Мобильная версия
Войти

Самолёт Х32-Бекас (и аналоги)

 ↓ ВНИЗ

12345

боингфтумане
Старожил форума
09.05.2016 00:14
вы че к бекасиному хвосту привязались то)
глюколетчики вон вообще без хвоста химичут на крыле рогало и не парятся))
боингфтумане
Старожил форума
09.05.2016 00:27
в рашке жизнь ничего не стоит человеческая вот и летают люди на любых бензопилах да газонокосилках лишь бы кусок хлеба домой принести..а вы тут про сертификаты какие-то трете..как дети) попутали че? где живете забыли?)
Евгений Ф.
Старожил форума
09.05.2016 07:24
Нашел о катастрофе Бекаса:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...
Лишний раз подтверждение, что такая конструкция убивает пилота двигателем, установленным за кабиной, при столкновении с планетой.
aerik
Старожил форума
10.05.2016 07:54
АК-470 один был и тот разбился?
I
Старожил форума
10.05.2016 09:38
Бекас и аналоги - один из них маи-890сх , ну почти близнецы - схема, СУ, ЛТХ - за небольшим исключением -так называемая несущая балка на которую все подвешено создана по настоящим не гаражным а авиационным технологиям и создан так называемый треугольник безопасности в котором заключен летчик Сколько моих товарищей (да и я в том числе) разложило этих аэропланов на ахр и никаких серьезных последствий для здоровья, в большинстве случаев легкий испуг
gansFK
Старожил форума
11.05.2016 17:13
flight333:
вся авиация на этом стоит.Увы.А может к лучшему
faster
Старожил форума
27.06.2016 07:40
Опять упал Бекас.
Да сколько же за год...
Земля пухом...

Напомним, информация о падении самолёта "Бекас" в Неверкинском районе недалеко от села Октябрьское поступила на пульт дежурного МЧС сегодня в 22:25. Позднее стало известно, что авиакатастрофа унесла жизнь одного человека — пилота А. Мокроусова.

Читать полностью: https://life.ru/424850
meglin
Старожил форума
22.07.2018 11:48
Прошу пардона, уважаемые авиаторы, за продолжительное отсутствие.
Эти один из создателей этого самолета, который начертил и это оперение, и эту балку, и эту кабину.
Я не мог зайти на форум несколько лет, поэтому вижу, что накопилась критическая масса людей, совсем незнакомых с самолетом, который начал выпускаться серийно еще в далеком 1993-году, имея позади 2-цилиндровый 2-тактный австрийский моторчик Ротакс-503 мощностью аж 50 л.с.
Тем не менее, самолетик прекрасно летал, и даже приобрел закрытую кабину, а также спассистему, опускающую на землю весь самолет с экипажем. Тогда де появились и энтузиасты, поставившие на самолет химсистему.
Затем появился более мощный Ротакс-582, аж 64 л.с. Самолетик захорошел. Он научился выполнять петли, развороты, перевороты через крыло, штопорить, а затем и вовсе крутить бочки. Причем - с полной загрузкой. Увеличился диапазон скоростей. К самолету проявили интерес и военные, и гражданские.
Отчет об о полных летных испытаниях самолета в ГАНИЦ вы можете найти в сети, он публиковался в журнале АОН естественно в усеченном виде. Все пилоты Кировоградской академии научились выполнять на нем пилотаж. Как и летчики Чугуевского. Вы наверное догадались, что истребители и испытатели блинчиком не летали.
Что они выяснили? Что никакой пилот, как бы он не рвал ручку в диапазоне скоростей маневрирования, какие бы фигуры ни выполнял, не в состоянии превысить перегрузку +4, 02.
Но этого оказалось мало для сертификации. Последовал полный цикл летных испытаний экспертов Авиадепартамента.
Полный цикл статиспытаний проведен в сертифицированной лаборатории прочности ХАИ в составе всего самолета, т.е. не по агрегатам.
Все это продолжалось долгих 7 лет, т.к. все делалось без инвестиций, за свои, и зачастую без зарплаты.
В результате получен сертификат типа на пассажирский, патрульный, сельскохозяйственный и учебно-тренировочный вариант самолета. Это с двигателем 582 64 л.с. Затем тоже самое с двигателем Ротакс-912 80 и 100 л.с.
Экплуатационная перегрузка +4, 4/-2, 2, продемонстрированная перегрузка без разрушения +6, 6g/-3, 3.
В связи с тем, что самолет прекрасно штопорил и не менее прекрасно выпрыгивал из штопора, мы настояли на официальном разрешении выполнении штопора в учебных целях.
Пилотаж самолета можно посмотреть в сети, а можно здесь: https://www.youtube.com/watch? ...
Все эти годы самолет фирмы непрерывно ежедневно крутил пилотаж с раннего утра до позднего вечера, наматывая фигуру за фигурой и час за часом - для того чтобы в эксплуатации было меньше сюрпризов.
Самолет успешно продавался. Выпуск самолетов Х-32 фирмы Лилиенталь некоторые годы превышал выпуск всех самолетов России, для интереса. Он стал самым продаваемы в России и Украине самолетом.
Командующий ВВС Дейнекин лично прилетал познакомиться с самолетом и оговорить варианты его применения.
Параллельно с серийным выпуском, испытаниями и сертификацией мне удалось пропихнуть вариант 3-местного - Х-34. Первый ушел директору а/к Полет в Ульяновск. Этот проект чуть не прервал выпуск Х-32, поэтому руководству пришлось запретить использовать его на химии. Разумеется, на запрет многие положили с прибором, и тем не менее Х-32 был спасен.
Теперь что касается аварийности.
Все члены семей наших работников (37 человек), родственники, дети, тещи и любовницы разумеется отлетали на пилотаж многократно. Друзья, знакомые, просто любопытные - тоже. Ни единого аварийного случая при непрерывном пилотаже 3-мя испытателями на протяжении многих лет не было. Разумеется, большинство посадок было с выключенным двигателем. Разумеется, летчик обязан был по инерции отрулить и остановиться на стоянке. Ну как без понтов?
Имея лучших инструкторов, мы научили сотни людей.
Но выяснилось, что учиться многие не хотят. Ну как может учиться пилот после 20 тысяч налета? В результате многие из таких уже в земле, а 20-летние парнишки, которые пересели на самолет после председательской Нивы, и которых председатель погнал химичить после 10-12 часов налета - живы до сих пор.
Выяснилось, что большинство пилотов никогда не открывали действующее РЛЭ. А большинство технарей - в глаза не видели РЭ и РО.
Выяснилось, что на химии самолеты падают всегда. Это аксиома. И никто не знает, сколько их на самом деле падает за сезон. Быстренько убрали, быстренько отремонтировали в гараже и быстренько опять на работу. То, что попадает в прессу - это случаи, которые невозможно было скрыть.
Свою вину я вижу в том, что не смог продавить на фирме создание специализированного Х-32СХ - с одноместной кабиной, каркасом безопасности, повышенной грузоподъемностью. Всегда побеждала универсализация и 2-местность.
Что-то я расписался сегодня...
О Бекасе я могу рассказывать не останавливаясь месяца два.
Меня уже многократно упрекали, в том числе на этом форуме.
Веток по Бекасу было много - любопытный найдет, хотя они и осели в архивах. Кому интересно, заглядывайте на http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...
http://www.aviajournal.com/arh ...
http://www.aviajournal.com/arh ...
https://www.facebook.com/group ...
meglin
Старожил форума
22.07.2018 12:00
В общем, наклевывался "народный самолет", который был бы доступен каждому. В благословенные 90-е самолет стоил ровно как два автомобиля "Нива".
В свое время Америка стала летающей страной благодаря Кабу.
Мы верили, что наша страна станет такой же летающей благодаря созданию простой и достуаной "летающей парты".
Не наша вина в том, что большая часть самолетов тут же уходила на химию. Даже богатые люди, владельцы заводов, уверявшие, что покупают "для дома, для семьи", через какое-то время отправляли их на химию.
А что делать?
Ведь этот самолет - кормилец, отбивающий свою стоимость за сезон.
И Россия, и Украина сегодня стали крупнейшими экспортерами зерна во многом благодаря ему.
Хранитель истории
Старожил форума
22.07.2018 12:24
meglin:

"...В свое время Америка стала летающей страной благодаря Кабу..."

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Если бы "в свое время" американцам пришла идея строить не Кэб, а Бекас,

то не стали бы они "летающей страной". :)
meglin
Старожил форума
22.07.2018 13:28
Так ведь они на нем все больше летали, а не зарабатывали на хлеб, как мы.
Для нас ведь этот самолет - не отдых, не развлечение, для он - кормилец, каждая минута работы которого - приличные деньги, и каждая минута простоя - потери.
booster
Старожил форума
22.07.2018 18:42
meglin
В общем, наклевывался "народный самолет", который был бы доступен каждому. В благословенные 90-е самолет стоил ровно как два автомобиля "Нива".
В свое время Америка стала летающей страной благодаря Кабу.
Мы верили, что наша страна станет такой же летающей благодаря созданию простой и достуаной "летающей парты".
Не наша вина в том, что большая часть самолетов тут же уходила на химию. Даже богатые люди, владельцы заводов, уверявшие, что покупают "для дома, для семьи", через какое-то время отправляли их на химию.
А что делать?
Ведь этот самолет - кормилец, отбивающий свою стоимость за сезон.
И Россия, и Украина сегодня стали крупнейшими экспортерами зерна во многом благодаря ему.
Если за один сезон стоимость самолета "отбивается", то: либо самолет очень дешевый, либо стоимость АХР очень высокая - капиталисты должны в очередь стоять за таким сверхдоходным аппаратом...
Если весь Ваш коллектив составляет 37 человек, то сколько эти люди в год выпускают самолётов Х-32?
Хотелось бы знать реальную статистику количества выпущенных самолетов, средний налет за последние пять лет и количество потерянных за эти пять лет самолетов, по каким причинам потеряны? - тогда можно видеть реальную картину безопасности полетов этого типа.
Пока я видел лишь эмоции, не подкреплённые цифрами.
meglin
Старожил форума
22.07.2018 22:16
А почему Вы думаете, что не стоят?
И стоят, и терпят, и сердятся за медлительность.
Вот только стоять уже особо некуда.
Фирма не пережила последнего кризиса, завалилась на бок и заморозила деятельность.
Разумеется, раз спрос есть - эстафету подхватили пираты.
Не успевают делать!
А те 37 давно уже разошлись кто куда.
Токарю ведь все равно, что токарить. А сварщику - что варить. Да и бухгалтеру - что бухгалтерить.
И только мы вот подвисли.
Наши знания более не нужны никому.
Меня в этом году пригласили технарить - и я согласился. На какой еще работе и накормят, и напоят, и спать уложат? Да, вставать в половину четвертого, ложиться спать в половину двенадцатого, ну так выпустил самолет - от можешь отключиться на пару часов, главное, прилет не пропустить:).
А выпускали эти люди до пяти самолетов в месяц - считайте сами.
разлетелись по всему миру - от Уругвая до Мозамбика, от Иордании до Камчатки, от Грузии и Армении до Литвы. Конечно, большая часть досталась России.
Статистику, конечно, интересно было бы знать.
Только кто обяжет частного эксплуатанта другой страны отчитываться чего куда и сколько? И кто кому доложит о количестве аварий и несанкционированных ремонтов? Или кто-то отчитается, что купил пяток пиратских Бекасов?
Нас даже не приглашают в комиссии по расследованию. А зачем? Сертификаты летной годности самолетам выдают люди, которых мы не знаем, которых мы не обучали и которым не передавали информации о прочности, аэродинамике и прочих особенностях Бекаса, не говоря уж о чертежах.
Реальной картины аварийности не видит никто.
Мы ее видели отчасти, когда на пять выпущенных самолетов иногда нужно было отремонтировать три поврежденных.
Договора на обслуживания начали заключаться совсем недавно, и то соглашались совсем немногие. Вы же тоже не обязаны обслуживать свое авто исключительно на фирменном СТО? Особенно если это жигуленок...
Вы, если въехали в столб на своем жигуленке, сразу вызываете автоинспекторов?
Так и они.
О каких эмоциях Вы говорите?
Не будет Бекаса - не будет хлеба (а также кукурузы и подсолнечника).
Третий десяток лет пошел - а очередь никак не рассосется.
meglin
Старожил форума
22.07.2018 22:23
Стоимость авиахимработ сегодня в России безобразно низкая. 100 руб/га - это ведь ни в какие ворота. Даже в Украине выше.
Это и определяет облик применяемой техники.
Вырастет она вдвое - работать начнут более серьезные и комфортабельные самолеты.
Вырастет впятеро - в строй встанут грузоподъемные и мощные машины с совсем другим уровнем безопасности.
Вырастет вдесятеро - на самолетах установят ТВД.
Вырастет в сто раз - химичить начнут истребители-бомберы с функцией огибания рельефа местности.
А пока - извольте довольствоваться старичком-Бекасом.
booster
Старожил форума
22.07.2018 22:39
meglin
Договора на обслуживания начали заключаться совсем недавно, и то соглашались совсем немногие. Вы же тоже не обязаны обслуживать свое авто исключительно на фирменном СТО? Особенно если это жигуленок...
Вы, если въехали в столб на своем жигуленке, сразу вызываете автоинспекторов?
Так и они.

Это бред, полеты без техобслуживания запрещены согласно ФАП-128, АОН запрещено выполнение коммерческих авиаработ, выполняя АХР эксплуатант обязан руководствоваться требованиями ФАП-128, в том числе пункты 2.27-2.31, читайте и не смешите авиационных специалистов.
Рассуждения Ваши про авто оставьте при себе или рассказывайте Ваши сказки в детском саду.
диванный аналитик
Опытный боец
22.07.2018 23:11
Meglin это все лирика, а правда жизни в том, что на типе происходят похожие друг на друга катастрофы, гибнут опытные пилоты, которых в России и так кот наплакал. А причина - в аэродинамике данного самолета, а именно в решении компромисса между устойчивостью по перегрузке (и сопротивлению сваливанию) и продольной управляемостью в пользу устойчивости по перегрузке. На точно такое же решение данного компромисса пошли разработчики аналогично скомпонованного ICON A5 - и эпично просрали дорогостоящий проект из-за двух крайне ненужных катастроф на старте продаж. С другой стороны, если бы у Бекаса вышеупомянутый компромисс был смещен в сторону управляемости (например, за счет большей эффективности РВ) - это привело опять-таки к катастрофам, но уже из-за неконтролируемой потери скорости в разворотах на малой высоте. Почему так? Да потому, что просвет между двумя проблемами сужается по мере снижения аэродинамического качества самолета и для относительно "грязных" аппаратов типа Бекаса он тоньше комариного куя.
Pilot62
Старожил форума
22.07.2018 23:20
booster
meglin
Договора на обслуживания начали заключаться совсем недавно, и то соглашались совсем немногие. Вы же тоже не обязаны обслуживать свое авто исключительно на фирменном СТО? Особенно если это жигуленок...
Вы, если въехали в столб на своем жигуленке, сразу вызываете автоинспекторов?
Так и они.

Это бред, полеты без техобслуживания запрещены согласно ФАП-128, АОН запрещено выполнение коммерческих авиаработ, выполняя АХР эксплуатант обязан руководствоваться требованиями ФАП-128, в том числе пункты 2.27-2.31, читайте и не смешите авиационных специалистов.
Рассуждения Ваши про авто оставьте при себе или рассказывайте Ваши сказки в детском саду.
эксплуатант обязан...


Давайте, расскажите, кто что должен и обязан, и кто как ФАПы выполняет.

Сколько у нас, в РФ, эксплуатантов Бекаса?
meglin
Старожил форума
22.07.2018 23:34
Действительно смешно:).
При чем здесь техобслуживание?
Речь идет о техническом сопровождении разработчика и изготовителя. Ежегодные осмотры, продление ресурса, ремонты и прочие мероприятия. Это и входит в договор с покупателем о техническом обслуживании сертифицированного самолета.
Ничего этого большинство бортов Бекаса не имеет.
Приезжают какие-то люди, получают какие-то деньги, ставят какие-то подписи. Это не мешает затем откручиваться примотанным проволокой гайкам подкосных болтов с последующей отстыковкой консоли крыла в полете.
Не мешает это и пускать в эксплуатацию агрегаты с на 2/3 сгнившими силовыми элементами.
А насчет "обязан руководствоваться" - так он и руководствуется.
Как купил пиратский борт - так и начал руководствоваться :).
Вот сейчас разгар авиахимработ, а какая часть бортов прошла через 200-часовые регламентные работы? Какая часть прошла сезонное обслуживание? И ведь так и летают с перетянутыми в холодное время года тросами. А какой процент имеет действующую документацию? 2-3% ?
Ситуация в большинстве своем аховая.
И большинство бортов не то что химичить - их в воздух поднимать нельзя.
meglin
Старожил форума
23.07.2018 00:04
Дорогой аналитик.
Баланс между устойчивостью и управляемости проверяют летчики-испытатели, и с совсем с другого дивана.
Испытателей ГАНИЦ он устроил, вашего главкома ВВС - тоже, не говоря уж о пилотах-экспертах авиационного департамента. Кого Вы еще хотите привлечь для проверки соответствия 25-летнего самолета?
Может вам лучше проверить ветерана Як-52, который без всяких химполетов каждый год уносит жизни пилотов и пассажиров.
Хотя - на здоровье, испытания никогда лишними не бывают. Слава Богу, наш на испытаниях никого не убил, в отличие от Цессны Скайкетчер и Айкона.
Хранитель истории
Старожил форума
23.07.2018 00:34
meglin:

"...Испытателей ГАНИЦ он устроил, вашего главкома ВВС - тоже, не говоря уж о пилотах-экспертах авиационного департамента. Кого Вы еще хотите привлечь для проверки соответствия 25-летнего самолета?..."

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = =
Это не показатель. Не так давно собирались на маневрах на крайнем севере использовать МАИ-223. Уже и аппарат доставили. Слава Богу, получили отбой в последний момент...
booster
Старожил форума
23.07.2018 06:54
Вот сейчас разгар авиахимработ, а какая часть бортов прошла через 200-часовые регламентные работы? Какая часть прошла сезонное обслуживание? И ведь так и летают с перетянутыми в холодное время года тросами. А какой процент имеет действующую документацию? 2-3% ?
Ситуация в большинстве своем аховая.
И большинство бортов не то что химичить - их в воздух поднимать нельзя.

Вот о чём и речь, партизанщина и уголовщина с полной бесконтрольностью и безответственностью - ничего удивительного в многочисленных катастрофах Х-32, увы...
meglin
Старожил форума
23.07.2018 08:41
Хранитель истории
meglin:

"...Испытателей ГАНИЦ он устроил, вашего главкома ВВС - тоже, не говоря уж о пилотах-экспертах авиационного департамента. Кого Вы еще хотите привлечь для проверки соответствия 25-летнего самолета?..."

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = =
Это не показатель. Не так давно собирались на маневрах на крайнем севере использовать МАИ-223. Уже и аппарат доставили. Слава Богу, получили отбой в последний момент...
Ну если сертификационные, официальные и неофициальные испытания не устроили - то я уж и не знаю...
Как я понял, заключения рядовых испытателей, делающих свою работу, и вовсе не проходят, не говоря уж о данных объективной системы контроля, целый месяц записывающей в Феодосии показатели при пилотаже разных летчиков.
Т.е. только экспертов НАСА надобно приглашать?
Не жирно для такой крохи?

booster, я знаю частников, владельцев одного борта, живущих в глубинке, у которых за много лет - ни единого происшествия, хотя конечно воздухе случалось разное. У них даже техников нет - они все делают сами, не спеша, не спеша подготавливая технику, не спеша влетываясь перед серьезной работой.
А есть огромные авиаотряды, которые сажают неподготовленных случайных пилотов на неподготовленные самолеты с разболтанным управлением, закисшими тормозами и текущими двигателями и баками.
диванный аналитик
Опытный боец
23.07.2018 09:08
Meglin, для Бекаса нужны не полноценные ЛИ, а полеты на определение минимальных скоростей начала выравнивания с задросселированным и остановленным двигателем для различных значений вертикальной скорости снижения. Естественно, что учитывая характер применения самолета, полеты должны выполняться с химоборудованием, максимально ухудшающим значение К. Причем при остановке двигателя определение минимальной скорости начала выравнивания следует производить с лопастями винта в разных статичных положениях (это важно с точки зрения режима обтекания ГО, расположенного в потоке позади остановленного винта. Основным контрольным прибором в таких испытаниях является безинерционный электронный вариометр.
skil
Старожил форума
23.07.2018 10:21
khimiki
gansFK, Вы писали:
Извините, но данный ВС, имеет сертификат типа.


К сожалению, мы живём в таком продажном мире, что наличие сертификата типа не говорит ровным счётом ничего. Сейчас всё нужно контролировать самому. Когда я загоняю машину на подъёмник, то лично стою и контролирую все действия автомеханика. Будь у него хоть сто сертификатов, оставлять его без контроля нельзя. Так и в авиации. Производители самолёта могут сколько угодно петь своё бла - бла - бла, верить им нельзя.



Но а что вы хотели за эти деньги.Самое дорогое в этом самолете-движок.


Я хочу , чтобы производители самолета обязаны были предоставлять всю техническую документацию для контроля качества проектирования и изготовления самолета. И несли уголовную ответственность за достоверность и полноту выложенных материалов.
Так они есть, законы.
Прежде чем покупать, надо как минимум их, законы, в нужной части прочитать и потом договор правильно составить.
А не как обычно, эти договоры составляются, понадергать из интернета из разных шаблонов.

С уважением.
Pilot62
Старожил форума
23.07.2018 11:04
Наша главная концепция и политика БП - запретить, не пущать, ограничить. Меньше полетов - лучше статистика - лучше БП. И всех пытаются загнать в единые правила КВП, одинаковые что для Боинга и Эйрбаса, что для тряпколетов и мухобоек.
Стоит только попытаться выйти из тени - считай труба. За...т. Замучают то есть. И не только авиаструктуры в виде надзора, контроля. А и подтянутся пожарники, технадзор, правоохранители, налоговики. И у всех установка - прижать к ногтю.
Как результат - партизанщина.
диванный аналитик
Опытный боец
23.07.2018 12:14
Да, забыл написать, для определения срывных явлений на ГО еще нужны шелковинки на ГО и две камеры на выносных штангах, пишущие верхнюю и нижнюю поверхность ГО.
meglin
Старожил форума
23.07.2018 13:46
Очень интересно. А - зачем? Пилот и так прекрасно чувствует эффективность руля.
Эффктивность плоского оперения исследована очень давно, еще на заре авиации, и полностью нас устраивает. Именно поэтому оно массово применяется на пилотажных и любительских самолетах.
Я правда не очень понял зачем мне минимальная скорость начала выравнивания - и что с ней делать.
Мне вполне хватило минимальных скоростей в различных конфигурациях самолета с разными вариантами химической комплетации.
Вы не поверите, но у варианта с вентиляторной химподвеской скорость сваливания - снижается по сравнению с гладким самолетом.
А скорости сваливания я заставил измерять у каждого выпущенного самолета - что и зафиксировано как в полетных листах, так и протоколах заводских испытаний каждого борта.
Типовые цифры: 55/58/62, 56/58/62, 58/60/62 (40, 20 и 0 град закрылки). Разумеется, это все на малом газу, т.е. при активном торможении вращающегося винта. При остановленном винте торможение ослабевает, неподвижные лопасти оказывают небольшое сопротивление потоку, качество растет, эффективность оперения в гладком потоке - тоже.
Если вывести обороты на максимал, то скорость сваливания определить не удается, винт отсасывает погранслой с корневой части крыла и машина уходит на запредельные углы, которые для нас не имеют практического значения.
Бафтинг
Старожил форума
23.07.2018 16:06
Я так понял из разговора-кто слетал на этом самолете, их в живых уже нет.Ну не самолет, а мясоруб.
Бафтинг
Старожил форума
23.07.2018 16:11
meglin
Очень интересно. А - зачем? Пилот и так прекрасно чувствует эффективность руля.
Эффктивность плоского оперения исследована очень давно, еще на заре авиации, и полностью нас устраивает. Именно поэтому оно массово применяется на пилотажных и любительских самолетах.
Я правда не очень понял зачем мне минимальная скорость начала выравнивания - и что с ней делать.
Мне вполне хватило минимальных скоростей в различных конфигурациях самолета с разными вариантами химической комплетации.
Вы не поверите, но у варианта с вентиляторной химподвеской скорость сваливания - снижается по сравнению с гладким самолетом.
А скорости сваливания я заставил измерять у каждого выпущенного самолета - что и зафиксировано как в полетных листах, так и протоколах заводских испытаний каждого борта.
Типовые цифры: 55/58/62, 56/58/62, 58/60/62 (40, 20 и 0 град закрылки). Разумеется, это все на малом газу, т.е. при активном торможении вращающегося винта. При остановленном винте торможение ослабевает, неподвижные лопасти оказывают небольшое сопротивление потоку, качество растет, эффективность оперения в гладком потоке - тоже.
Если вывести обороты на максимал, то скорость сваливания определить не удается, винт отсасывает погранслой с корневой части крыла и машина уходит на запредельные углы, которые для нас не имеют практического значения.
Ты батенька беседу беседуешь, с разговаривающими шкафами.Самолет видели на картинке, и кто-то что-то, где-то бабка на ушко шепнула.
Какие-то развороты на 10 метрах-крен-45.Какой долбоящер такое делать будет?Только покойник.А самолет при чем?
Хранитель истории
Старожил форума
23.07.2018 23:04
Где можно скачать описание кострукции бекаса?
Flanker2724
Старожил форума
23.07.2018 23:57
А пока - извольте довольствоваться старичком-Бекасом.

Аварии и катастрофы
7 мая 2009 года потерпел катастрофу при взлёте. На высоте приблизительно 60-70 метров под действием спутной струи от взлетевшего перед этим самолёта Ан-32 самолёт потерял управление, вследствие чего завалился на левое крыло и упал на землю. В результате катастрофы пилот-инструктор и курсант погибли. Место происшествия — Кировоград, Украина.
19 мая 2011 года в 19.50 мск. при заходе на посадку возле посёлка Октябрьский, Михайловского района Рязанской области столкнулся с землёй и потерпел крушение самолёт, принадлежащий авиационному клубу «АЭРО-МИКС», который проводил химическую обработку сельскохозяйственных угодий. Пилот погиб.
22 июня 2011 года в Котовском районе Одесской области при выполнении полёта по обработке поля гербицидами упал легкомоторный самолёт «Бекас», пилот погиб.
9 июля 2011 года в посёлке Россь, Волковысского района Гродненской области, Беларуси самолёт за номером EW-305SL авиационного отряда ООО «Пружаны Авиахимсервис» в ходе поиска пропавшей без вести женщины, на предельно малой высоте и скорости свалился на крыло и упал на гаражи. Пилот погиб.
23 сентября 2011 года в районе села Сарыг-Сеп в Туве упал легкомоторный самолёт «Бекас». Пилот погиб, летчик-наблюдатель тяжело ранен. Самолет принадлежит ООО «Аэромикс» (Рязань), а арендатором является Тувинская база авиационной охраны лесов «Авиалесоохрана».
18 ноября 2012 года в п. Садовом, Белореченского района, Краснодарского края упал легкомоторный самолёт «Бекас». Погибли пилот и пассажир.
29 мая 2013 года в районе х. Ястребовский, Крымского района, Краснодарского края во время орошения полей упал легкомоторный самолёт «Бекас» Х-32. Погиб пилот.
1 сентября 2013 года самолет марки «Х-32 Бекас» бортовой номер RA-1264G под управлением пилота 1979 года рождения и находящимся на борту пассажиром 1997 года рождения упал в озеро около деревни Ильмурзино, Кушнаренковского района, Республики Башкортостан. В результате падения пилот и несовершеннолетний пассажир погибли.
19 апреля 2014 года в Дубовском районе Ростовской области во время опыления полей разбился сельскохозяйственный легкомоторный самолёт «Бекас». Погиб пилот.
4 мая 2014 года около 20.00 в Гуляйпольском районе, Запорожской области, Украина, в районе села Полтавка при химобработке полей упал частный самолет «Х-32 Бекас». Пилот погиб.
28 мая 2014 года в Уйгурском районе, Алматинской области, Казахстан, во время проведения авиахим работ самолет разбился легкомоторный X-32 с бортовым номером UP-LA011. Пилот погиб.
26 июля 2014 года в Пустомытовском районе, Львовской области разбился сельскохозяйственный легкомоторный самолёт «Бекас» Х-32. Погиб пилот.
16 августа 2014 года в Никопольском районе Днепропетровской области в результате порыва ветра самолёт «Бекас» Х-32 упал на деревья с высоты 30 метров.
8 сентября 2014 года при проведении сельхозобработки полей под Белгородом упал самолёт Ха-32 «Бекас». Пилот - Александр Николаевич Горюнов. 24.12.1965 г.р. умер по дороге в больницу. Пилот имел большой налёт на разных типах самолётов. Долгое время был летающим заместителем начальника Нижегородского ДОСААФ. Выпустил не одного пилота-спортсмена по высшему пилотажу, впоследствии летающих на самолётах ЯК-52, ЯК-55. Похоронен на Богородском кладбище Нижегородской обл.
9 сентября 2014 года при проведении сельхозобработки полей около пгт. Репки (Черниговская обл., Украина) упал самолёт Х-32 «Бекас». Пилот погиб на месте катастрофы.
17 июля 2015 года при проведении сельхозобработки полей около с. Кобыжча (Черниговская обл., Украина) упал самолёт Х-32 «Бекас». Пилот погиб на месте катастрофы.
4 сентября 2015 года разбился около 18.30 у села Хмелинка, Кирсановского района, Тамбовской области. Пилот погиб на месте происшествия.
13 сентября 2015 года разбился при проведение химобработки полей в, Александро-Невском районе, Рязанской области. Пилот погиб на месте происшествия.
29 апреля 2016 года самолёт упал в открытом поле при проведении сельхозработ. Авиакатастрофа произошла в Ростовской области близ населённого пункта Калач-Куртлак.Пилот погиб на месте происшествия.
6 июня 2016 года упал в Ростовской области при проведении сельхозработ..Пилот погиб на месте происшествия.
23 июня 2016 года в Идринском районе Красноярского края во время проведения сельхозработ совершил жёсткую посадку. Пилот получил телесные повреждения.
26 июня 2016 года в Неверкинском районе Пензенской области во время проведения сельхозработ зацепил линию электропередачи и упал.. Пилот погиб .
8 мая 2017 года в Тамбовской области легкомоторный самолет совершил жесткую посадку, пилот в реанимации
10 июня 2017 года в Саратовской области близ города Вольска «Бекас» потерпел крушение при подготовке к проведению опрыскивания полей. Пилот погиб.
26 мая 2018 года в Рязанской области, в районе населенного пункта Кобылино, примерно, в 20 часов 55 минут, при проведении агрохимических работ потерпел крушение легкомоторный самолет марки «Бекас». Пилот погиб.
23 июня 2018 года в Петропавловском районе Воронежской области потерпел крушение легкомоторный самолёт Х-32 «Бекас». Пилот самолета погиб.
13 июля 2018 года в Роменском районе Сумской области неподалеку от села Николаевка обрабатывая кукурузные поля упал самолет. Пилот погиб на месте крушения.
15 июля 2018 года Х-32 потерпел крушение при проведении обработки сельхозугодий вблизи с. Зарудье Роменского района (Украина). Пилот погиб.
Pilot62
Старожил форума
24.07.2018 00:50
Это не аргумент.
26 за 8 лет.
Можно прикинуть, сколько за 8 лет Ан-2 или Робинсонов или Ми-8 разбилось, цифра будет не менее впечатляющей.
Eagle
Старожил форума
24.07.2018 06:04
Pilot62
Это не аргумент.
26 за 8 лет.
Можно прикинуть, сколько за 8 лет Ан-2 или Робинсонов или Ми-8 разбилось, цифра будет не менее впечатляющей.
Нужно ещё поделить на общее количество ЛА.
диванный аналитик
Опытный боец
24.07.2018 08:36
Meglin, боюсь вы вообще не поняли, что я писал, потому что верите "исследованиям" сделанным на заре авиации, когда не было ни матмоделирования, ни современных методик ЛИ. Ваша (и не только ваша) проблема в том, что вместо поиска истины у вас сплошные "авторитеты" лохматых годов. Представьте себе современного врача или физика, который безусловно верит анализам или опытам, сделанным в начале ХХ века? Вы вообще понимаете, насколько глубоко заблуждаетесь?
504
Старожил форума
24.07.2018 10:25
Вот я не догоняю суть дискуссии. Ну, у каждого самолета, у каждой аэродинамической схемы есть свои достоинства, недостатки и ограничения использования. Бекас - он такой, и факт. Если провести работу над его недостатками, то это будет уже не Бекас, а другой самолет, с другими недостатками (которых, в свою очередь, нет у Бекаса). Спор-то об чем? Любой аппарат тяжелее воздуха по законам физики всегда подвержен риску падения об землю, и шо?..
meglin
Старожил форума
24.07.2018 11:14
Аналитик, к сожалению, им только и можно верить. Потому что они реальны и практичны. А за результатами продувок стоят натурные эксперименты и продувки. Все остальное - высосанные из пальца предположения, пусть даже и облеченные в матмодель. Они не являются объективными данными и не могут служить доказательной базой. Именно поэтому многие шикарнейшие в матмоделировании профили оказываются весьма опасными в реальности.
Поэтому как расчеты на прочность не могут служить доказательством прочности, так и виртуальные продувки - доказательством реальности полученных аэродинамических коэффициентов.
Окончательные же выводы и доказательства везде в авиации находятся на РУСе и педалях летчика-испытателя, именно за ним - последнее слово, именно у него - окончательный ответ на все аэродинамические изыски.

Flanker2724, в последнем пункте написана неправда, как и в беларусском случае, и во многих других, что вызывает недоверие к объективности информации всего списка.
Чтобы делать какие-то выводы, нужно сначала найти объект для сравнения. Иначе не понять - много или мало?
Т.е. найти самолет, работающих в таких же условиях.
Далее, желательно все-таки сегментировать или хотя бы указать причины. Иначе - какой смысл в перечислении? Ведь в заголовке можно было бы поставить - Катастрофы в сельхозавиации, правда? И тогда смысл получится несколько другой.
Далее, не мешало бы узнать часы налета и обработанные гектары.
Вот мой борт недавно обработал за день 1600 га - это много или мало? Ведь может статься, что этот тип и вовсе окажется чуть ли не самым безопасным при расчете на гектар при сравнении скажем с Ан-2 или Чмелаком.
Не мешало бы уточнить и подготовленность пилотов, кто их собственно вводил на Х-32, состояние здоровья, уровень утомленности и трезвости после вчерашнего.
Аналогично по техобслуживанию. Ведь регулярно подают из-за выработки горючего. Правда, Вам об этом не сообщают, потому что на Бекасе это некритично - сходил на ближайшую заправку, попросил у мужиков канистру - и вопрос решен еще на час работы.
Но мне на обслуживание приходили борты с носовой опорой, висящей на одном оставшимся болту, с едва державшейся рессорой основного шасси, с открученным крепежом каркаса, с переломанными и истертыми тросами, с крылом, профиль которого уже не угадывался в принципе. И все они работали!
Поэтому, боюсь, дело даже не в самолете.
А системе, обеспечивающей производительность, качество и безопасность работ.
В авиации привыкли всю возлагать на заполнение бумажек. Многие специалисты так в этом преуспели, что запросто убитый самолет могут представить как идеально подготовленный.
Бумага не должна заслонять реалий. Она должна быть простой, понятной и однозначной.
Иначе - филькина грамота.
Я вот заполняю кучу бумажек, а в результате - веду отдельный блокнот, и поверьте, там и есть самая важная информация для владельца борта.
meglin
Старожил форума
24.07.2018 11:27
504
Вот я не догоняю суть дискуссии. Ну, у каждого самолета, у каждой аэродинамической схемы есть свои достоинства, недостатки и ограничения использования. Бекас - он такой, и факт. Если провести работу над его недостатками, то это будет уже не Бекас, а другой самолет, с другими недостатками (которых, в свою очередь, нет у Бекаса). Спор-то об чем? Любой аппарат тяжелее воздуха по законам физики всегда подвержен риску падения об землю, и шо?..
Чтобы свести риск к минимуму зачинатели авиации придумали Нормы летной годности.
Там много-много пунктов, которые, если их выполнить, существенно этот риск уменьшат - при грамотной эксплуатации, разумеется.
Так вот, разработчик и заявитель все эти пункты вносит в Таблицы соответствия и там же отвечает на каждый из них, предъявляя доказательства.
Доказательствами служат обычно протоколы и акты испытаний - наземных и летных, прочностных и исследовательских. Лишь в самых тривиальных случаях - расчеты.
Ну, и если Вы на что-то не ответите и что-то не докажете - хрен Вам, а не сертификат. Всю Эту процедуру Бекас прошел на рубеже веков, и отняла она у нас долгих 7 лет.
Некоторые ответы были подтверждены результатами эксплуатационных испытаний. Брался списочный состав бортов, которые было возможно контролировать, и анализировался опыт их эксплуатации.
Но это частная авиация, и эксплуатант где-нибудь на Камчатке вовсе не обязан отчитываться перед харьковским разработчиком. Большинство проблем они решают сами и лишнего времени на отчеты нет ни у кого.
skil
Старожил форума
24.07.2018 12:10
meglin
Аналитик, к сожалению, им только и можно верить. Потому что они реальны и практичны. А за результатами продувок стоят натурные эксперименты и продувки. Все остальное - высосанные из пальца предположения, пусть даже и облеченные в матмодель. Они не являются объективными данными и не могут служить доказательной базой. Именно поэтому многие шикарнейшие в матмоделировании профили оказываются весьма опасными в реальности.
Поэтому как расчеты на прочность не могут служить доказательством прочности, так и виртуальные продувки - доказательством реальности полученных аэродинамических коэффициентов.
Окончательные же выводы и доказательства везде в авиации находятся на РУСе и педалях летчика-испытателя, именно за ним - последнее слово, именно у него - окончательный ответ на все аэродинамические изыски.

Flanker2724, в последнем пункте написана неправда, как и в беларусском случае, и во многих других, что вызывает недоверие к объективности информации всего списка.
Чтобы делать какие-то выводы, нужно сначала найти объект для сравнения. Иначе не понять - много или мало?
Т.е. найти самолет, работающих в таких же условиях.
Далее, желательно все-таки сегментировать или хотя бы указать причины. Иначе - какой смысл в перечислении? Ведь в заголовке можно было бы поставить - Катастрофы в сельхозавиации, правда? И тогда смысл получится несколько другой.
Далее, не мешало бы узнать часы налета и обработанные гектары.
Вот мой борт недавно обработал за день 1600 га - это много или мало? Ведь может статься, что этот тип и вовсе окажется чуть ли не самым безопасным при расчете на гектар при сравнении скажем с Ан-2 или Чмелаком.
Не мешало бы уточнить и подготовленность пилотов, кто их собственно вводил на Х-32, состояние здоровья, уровень утомленности и трезвости после вчерашнего.
Аналогично по техобслуживанию. Ведь регулярно подают из-за выработки горючего. Правда, Вам об этом не сообщают, потому что на Бекасе это некритично - сходил на ближайшую заправку, попросил у мужиков канистру - и вопрос решен еще на час работы.
Но мне на обслуживание приходили борты с носовой опорой, висящей на одном оставшимся болту, с едва державшейся рессорой основного шасси, с открученным крепежом каркаса, с переломанными и истертыми тросами, с крылом, профиль которого уже не угадывался в принципе. И все они работали!
Поэтому, боюсь, дело даже не в самолете.
А системе, обеспечивающей производительность, качество и безопасность работ.
В авиации привыкли всю возлагать на заполнение бумажек. Многие специалисты так в этом преуспели, что запросто убитый самолет могут представить как идеально подготовленный.
Бумага не должна заслонять реалий. Она должна быть простой, понятной и однозначной.
Иначе - филькина грамота.
Я вот заполняю кучу бумажек, а в результате - веду отдельный блокнот, и поверьте, там и есть самая важная информация для владельца борта.
Просто Вам, наверное, ещё следует к сказанному, что истина при наличии объективных данных всегда субъективна.
А дальше всё неплохо высказал 504.
Есть самолёт, он обладает теми характеристиками, которые в него были заложены и реализованы в пределах от и до, и на это у него есть СЛГТ - это объективные данные.
Остальное - как я(мы, они), где я(мы, они), когда я(мы, они), почему я(мы, они) - всё уже субъективное.

С уважением.
meglin
Старожил форума
24.07.2018 12:11
Хранитель истории
Где можно скачать описание кострукции бекаса?
Я постараюсь выложить на фейсбуке.
booster
Старожил форума
24.07.2018 14:41
meglin
Аналогично по техобслуживанию. Ведь регулярно подают из-за выработки горючего. Правда, Вам об этом не сообщают, потому что на Бекасе это некритично - сходил на ближайшую заправку, попросил у мужиков канистру - и вопрос решен еще на час работы.
Но мне на обслуживание приходили борты с носовой опорой, висящей на одном оставшимся болту, с едва державшейся рессорой основного шасси, с открученным крепежом каркаса, с переломанными и истертыми тросами, с крылом, профиль которого уже не угадывался в принципе. И все они работали!
Поэтому, боюсь, дело даже не в самолете.
А системе, обеспечивающей производительность, качество и безопасность работ.
В авиации привыкли всю возлагать на заполнение бумажек. Многие специалисты так в этом преуспели, что запросто убитый самолет могут представить как идеально подготовленный.
Бумага не должна заслонять реалий. Она должна быть простой, понятной и однозначной.

Система работает только тогда, когда выполняются все заложенные в ней процедуры - также и система ТО АТ не работает, если дилетанты считают, что: "делать можно по-минимуму, и так сойдет" - разговоры о ненужности оформления документации типовой, пономерной, производственно-технической говорит о дилетанстве и непонимании необходимости этой, казалось бы ненужной процедуре "заполнения бумажек".
Если не оформлена документация, то воздушное судно неисправно, жаль, что сейчас наступило время недоучек и дилетантов, плюющих на законы авиации написанные кровью предшественников.
meglin
Старожил форума
24.07.2018 17:59
Вы правы.
Поэтому я, скрипя пером, заполняю те же бумажки, что и на Ил-76.
Блин, а меня вылеты и заправки через каждые 15 минут.
И двигатель сопливит маслом и антифризом - едва успеваю вытирать.
Ну да ничего - прорвемся...
RR-navi
Старожил форума
24.07.2018 18:13
meglin
Вы правы.
Поэтому я, скрипя пером, заполняю те же бумажки, что и на Ил-76.
Блин, а меня вылеты и заправки через каждые 15 минут.
И двигатель сопливит маслом и антифризом - едва успеваю вытирать.
Ну да ничего - прорвемся...
Чем-чем сопливит двигатель на Ил-76???
Вы точно авиационный специалист?
С.ув RR
Бафтинг
Старожил форума
24.07.2018 18:25
RR-navi
Чем-чем сопливит двигатель на Ил-76???
Вы точно авиационный специалист?
С.ув RR
Заполняет формуляры, как на ИЛ-76.А сопливит Ротакс 912.Все одно тебе это ни о чем.
Flanker2724
Старожил форума
24.07.2018 18:43
"Как сопливит Ротакс.." мне тоже ниачём...:)
А вот это мож и об чём...
//Особенно большой вклад в модернизацию Бекаса внес Меглинский, к счастью быстро сваливший из Лилиенталя. После модернизаций по-меглински Бекасы посыпались как груши с обтрясаемого дерева.
опубликовано: 09.02.2007 17:34//
..кстати тутошнее..
https://www.forumavia.ru/t/91196/
Хранитель истории
Старожил форума
24.07.2018 18:56
Flanker2724:

""Как сопливит Ротакс.." мне тоже ниачём...:)"

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Это о том, что из ротакса выжали все, что можно. Даже головки цилиндров пришлось охдаждать жидкостью...
adgery
Старожил форума
24.07.2018 20:57
Спор ни о чём. Самолёт однозначно опасен и требует внимательного управления с сохранением запасов по скорости и высоте. Ошибок не прощает. При падении в 90% убивает пилотов (ммм.. статистика!).
Пилота внятно обучать и чтобы он хребтом знал особенности. Не будет запоминать - хоть лопатой вбивать, или не пускать к штурвалу.

Хорошей работы!
meglin
Старожил форума
24.07.2018 21:03
Просто не очень обслуженный самолет попался.
А "свалил" Меглинский с должности главного конструктора, технического директора и главного контролера фирмы исключительно после того, как закончил все сертификационные работы и подписав в Департаменте каждую страницу эксплуатационной и всей сертификационной документации. И ни минутой раньше. Как и обещал коллективу, за него проголосовавшему. И лишь по той причине, что была надежда сделать наконец для России более безопасный и доступный самолет в помощь Бекасу.
Увы, судьба распорядилась иначе - в результате Меглинскому пришлось заниматься Бекасом все последующие годы, выполняя для фирмы расчеты, консультируя любопытных и приводя покупателей.
Или кто-то считает, что протирать штаны на высоких должностях, снимая пенки на успешно работающем предприятии достойнее? Ну так вам и карты в руки - место свободно!
Пользуйтесь!
Интересно, когда сдрыстнул с фирмы оставшийся неизвестным "доброжелатель"? И продержался ли хоть пару лет? Да и работал ли там вообще? Говнюки там конечно были, но изпотишка мне вроде никто не гадил.
meglin
Старожил форума
24.07.2018 21:16
adgery
Спор ни о чём. Самолёт однозначно опасен и требует внимательного управления с сохранением запасов по скорости и высоте. Ошибок не прощает. При падении в 90% убивает пилотов (ммм.. статистика!).
Пилота внятно обучать и чтобы он хребтом знал особенности. Не будет запоминать - хоть лопатой вбивать, или не пускать к штурвалу.

Хорошей работы!
У Вас на нике машинка довольно редкая, но упавшая как говорится метко, убив моего знакомого с огромным многодесяткотысячным налетом - это ничего? Причем вовсе не на химработах.
Откуда у Вас статистика?
Поделитесь.
Занимаюсь Бекасом с 1992-года, а для меня до сих пор его статистика - загадка.

Вот смотрите, на уровне средней школы:
упало 100 самолетов. Отремонтировано и летает 90.
Из 100 погибло 10 - о которых и написали в газетах. Из них отремонтировано и опять летает 8 (об этом не сообщили).

Что имеем в итоге? Смертность обнародованная - 100%. А в реалии? Правильно, 10%.
Процент восстановленных для всех - 0%. А в реальности? Правильно 98%.
Я понятно объясняю?
adgery
Старожил форума
25.07.2018 10:16
meglin
У Вас на нике машинка довольно редкая, но упавшая как говорится метко, убив моего знакомого с огромным многодесяткотысячным налетом - это ничего? Причем вовсе не на химработах.
Откуда у Вас статистика?
Поделитесь.
Занимаюсь Бекасом с 1992-года, а для меня до сих пор его статистика - загадка.

Вот смотрите, на уровне средней школы:
упало 100 самолетов. Отремонтировано и летает 90.
Из 100 погибло 10 - о которых и написали в газетах. Из них отремонтировано и опять летает 8 (об этом не сообщили).

Что имеем в итоге? Смертность обнародованная - 100%. А в реалии? Правильно, 10%.
Процент восстановленных для всех - 0%. А в реальности? Правильно 98%.
Я понятно объясняю?
Мы говорим про Бекас. И про то, что нужно в достаточной степени обучать пилотов управлению этим самолётом. Особенности есть. Прямой обдув винтом плоскостей управления - это существенные особенности.
Если вам нравится самолёт, то пусть вам будет нравится просвещать пилотов управлению этим самолётом. И тогда мы может будем видеть более приятную статистику, и самолёт перестанет быть вдоводелом...
Pilot62
Старожил форума
25.07.2018 10:27
adgery
Мы говорим про Бекас. И про то, что нужно в достаточной степени обучать пилотов управлению этим самолётом. Особенности есть. Прямой обдув винтом плоскостей управления - это существенные особенности.
Если вам нравится самолёт, то пусть вам будет нравится просвещать пилотов управлению этим самолётом. И тогда мы может будем видеть более приятную статистику, и самолёт перестанет быть вдоводелом...
"в достаточной степени обучать пилотов управлению этим самолётом" и "просвещать пилотов управлению этим самолётом", как и любым другим самолетом, должны инструкторы-пилоты, что они и делают, в процессе обучения.
Не нужно из летчиков делать дураков. Знают они особенности и опасности любого аппарата, на котором летают. Даже летая на вингсьюте, люди понимают уровень риска. И летают.
12345





 

 

 

 

Реклама от YouDo
Услуги сервиса: https://youdo.com/lp-clean237117/ тут.
Услуги мастера: https://youdo.com/lp-washers23804/: смотреть тут.
Услуги клининговых компаний в районе метро Обводный канал, подробнее https://youdo.com/lp-clean235022/.
← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru