Бласиус В книжках правду пишут про кривую Рпотр. краткий курс возмущенного продольного движения самолета окончен.
///////
В какой именно книжке вы прочитали про устойчивость ао кривым Жуковского? Ответить сможете.
По кривым Жуковского об устойчивости судят лишь полные дилетанты вроде вас.

Саныч 62
Что значит "обороты МГ как опорные на посадке"?
Как связана ошибка на посадке "взмывание" с "углом обзора из кабины вперёд-вниз"?
Лучше не отвечайте, тема страниц на 100 :)

Лишнее это, ведь сказано же здешними авторитетами о том, что все что не вошло в учебник Практической аэродинамики это никому не нужное халдейское заумничание, от которого бывает только горе. :))

Пластилиновый шарик на ниточке опустили в норку корсара о_О

То Бласиус
Теперь сысовская задачка, физика на пальцах
1 имеем устоновившийся ГП У=вес, Х=Р
2 тяга увеличилась в 4 раза
3 появилась неуровновешенная сила 3*Р
4 Второй закон Ньютона, без него ни куда, это сила придает самолету ускорение, направленное по линии ее действия, то есть положительное, что на первом, что на втором режиме абсолютно без разницы.
5 при росте скопости для сохранения равенства У=вес, необходимо уменьшать Су пропоционально квадрату скорости, уменьшением УА, (выросла скорость в 1, 5 раза Су уменьшит в 2, 25, )
Самолет разгоняется в ГП, все просто, без узоров,

SYSОпытный боецответитьBLASIUS Лучше Вы со мной не спорьте в вопросах устойчивости. ==== Спорить с нефстафом себя не уважать. Простейший вопрос о паруса
///////
Так вы стало быть себя не уважаете, вы самокритичны, ранее такого за вами не водилось, вот то виднее, за что вы себя не уважаете.

навеяло:

Она была актрисой, а он простой полярник,
И каждому понятно: из этой маеты
Обычно не выходит ни тортик и ни пряник.
Дай Бог, чтоб все утихло и не стряслось беды.


А дальше все по кругу: развод в суде районном
И неотложка маме, и поиски жилья.

Подружкина квартира, история с ключами,
Полярника догадки... И это без конца.

Вечная история ("Банк-Империал")

https://www.youtube.com/watch? ... :)))

Blasius
естественно, работа Y идет на увеличение ПЭ, присчем вовсе не во всякой СО 
/////////
Раз вы настаиваете на своих заблуждениях, давайте так возьмем планер с умопомрачительным качеством, пусть будет 100 для ровного счета, берите любую СО, как пожелаете и покажите как У будет увеличивать его ПЭ, если не сможете, на меня, пожалуйста, не обижайтесь, я ж не виноват, что вы в физике полета провала имеете, ваш ход, маэстро.

BLASIUS, разве не знаете, что "с кем поведёшься..."?
- смотрите, потеряете квалификацию с такими "соперниками". :))

О первых и вторых режимах. Стандартный метод их определения - по кривым Жуковского. На мой взгляд методически проще пояснить физическую суть этого лучше по другому. Если глянуть на поляру - то при увеличении угла атаки до определенной точки - наивыгоднейшего угла атаки - качество сначала растет, а потом падает. В этом и состоит физическая суть наличия первых и вторых режимов- до наивыгоднейшего - первые режимы, после - вторые. Вид поляры и определяет кривые потребных тяг, он первичный. Потребные тяги - это производная от вида поляры, и никак наоборот.

Бласиус
декремента определистя производной 

d(P-X)/dV 
///////:
Ваша наивность , как у пятилетнего ребенка, ей богу, мне не верить не надо, бегом за парту, откройте хоть один учебник в разделе устойчивость и почитайте наконец-то как оно на самом деле есть, когда пироги начинает печь сапожник хорошего ничего не получится, ваш пример дилетанта рассуждающего об устойчивости самолета (него об этом не знающего) ярчайший пример,

котик
навеяло.....
-------
BLASIUS, разве не знаете, что
/////////
Троли подтянулись, без них не одна ветка не обходится,

и в самом деле, с 200X года без нойштафа ни одной...

Опорные - предпочтительные на заходе.

Угол обзора... - тема ветки -тангаж...

https://ntrs.nasa.gov/archive/ ...
На чистом английском (некоторые нашим не верюТь ;) ). С картинками. Как, что и где обтекает, отрывается и закручивается :)

https://ntrs.nasa.gov/archive/ ...
А, тута, для любителей воздушных винтов. С самой НАСы :)

Вы выкинули степени DV выше первой не после подстановки в (2), а до, в формулах для P и X, когда оставили только первый элемент ряда Тейлора.

Господа У-2и Бласиус
"А какие эти производные в окрестности кривой Рпотр на первом и втором режимах нарисовано на картинке. " в впоросах продольной устойчивости самолета по скорости и перегрузки, вы оба тычитесь как слепые котята в кривые Жуковского, они ни каким боком устойчивости, не занимайтесь маниловщиной, откройте любую практическую аэродинаику и почитайте наконец то специалисто, которые разбираются в вопросе, в отличии от вас.

U-2
Вы выкинули степени DV выше первой не после подстановки в (2), а до, в формулах для P и X, когда оставили только первый элемент ряда Тейлора.

Есть разница когда выкидывать? В данном случае никакой, произведений нигде нету.

Сами же попросили за руками следить.

...но не стучать же! :)))

Bllasius, U-2
///////////
Ну наконец то встретились двое в песочнице, вам будет о чем поговорить, но к продольной учтойчивости самолета по скорости, ваши беседы, никакого отношенич не имеют, так как базируются на ложном высказывани, как надоест в детство играть, окройте учебник и почитайте, что пишут специалисты.

битому неймется:))
11.09.2016 22:25
http://www.forumavia.ru/t/1787 ...

видать летного ПТУ маловато будет, чтобы постичь хоть кой-какие азы устойчивости :((
https://tpv.sr/1QoBOwZ/

LEngFT
Товарищ этот похоже совсем ку ку.

Да ладно... neustaf, на самом деле грамотный, подготовленный человек. Я думаю и летчик нормальный. Просто он очень упрямый. А нафиг ему вообще работа Y я не понял. Чисто академический вопрос, потрындеть.

Про стабилизатор я не очень понял (я не читал там ничего, кроме последней страницы): имеется в виду ситуация, когда стаб отклонен вниз и РВ отн. стаба тоже отклонен вниз? Ну тгда, по идее, общий кабрирующий момент стаб+РВ уменьшится по сравнению со случаем дельтаВ=0 (т.е. РВ в плоскости стаба). Или я чего-то не догнал?

Я тоже нашел вчера книжку про второй режим

http://eknigi.org/voennaja_ist ...

глава 4, параграф 6 все очень хорошо без зауми изложено по поводу поведения самолета на втором режиме. Только, ради Бога, не надо опять спорить про SYSову задачу... В главе 4, параграфе 6 речь идет о безопасной эксплуатации нормального самолета.

То Бласиусу, так и я не понимаю, почему вы так упираетесь, по Кривым Жуковского нельзя судить об устойчивости, потому как Р пор, это Х для ГП, т.е там где постоянно сохраняется У=весу, в вопросах устойчивости нет это постоянства, потеряли скорость, упала У самолет переходит на снижение -скорость растет, что на первом, что на втором режиме без разницы, все же рекомендовал бы вам почитать хотя бы пару учебников по разделу продольная устойчивость, с вашей подготовкой вы должны понять, но предварительно вы бросить из головы, что на втором режиме Х растет с падением скорости.

по Кривым Жуковского нельзя судить об устойчивости

Да ведь не судят по ним об устойчивости по перегрузке и скорости! Речь идет о последующем поведении устойчивого по перегрузке и скорости самолета. Оно разное на двух режимах. Ну и как это назвать? В ход идет то же самое слово "устойчивость". Но подразумевается уже другое.



предварительно выбросить из головы, что на втором режиме Х растет с падением скорости

уменьшается же, е-мое. Как оно может расти-то, скорость падает, уА конст?

BLASIUS
В ход идет то же самое слово "устойчивость".
Но подразумевается уже другое.

так вот это то и плохо, что у каждого свои понятия, у вас "устойчивость" своя не из динамики полета, понятие подъемной силы у вас также было свое, у Саныча работа своя , у корвалола работа другая, законы Ньютон всяк по своему трактует, в итоге полная чехарда.


уменьшается же, е-мое. Как оно может расти-то, скорость падает, уА конст?

уже хорошо, а что вы еще день назад писали?

Поэтому отлично видно, что когда производная Р-Х отрицательная, то самолет устойчив, а когда положительная, то возмущение скорости экспоненциально растет. А какие эти производные в окрестности кривой Рпотр на первом и втором режимах нарисовано на картинке. Отсюда видно, что второй режим неустойчив (возмущения DV растут), а первый устойчив.

to Blasius
по СТАБ/РВ то давняя история, с маковской мурзилки по моделированию продольного канала, в которую Ленгфт верит больше чем самому себе, я в 1987-88 на первых ПК Искра-226 тем же занимался, только более серьезно с более глубоким моделированием, пытался это Ленгфту донести, куда там , вот и предложил ему самому пересчитать эффективность отклонения РВ и стабилизатора, по его собственным расчетам выходит что бы 6 градусов отклонения РВ убрать в ноль Як-42 требуется на 8, 4 градуса переложить стаб (чтобы на связке СТАБ-РВ остался тот же момент), вот от того и мечется.

neustaf
так вот это то и плохо, что у каждого свои понятия, у вас "устойчивость" своя не из динамики полета, понятие подъемной силы у вас также было свое, у Саныча работа своя , у корвалола работа другая, законы Ньютон всяк по своему трактует, в итоге полная чехарда.

не берусь утверждать за других, но, повторю, у меня понятия силы (в том числе и подъемной), работы, энергии и системы отсчета общепринятые. Подъемная сила удовлетворяет ГОСТу. Динамическая устойчивость у меня также общепринята. Об этом можно прочитать по ссылке Котика. Или посмотреть фугоиды по ссылке КОВСа

https://ntrs.nasa.gov/archive/ ...

на стр. 152 и 159.



уменьшается же, е-мое. Как оно может расти-то, скорость падает, уА конст?

уже хорошо, а что вы еще день назад писали?

То, что я писал по поводу производной d(P-X)/dV не противоречит уменьшению Х при действии возмущения скорости. Следует различать состояние самолета после воздействия порыва и то состояние самолета, устойчивость которого рассматривается. В выражении P-X стоит не сопротивление самолета после воздействия порыва, а сопротивление самолета в опорном движении, т.е. в ГП, поскольку именно устойчивость ГП мы и рассматриваем. И производная этой величины ведет себя так, как я нарисовал от руки на картинке выше.

Кстати говоря, у таких экстремальных самолетов как мускулолеты серии Гроссамер второй режим вообще запрещен из-за этих своих свойств. Гроссамеры с ничтожным запасом тяги, своеобразной схемой и управлением, примерно нейтрально устойчивы (принята философия "управляемость важнее устойчивости" потому, что все очень медленно происходит), но альфа доп им ограничили как раз у Vнв. Если скорость меньше, УА выше, то там происходит срыв, парашютирование из которого не выйти и гарантированная поломка. Хотя на первом режиме у Гроссамеров высокое демпфирование и проблем до Vmax нет.

поскольку именно устойчивость ГП мы и рассматриваем.
///////
Не мы, а вы , устойчивость по Кривым Жуковского рассматриваю лишь дилетанты, к которым вы примкнул, а в Динамике полета говорится совсем о другом, откройте в конце концов учебник и почитайте, а не выдумывать свою собственную динамику полету имени Бласиуса.

neustaf
Не мы, а вы , устойчивость по Кривым Жуковского рассматриваю лишь дилетанты, к которым вы примкнул, а в Динамике полета говорится совсем о другом, откройте в конце концов учебник и почитайте, а не выдумывать свою собственную динамику полету имени Бласиуса.

Ну уж нет... опять Вы приписываете мне то, чего я никогда не говорил.

Совету последую ))) Открываем вот этот, обнаруженный котиком

Аэродинамика и динамика полета транспортных самолетов
Николаев Л.Ф.
http://ru.bookzz.org/book/2402 ...

Допущено
Управлением учебных заведений МГА
в качестве учебника
для высших учебных
заведений гражданской авиации


находим стр. 174-176. Там читаем:

"В точках 1 а 2 выполняется необходимое для установившегося прямолинейного горизонтального полета условие равновесия потребных и фактических тяг Ргп = Рр и мощностей Nгп = Np. Причем в области первых режимов полета, например на скорости V1 это равновесие устойчивое, а в области вторых режимов, например на скорости V2, неустойчивое."

или

"По признаку равновесия между потребными и фактическими тягами (мощностями) первые режимы являются устойчивыми, а вторые — неустойчивыми."

И, конечно же, интересно - к чему относятся стр.174-176? А вот к чему:

Раздел II. ДИНАМИКА ПОЛЕТА
Глава б Прямолинейный горизонтальный полет 157
6.1 Общие сведеиия об уравнениях движения самолета 157
6.2. Уравнения горизонтального полета 165
6.3. Кривые Жуковского 169
6.4 Первые и вторые режимы полета 174
6.5 Диапазон скоростей и высот горизонтального полета 177
итд...

Или мы с Л.Ф. Николаевым выдумщики, или я по содержанию книжки вижу в ней классическое построение курса.

И, обратите внимание, речь идет не о моментах, а об устойчивости равновесия сил. Тем не менее, это тоже устойчивость.

И последнее - никто вообще не рассматривает "устойчивость по Кривым Жуковского", и я тоже этого не делаю. Это бессмыслица. Рассматривают устойчивость заданного режима полета, некоего стационарного состояния. Этим состоянием может быть произвольная точка на кривой Рпотр, да и любая другая точка на плоскости V-P из достижимых самолетом. И только решив задачу об устойчивости далее можно сделать вывод о том, что те или иные состояния (режимы, точки на плоскости V-P) устойчивы или нет. И лишь после этого по сходству выбранной для анализа принадлежащей кривой Рпотр произвольной точки и остальных делается вывод об устойчивости всех режимов на той или иной ветви этой кривой. И вот лишь после всех этих усилий оказывается, что характеристики длиннопериодического движения на двух режимах достаточно сильно различаются даже у статически устойчивых машин.

Blasius
Или мы с Л.Ф. Николаевым выдумщики, или я по содержанию книжки вижу в ней классическое построение курса. 
//////////
Так не поленитесь и найдите в этом учебнике, раздел про устойчивость самолета в продольном канале и почитайте его, я вам это рекомендовал уже неделе две назад, и там почитвйте об устойчивости самолета по скорости на втором режиме, сами сможете?

BLASIUS, ну что Вы пристали к "писателю"?
- в ихнем ПТУ такого не проходили, а учиться дальше он не хочет. :))

Стр 291. "При полёте на вторых режимах d/dV(P-X) > 0 и следовательно длиннопериодическое движение при выдерживания (горизонтального полёта) или стабилизации угла наклона траектории неустойчиво."

to BLASIUS

В точках 1 а 2 выполняется необходимое для установившегося прямолинейного горизонтального полета условие равновесия потребных и фактических тяг Ргп = Рр и мощностей Nгп = Np.

вообще то меня искренне радует, что вы наконец то открыли учебник динамики полета и стали восполнять свои пробелы, вняли моим советам. теперь, когда вы наконецто вооружеными формулами, а не собственными бытовыми представлениями сможете ответить, что будет с самолетом в ГП если тяга в 4 раза станет больше тяги потребной, и мы нарушим "условие равновесия потребных и фактических тяг Ргп = Рр" опираясь на формулы которые сами же привели..
с вашими возможностями и желанием образовыватся под моим руководством я вам гарантирую за месяц я бы вас натаскал нa сдачу экзамена в среднем летном по практической динамики на твердую тройку,

с вашими возможностями и желанием образовыватся под моим руководством я вам гарантирую за месяц я бы вас натаскал нa сдачу экзамена в среднем летном по практической динамики на твердую тройку,
=======
я же Вам говорил BLASIUS, вот это его реальный уровень, перепрыгнуть через который ни он ни его ученики не в силах. :)))

U-2
при выдерживания (горизонтального полёта)

нет, так из своей любимой песочницы и не выберетесь, найдите в учебнике, который вы цитируете, определение Устойчивости самолета и процитируйте, поймите наконец то о чем разговор то идет.

neustaf
...устойчивость по Кривым Жуковского рассматриваю лишь дилетанты, к которым вы примкнул, а в Динамике полета говорится совсем о другом... опубликовано: 15.09.2016 13:44

Александр, мы этой темы, с вами, касались, наверное, лет пять назад. Хорошо, давайте слово "устойчивость", заменить фразой: "Поведение устой-го с-та, на кривых НЕЖ (КЖ), при воздействии внешних возмущений (ВВ)". На КЖ есть углы атаки, скорость полёта, Располагаемая и Потребные тяги. Вроде, для анализа "цифирь" хватает. При ВВ скорость ГП может как несколько увеличится, так и несколько уменьшится от Vисходной. РУД, при этом, const. 1-ый режим полёта. Скорость насколько увеличилась от Vисх. С-т "попадает", в область отрицательных избытков тяги, и естественно его стремление вернутся к Vисх. Теперь скорость несколько уменьшилась. С-т попадает в область положительных избытков тяги, тут также, естественно стремление с-та вернутся к Vисх. Т.е. в 1-м режиме полёта, избыток тяги "работает" на восстановление Vисходной. 2-ой режим полёта. Скорость увеличилась от Vисх. С-т попадает, в область положительных избытков тяги, и этот избыток тяги "старается" ещё больше разогнать с-т. Теперь скорость уменьшилась. С-т попадает в область отрицательных избытков тяги, и это избыток тяги старается ещё больше уменьшить скорость. Т.е. во 2-ом режиме избыток тяги работает не на восстановления Vисходной. Здесь исходные Н, V - const.
ЗЫ. Про ПЗЦ и фокус самолёта(!), устойчивость по УА и скорости - я в курсе.

kovs214
Здесь исходные Н, V - const.

если вы самолет пилотируете выдерживая Н, V - const, а какой аэродинамической устойчивости по V, УA, может идти речь? вы (или САУ) же активно тягаете штурвал, что бы выдерживать параметры.
Вспомните определения устойчивости, поэтому самолет устойчив во втором режиме, так же как и в первом.

...понятно.

kovs214
...понятно.

это вам понятно, а вот случайным людям, вне реальной аэродинамики это никак не понятно, все производные рисуют в песочнице,
Хотя я полагаю, что с своей сфере они вполне компетенты,

neustaf.
Александр, вы меня не убедили. Мне просто понятен ваш посыл. Я всё подробно расписывать вам не стал, вы всё-таки летающий. А вы "зацепились" за H и V. САУ тут не при чём.

http://savepic.ru/11353664.jpg
Чукча писатель?

То U-2
////////
Намекаете на то что вы чукча?
Если вы отклоняете рулевые поверхности пилотом или САУ для выдерживания траектори о какой устойчивости можно говорить? Найдите в этом же учебники определение устойчивости и процитируйте, сами ни в состоянии?

Ковс214
А вы "зацепились" за H и V. САУ тут не при чём.
/////////
Да САУ или пилот какая разница? Если вы управляете самолетом о какой его устойчивости можно говорить?

То У-2, Бласиус,
Если вы за все время спора так ни разу и не заглянули в раздел Устойчивость, придется дать вам ссылочку, сами видимо так из коротких штанишек Кривых Жуковского и не выберетесь.
   " Устойчивость самолета по скорости определяется по виду балансировочных кривых, представляющих собой отклонение органов продольного управления в функции скорости или числа М для обеспечения горизонтального прямолинейного полета. Эти зависимости приведены на рис. 5.1 и 5.2.     Наклон балансировочных диаграмм самолета в полетной конфигурации при различной центровке (рис. 5.1) свидетельствует о том, что самолет устойчив по скорости во всем представленном диапазоне скоростей. "
--------
http://testpilot.ru/review/il7 ...
Д.В.Верещиков, С.Н.Салтыков

Самолет Ил-76Аэродинамика и динамика полета
----------
Конечно я понимаю, много для вас новых незнакомых слов, но кто ж говорил, что вам будет легко динамику полета учить?

Прошу обратить внимание, во всем диапазоне скопостей, в не зависимости от режима полета

Как все запущено. Напоминает анекдот:
Курсант Сидоров, из чего сделан затвор?
- Из вороненой стали, товарищ прапорщик!
- Правильно. А из чего сделан боек?
- Из вороненой стали, товарищ прапорщик!
- Неправильно. Плохо изучаете учебник. Там ясно написано: "Из того же материала".
http://www.ssau.ru/files/struc ...
"Существует условное деление устойчивости движения самолета на статическую и динамическую"
"По виду балансировочных кривых можно судить о наличии СТАТИЧЕСКОЙ устойчивости самолета."

То У-2,
Понимаю, что для вас то все запущено, можете перечитать еще и свою ссылку, где говорится о зависимости динамической устойчивости от высоты полета, это заметьте от высоты, а на не от второго или первого режима,
Самолет устойчив по скорости и статически и динамически на втором режиме, вы по прежнему против?

А по поводу динамической устойчивости еще раз смотрим сюда
http://savepic.ru/11353664.jpg

U-2 раз смотрим сюда 
///////
У вас что смотрю в книгу вижу фигу? Смотрите и читайте, до слов "если пилот или САУ отклоняет...." с этого момента говорится об особенноятсях пилотирования, так как отклоняются рулевые поверхности, а устойчивость это способность самолета без вмешательства востанавливать скорость и УА, до вас это никак не дойдет, уж вторую неделю.

Нет, это до чукчи никак не дойдет, что он трясет определением СТАТИЧЕСКОЙ усточивости.
3. Продольная СТАТИЧЕСКАЯ устойчивость самолета
Нарушение продольного равновесия самолета под действием воз-
мущений сопровождается изменением угла атаки и перегрузки, а так-
же изменением скорости полета. Угол атаки изменяется быстро, а
скорость полета, в силу инерции самолета, сравнительно медленно.
Это позволяет разделить продольную СТАТИЧЕСКУЮ устойчивость на
устойчивость по перегрузке (при постоянной скорости полета) и
устойчивость по скорости (при полете с постоянной перегрузкой).
Самолет устойчивый по перегрузке стремится самостоятельно без
вмешательства в управление пилота или автоматики сохранить пере-
грузку исходного режима полета, а устойчивый по скорости стремит-
ся сохранить скорость исходного режима полета.
СТАТИЧЕСКУЮ устойчивость рассматривают как при фиксирован-
ных органах и рычагах управления, так и при освобожденном управ-
лении.