с Як40
==
А.)) Я-то про 42-й толковал.))

саил:

с Як40
==
А.)) Я-то про 42-й толковал.))
------
Один хер, Меньше 90 т третий, больше 90т второй. По первому варианту имеют право идти только с двухчленных стеклянных ВС. Но это очень редко практикуется. Легко нарваться на увеличение программы и все понты сразу обламываются. Многие ребята предпочитают полетать справа до полной так сказать усвояемости, и это правильно.

Gun
вы бы про омск молчали, там уход был уже на пределе, 154 нормально уходит с 15 метров

Один хер, Меньше 90 т третий, больше 90т второй. По первому варианту имеют право идти только с двухчленных стеклянных ВС.
==
Писец ППЛС.)) Бедолаги. ))
В нашем- КВС с 1-2 класса, либо стекло более 10 тонн.

АОН РФ:
У Газ -51 ни когда не отказывал элктронный блок управления двиглом.

Бензонасос в жару хандрил...
klm911
А если мемранки в насосе поменять ..

Не факт, что в мембранках дело.В Туркменской ССР на "Жигулях" иногда бывала "паровая пробка"))) в бензонасосе.Спасала мокрая тряпка на данной железке и трубочка от омывателя стекла))).Нужно было периодически "жать гашетку")))) и нормуль, а что делать?За бортом +45 в тени, а ехать надо.ДА и топливо был не простой АИ-93, а Б95/115)))))

В нашем- КВС с 1-2 класса, либо стекло более 10 тонн.
---------
Ну наше написано с ТПП, после Перми гайки то закрутили. Как это можно с Ту134 или Як42 сразу слева налево на Боинг или Эрбас. Давно вас Ространснадзор не имел?

после Перми гайки то закрутили.
==
Вводились массово уже после Перми.

Как это можно с Ту134 или Як42 сразу слева налево на Боинг или Эрбас.
==
Типо, с дэймонда(по вашему ППЛСу)- ваще влегкую, просто сами "не рискуют" ?)) А так-то надзор- одобряет ?))
А ваще, с яков- без проблем, с туполей- были нюансы(не у всех, ессно).

quafodil:

Я стесняюсь спросить, на какой высоте смелые летчики от Бога отключали автопилот на полтиннике?

Он сам отключился, управлять на 12000м на скорости 400 не может даже автопилот(не говоря уж о смертных), отключается

Типо, с дэймонда(по вашему ППЛСу)- ваще влегкую, просто сами "не рискуют"
------
Нет IV вариант, а с училищ вообще шестой.. Первый только для КВС с двухчленных стеклянных массой более 90т и налетом более 1000 часов в качестве КВС на этом типе

А как Ту-154 на 12000 метрах в разряженном воздухе вообще держится при 400 км/час? Разве что ураганный встречный ветер помогает...

Учат, учат, вариантов напридумывали, а уйти на второй не могут...

Первый только для КВС с двухчленных стеклянных массой более 90т и налетом более 1000 часов в качестве КВС на этом типе
==
Блин, мож мы мы ваще о разном говорим ? Накукуй на мелкий боенх иль аэрбас- пускать только КВСа с большого и еще требовать с него тыщу налета, не меньше ?
Мож у вас просто ППЛС для 380х ?))

ёпрст:

Учат, учат, вариантов напридумывали, а уйти на второй не могут...

---

Прально Усатый сказал - косячники, одно слово!

Две катастрофы в Мин-Водах ИЛ-18, обе при уходе на второй круг. Так что падали, падают и будут падать к сожалению... Ни человек, ни автоматика пока не дают 100% безопасности.

immelman:

quafodil:
Я стесняюсь спросить, на какой высоте смелые летчики от Бога отключали автопилот на полтиннике?

Он сам отключился, управлять на 12000м на скорости 400 не может даже автопилот(не говоря уж о смертных), отключается
----------
Епт. Я вообще говорил про пилотирование на руках в нормальной эксплуатации на туполях.Так же включали автопилот после уборки механизации и выключали на глиссаде. А вообще то если летать не умеешь, то пену будешь пускать на любом самолете и никакой автопилот не поможет. А автолэнды вообще по пальцам можно пересчитать, только по кат2 и ниже и практикуется то. Че тут спорить, развели демагогию.

Гена 42:

А как Ту-154 на 12000 метрах в разряженном воздухе вообще держится при 400 км/час? Разве что ураганный встречный ветер помогает...



Ну да. Начинаете разбираться.

Гена 42:

А как Ту-154 на 12000 метрах в разряженном воздухе вообще держится при 400 км/час? Разве что ураганный встречный ветер помогает...

Улыбнуло про ураганный встречный ветер... :-)

А представляете, если к примеру Ижевск или Грозный возьмет иномарки, они до своих командиров с нашими ППЛС годика через 2 доживут? А Саратов что до сих пор с Бразильцами летает?

2 Саил
я говорю о вводе сразу слева налево. Остальные через правую чашку, а сколько справа летать, чтобы имел право начать вводиться слева, см ППЛС таблицу вариантов.

Проблемы с уходом на второй у современных пилотов действительно существуют. Если раньше фраза в при расследовании катастрофы "при уходе на второй..." означала, что экипаж до этого столько уже накрутил, что уж и шансов- то не было, хоть и уходили, то сейчас исправные самолёты, да и погода вроде бы ничего, а что-то то идет не так!

На соседней ветке про Кука уважаемый Ант утверждает, что "Илы и Ту при уходе на второй круг не падают".
-----
Вы правы абсолютно. Илы и Ту падают при продолжении нестабилизированных заходов и посадках ниже минимума.

Гена 42: А как Ту-154 на 12000 метрах в разряженном воздухе вообще держится при 400 км/час? Разве что ураганный встречный ветер помогает...
///////
приятно такие познания читать про ураганный ветер, разряженный воздух и 400 км/ч,
Как он там держится?

izki:

== Илы и Ту при уходе на второй круг не падают
Если вы намекаете на ту причину, по которой произошла Казань и Ростов - то, да, не падают.
Это преимущества двигателей в хвосте (Ту-134/154, Ил-62), а не под крылом, резкого роста тангажа не произойдёт.




То есть если увеличить/уменьшить тягу двигателей, то самолет с расположением двигателей в хвостовой части НЕ начнет поднимать/опускать носовую часть?

Новое слово в аэродинамике!

quafodil:
Не усугубляйте. На такой бред даже отвечать не хочется. FCOM description какого нибудь пепельная почитайте, там найдёте много интересного по вашему вопросу, а потом пространно рассуждайте на тему кто впереди кого должен бежать.
========
Возможно, мы немного недопоняли друг друга.
Я не обсуждаю ваши лётные навыки, ни в коем случае, так как авиация для меня всего лишь увлечение, а у вас - профессия, похоже. Я разработчик систем автоматизированного управления, вот уже 15 лет как. И, в какой-то степени, привык к тому, что программ без ошибок не бывает.
FCOM для 737 трудновато найти полностью, но то, что смог найти, я читал. Я отдаю себе отчёт, что он написан не для разработчиков, а для эксплуатации.
Раньше были самолёты с прямым управлением - рычагами, тросами. Потом появились самолёты с бустерным управлением, которое с одной стороны значительно облегчило работу, а с другой стороны потребовали новых навыков.
Затем, на это бустерное управление навешали систем, автоматизирующих некоторые рутинные процессы, стабилизирующих переходные режимы полёта, системы предупреждения экипажа. И это опять потребовало бОльших знаний от лётного состава.
Сейчас, между бустерами и штурвалом, грубо говоря, находится ещё компьютер - комплексная система управления. Почему же мы считаем, что лётчику не нужно знать основные принципы построения и функционирования такой системы? Чем это отличается от бустеров и прочих систем автоматизации полёта? Это такая же часть всего комплекса, называемого самолётом. И этот комплекс год от года становится всё сложней, несмотря на практически полную автоматизацию и обманчивую простоту. Так ещё и бортинженера убрали. Который, как раз, и должен во всём этом хозяйстве разбираться.
Ведь, когда от офисного планктона слышим, что "я экономист/бухгалтер/логист! Зачем мне разбираться с этим вашим компьютером?!" Мы, справедливо, возмущаемся.
Компьютеры хороши пока они работают в штатном режиме. Поверьте электронщику, есть масса случаев, когда от ошибок в расчётах никакое дублирование/мажорирование не спасает.

P.S. А про лётчика впереди самолёта это я у Ершова Василия Васильевича прочитал. И мне показалось, что эта фраза очень хорошо описывает суть.

"я экономист/бухгалтер/логист! Зачем мне разбираться с этим вашим компьютером?!"
№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№
"Может, тебе ещё и авторучку заправить?" )))

Илы и Ту при уходе на второй круг не падают
========
зато прилично их полегло по причине "неухода".

котик:

Илы и Ту при уходе на второй круг не падают
========
зато прилично их полегло по причине "неухода".
denokan:

На соседней ветке про Кука уважаемый Ант утверждает, что "Илы и Ту при уходе на второй круг не падают".
-----
Вы правы абсолютно. Илы и Ту падают при продолжении нестабилизированных заходов и посадках ниже минимума.

Согласен с Вами, случаев разбития об полосу море в истории флота этих самолетов. А на уходе редкость.

Поддерживаю sp- serga. Большинство пилотов, знает некоторую логику автоматики, причем только ту, которая описана в виде их действий в стандартных процедурах. Эти действия, конечно же, тщательно продуманы разработчиками и в принципе не должны вызывать сложностей, но, как показывает практика, это не так. Редко кто из пилотов перечитывает скудную, разрозненные информацию в своих FCOM-aх, АОМ- ах, других документах, описывающих различия в прошивках программного обеспечения. Можно конечно все варианты на тренажёре перебрать, но и тут нет никаких гарантий, что логика его работы совпадет с вашим живым самолетом!

Не гражданский, не А и Б, но ИЛ таки.
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

Про ил-18 в проводах не стоит. В обоих случаях вход вопреки схемы выполнялся с курса117 без набора влево в сторону гор. Там превышение 400 метров. Уходили бы вправо даже убрав закрылк и в один прием вытянули бы . а так ссос штурвал насебя и все приехали.

ёпрст:

Поддерживаю sp- serga. Большинство пилотов, знает некоторую логику автоматики, причем только ту, которая описана в виде их действий в стандартных процедурах. Эти действия, конечно же, тщательно продуманы разработчиками и в принципе не должны вызывать сложностей, но, как показывает практика, это не так. Редко кто из пилотов перечитывает скудную, разрозненные информацию в своих FCOM-aх, АОМ- ах, других документах, описывающих различия в прошивках программного обеспечения. Можно конечно все варианты на тренажёре перебрать, но и тут нет никаких гарантий, что логика его работы совпадет с вашим живым самолетом!
----------
На чем летаете?
И товарищу сверху заодно передайте, что когда будет разрабатывать системы автоматического управления, чтоб не забывал про дружественный интерфейс и остальную лабуду, чтобы я не заморачивался на заходе и уходе про всякую логику, и обеспечьте мне пожалуйста интуитивную связь с самолетом на любом этапе полёта, дабы не было неожиданных mode reversions. А иначе грош цена таким разработчикам, которые сначала насуют всяких наворотов, а потом тычат пальцами в пилотов и говорят, чтоб разбирались в их прошивках. Идите лесом, товарищи.

Извините в минеральных водах смартфон!!

ёпрст: "...Редко кто из пилотов перечитывает скудную, разрозненные информацию в своих FCOM-aх, АОМ- ах, других документах, описывающих различия в прошивках программного обеспечения..."

Походу договорились уже дальше некуда...
Может стОит таки определиться с дилемой - самолёт для экипажа или экипаж для самолёта?

Если пилот при любой усложнённой ситуации начнёт вспоминать особенности/нюансы теории и логики работы автоматики в каждом конкретном случае, да ещё и конкретного варианта её прошивки, и лишь вспомнив/проанализировав это, применит соответствующие практические действия - будем иметь количество авиационных событий (в т.ч. и катастроф) в разы больше.

Основные принципы построения и логику работы автоматики своего самолёта знать необходимо, никто здесь не спорит, и, поверьте - это ВСЕ пилоты знают. Но всё же задача этой самой автоматики - помогать пилоту, не оказывая на него при этом НИКАКОЙ лишней/дополнительной нагрузки. И ни в коем случае не наоборот!
Тем более это касается любой нестандартной ситуации, исход которой решают секунды, а действия того же пилота в большей степени интуитивны.

P.S. Не могу не сказать. Здесь и на соседней ветке много говорилось и об автоматике, и о расположении двигателей под крылом, и о многом другом.
Так вот. Как то невольно вспомнился Ту-204-100, самолёт "сырой" (в силу творившегося в момент начала его эксплуатации полного бардака, а уж столько там прошивок разных было...).
Но! Конструкторами этого замечательного лайнера было ЗАЛОЖЕНО изначально - самолёт ПОМОГАЕТ пилоту ВСЕГДА. Касательно того же ростовского ухода - ну не допустил бы этот лайнер такой ситуации!
Но это так - лирическое отступление, кто летал на "тамагочи", думаю, меня поймут. И как-то никогда не поворачивается у меня язык хаять всё "наше".
После 204-ки немного полетал на бобике-классике - не впечатлило. Далее - на эйрбасе, тут да - класс! Но на нём постоянно было ощущение, что здесь таки приложили руку конструкторы "тамагочи", вовремя свалившие и реализовавшие все свои задумки в полной мере))

То Diamant1972:

В Мин. Водах с курсом 117 горы таки справа))

То quafodil:

Поддерживаю. Пока я тут стучал по клавишам, подробно отвечая ёпрст, Вы о том же, но короче и, мэй би, таки доходчивей))

То FL410:
"...Касательно того же ростовского ухода - ну не допустил бы этот лайнер (Ту-204) такой ситуации!.."

Любой самолет с ЭДСУ (и Б-777, и А3**) - делает подобную ситуацию невозможной (хоть в автоматическом, хоть в штурвальном режиме управления).
Проблема 737 семейства в том, что это все еще самолет с прямым управлением обвязанный электроникой (параллельно тросам и качалкам работает автопилот) и в случае перехода на ручное управление, или в случае отказа электроники - пилот , управляющий им - должен уметь летать. У меня сложилось впечатление, что момент ручного управления 737м в плане продольного канала остался недостаточно охвачен при обучении. Пилоты пытаются использовать управление стабилизатором для управления самолетом. Такое недопонимание - весьма опасно. Стабилизатор - инструмент балансировки (в системе его управления - все заточено под решение этой задачи).
На машинах с ЭДСУ - такой проблемы нет перманентно.

Куафодилу
=====
Так товарищу и передал. Я и он полностью с Вами согласны, пусть пилоты не переживают, логика управления самолетом (нажимание кнопок по- вашему) разрабатывается по требованиям "на среднюю и ниже среднего способность оператора", но такие например вопросы по ТОГЕ как-то: когда режим становится активным при задействованном АТ и какова индикация, а что будет, если нажать кнопку на эшелоне, а перед ТВГ, или только начав полет по- глиссаде, как вызвать схему ухода на второй, как работает ТОГА совместно с защитой по шасси, закрылками, а в случае сдвига ветра( просьба не отвечать:)! требуют все- таки некоторого осмысления, а не просто механических навыков тренажёра! Уверен, что большинство пилотов об этом знает до момента нажатия кнопки, хотя что-то подсказывает...

2 перст
Мда уж, что то кто то кому то подсказывает. Вы уж совсем народ за идиотов держите. Сначала прошивки, потом элементарный missed approach, вы уж определитесь с приоритетами, что народу учить то. А то получится как в том анекдоте:
Приходит новенькая учительница географии в класс, а там гогот, визг ну и т. п. Говорит:
- Здравствуйте, дети.
А ей в ответ:
- Пошла отсюда, сучка.
Та с рыданиями вылетает из класса и к директору. А он ей говорит:
- С ними надо по-другому: надо сначала удивить и заинтересовать.
Идет он в класс, а учительница за ним плетется. Дверь, как положено, ногой открывает:
- Здорово, мужики...
- Здорово, директор.
- А слабо презерватив на глобус натянуть?
- А что такое глобус?
- А вот об этом вам и расскажет новая учительница географии.

Phil.K:

to izki:

«Если вы намекаете на ту причину, по которой произошла Казань и Ростов - то, да, не падают.
Это преимущества двигателей в хвосте (Ту-134/154, Ил-62), а не под крылом, резкого роста тангажа не произойдёт. »

На 76, 124 и 148 двигатели под крылом, и неужели у них они добавляют сильный кабрирующий момент?

Элементарные вещи то понимать надо, даже просто достаточно посмотреть на А, Б и 76, 124, 148 и понять разницу в аэродинамике. Есть такие понятия как низкоплан, центроплан, высокоплан. Гугл в помощь

quafodil:

Я стесняюсь спросить, на какой высоте смелые летчики от Бога отключали автопилот на полтиннике?

15/04/2016 [16:30:50]

А зачем что-то отключать, когда человек "от Бога")... Много летал с ними, думал и вправду летать умеют...

quafodil:


Идет он в класс, а учительница за ним плетется. Дверь, как положено, ногой открывает:
- Здорово, мужики...
- Здорово, директор.
- А слабо презерватив на глобус натянуть?
- А что такое глобус?
- А вот об этом вам и расскажет новая учительница географии.

Ну это мяхко слишком))
- Здорово шнурки....
- здорово, батя
- Кто из вас ган..н на глобус умеет натягивать?
- не умеем...никто
- вот эта б.ядь вас научит



центроплан
=========
средне

quafodil:
И товарищу сверху заодно передайте, что когда будет разрабатывать системы автоматического управления, чтоб не забывал про дружественный интерфейс и остальную лабуду, чтобы я не заморачивался на заходе и уходе про всякую логику, и обеспечьте мне пожалуйста интуитивную связь с самолетом на любом этапе полёта, дабы не было неожиданных mode reversions.
==========
Вот из за такого поведения со стороны секретарш, бухгалтеров, и прочих славных представителей креативно-гуманитарного класса, я из теперь посылаю "прямо и немного направо", в ответ на просьбы о помощи. Всё равно потом обругают и виноватым останешься. Но от лётчиков я такого услышать не рассчитывал и не предполагал... "Сделайте мне всё чтобы супер, а с остальным я заморачиваться не хочу и не буду!" Класс! Браво! Аплодисменты!

Могу успокоить. Мои системы никак не взаимодействуют с людьми, работают только автономно, не имеют никакого интерфейса для общения с человеком. Но это им не мешает спасать человеческие жизни. И искренне желаю, чтобы вы с этими системами не знакомились в течение всей вашей жизни.


quafodil:
А иначе грош цена таким разработчикам, которые сначала насуют всяких наворотов, а потом тычат пальцами в пилотов и говорят, чтоб разбирались в их прошивках. Идите лесом, товарищи.
==========
Спасибо, и вам туда же, "в сад".
Сейчас оборудование кабин такое, о котором ещё 20 лет назад могли только мечтать и показывать в сериалах типа "Стар Трека". И по удобству, и по эргономике. Но самолёты всё падают, а лётчики всё теряют пространственную ориентацию. Я думаю, что когда у вас будет прямой нейронный интерфейс с самолётом, всё равно будете недовольные, всё равно найдётся что-то "недостаточное".

Никакая "интуитивная связь с самолётом", не заменит технических знаний о том агрегате, на котором летите. Ни один мануал, сколь подробным он бы не был, не предугадает все ситуации, которые могут возникнуть в полёте. Поэтому лётчиков и держат на самолётах, а не переходят массово на беспилотники. Надёжность и безошибочность компьютерных систем сильно преувеличена. И чем сложнее система, тем ниже надёжность. А учитывая то, сколько программистов-индусов трудится в том же Боинге (интересно было бы заглянуть в исходники), то я просто уверен, что там масса не задокументированного поведения.

Знаете, после этого аэродромные байки молодости, типа "они были настоящие воздушные волки и назначением многих кнопок и приборов в кабине принципиально не интересовались", кажутся не такими уж байками. И теперь про операторов-кнопкодавов я полностью согласен. Самое точное определение с таким подходом. А что может получиться после этих курсов? Только лётчик-ОПЕРАТОР, а всё, что дают в наших лётных училищах по квалификации лётчик-ИНЖЕНЕР (!!!), оно тогда действительно лишнее.

Вот только я не могу понять одного. Ваша жизнь так же во власти этой железки, как и у всех пассажиров. Неужели инстинкт самосохранения так притупляется?

FL410:
Если пилот при любой усложнённой ситуации начнёт вспоминать особенности/нюансы теории и логики работы автоматики в каждом конкретном случае, да ещё и конкретного варианта её прошивки, и лишь вспомнив/проанализировав это, применит соответствующие практические действия - будем иметь количество авиационных событий (в т.ч. и катастроф) в разы больше.
========
Это надо анализировать на земле. И в эту работу должны быть вовлечены и лётчики. Не только испытатели, но и линейные. И этот процесс должен быть непрерывным. А этого сейчас нет, кроме того такая важная информация всячески скрывается патентами и "секретами фирмы". А как говорил академик Крылов, "когда начинается секретность, необходимо звать прокурора". А в воздухе уже должен быть выработанный план действий на этот случай. И чем сложнее наша система, тем больше должно быть этих планов.

FL410:
Основные принципы построения и логику работы автоматики своего самолёта знать необходимо, никто здесь не спорит, и, поверьте - это ВСЕ пилоты знают.
=========
Вот после некоторых комментарий тут я сомневаюсь, что это ХОТЯТ знать, а не просто давить на кнопки в стиле предикатов 1-го порядка "если ...., то ....".

А мы сейчас имеем "казань" и "ростов"... Исправные самолёты и куча трупов. Да, кого-то сделают крайним, обязательно. Скорее всего тех, кто не может защититься и ответить.
А настоящая причина в наложении факторов ручного управления и особенностей работы автоматизации, так и останется проигнорированной. "Всё работало исправно и до столкновения с землёй". И ведь не поспоришь, все действительно всё делали правильно, но в разнобой и невпопад".

2 епрст: .....будет, если нажать кнопку на .... Я, конечно, дико извиняюсь. Но какую кнопку Вы все время нажимаете в Ваших репликах про ТОGA?

Многоуважаемый разработчик или как Вас там. Сначала вы предлагаете нам изучать особенности логики программного обеспечения каких то там пятых десятых уровней, потом договариваетесь до того, что пилоты, которые не будут лезть в эти дебри и не пилоты вовсе, а кнопкодавы и самоубийца и тд и тп. Что ж , дальше также проектируйте свои автономные системы и не лезьте в системы управления, не дай бог туда допускать таких умников, а то из за таких вот разрабов, потом самолеты и падают от хрен знает чего. Не туда куда надо потянул, не туда нажал, я ж не так это проектировал, куда ты тычешь.
Помню как на кафедре аэродинамики профессор тележил, что на глиссаде пилоты считают скорости сваливания по формуле, чтоб не свалиться. И все бля верили.

Насколько я помню, бывалые говорили, что на Ту-154 и ИЛ-86 стояли кнопки ухода на второй круг, делающие этот процесс автоматическим.

to Bobrik:
«Насколько я помню, бывалые говорили, что на Ту-154 и ИЛ-86 стояли кнопки ухода на второй круг, делающие этот процесс автоматическим.»

Да, ее даже один известный польский экипаж нажимал.

to 1:
«Есть такие понятия как низкоплан, центроплан, высокоплан. Гугл в помощь. »

"Гугл" не поможет понять, какого хрена один "современный" региональный джет на 75 - 95 мест сделали не по схеме 148.
(По теме этой ветки) Простому региональному джету, желательно иметь, наиболее простой закон управления, не обремененный еще и моментом низко висящих сопл.

При дальнейшем увеличении двухконтурности и соответственно диаметра вентилятора, придется думать об увеличении высоты подвеса СУ, на всех типах.

Гугл" не поможет понять, какого хрена один "современный" региональный джет на 75 - 95 мест сделали не по схеме 148.
//////
потому что уши у этого региональника растут от грузовика Ан-72/74, глубоко модернизировпли перевесили двигатели получили, что есть, еще больше заморочились только англичае в 80-х с ВАе-146, мало что верхнеплан, так еще и 4 двигателя зачем то повесилии

уши у этого региональника растут от грузовика Ан-72/74, глубоко модернизировпли перевесили двигатели
==
74-300. Перевешивать не надо.))
http://www.airwar.ru/enc/aline ...

А чем плохо собссно ? Ни 24му, ни 10му, верхнее крыло не мешало же ?