практически на халяву))
Пользовались нечасто, да, но таки пользовались. В том же Тегеране (Мехрабате), когда смычки минут по 30-40, столько же и стоянка, а за бортом плюс 38 - вентиляторы просто не справлялись. Поэтому применял сиё допущение РЛЭ в таких условиях регулярно. Ни разу проблем не поимел))

kovs214
Малый реверс на рулении редко включали (из тех соображений, которые вы описали).

по ресурсу разве есть разница? перед взлетом двигатель все равно запущен, ресурс то так и так идет, а перегреть тормоза возможно, а если после этого прекращения взлета с полным использованием тормозов, может и не хватить их тепловой емкости,